KONTEXT Extra:
NSU: Maulkorb für Drexler

Wolfgang Drexler, der Vorsitzende des ersten und des zweiten NSU-Untersuchungsausschusses im Landtag, soll seine massive schriftliche Kritik am ARD-Film zum Mord an Michèle Kiesewetter vorerst nicht wiederholen. Der frühere SPD-Fraktionschef und Landtagvizepräsident hatte die Produktion, die am Montag ausgestrahlt wurde und für die der SWR mitverantwortlich zeichnet, als "grob falsch, unsachlich und anstößig" bezeichnet. Jetzt liegt der Landtagsverwaltung ein mehrseitiges Schreiben eines Rechtsanwalts vor, in dem Drexler zur Unterlassung etlicher Aussagen aufgefordert wird.

Drexler hatte sich per Pressemitteilung nach der Trauerfeier zum zehnten Jahrestag des Terroranschlags geäußert. Auf dieser habe er Kollegen getroffen, die wie er selbst den Fernsehbeitrag "mit Bestürzung" verfolgt hätten. Ein Punkt von vielen: Es sei suggeriert worden, die Polizistin habe selbst Heroin konsumiert und sei davon abhängig gewesen. Das verstoße "nicht nur gegen das Gebot journalistischer Sachlichkeit", sondern sei gerade zum jetzigen Termin "unpassend und für die Angehörigen belastend, wie etwa die ebenfalls verwendeten Bilder der grausam Ermordeten im Badeanzug". Er halte "derartige gänzlich unbewiesene Anwürfe für grob anstößig". Für Heroinkonsum hätten sich in der "intensiven mehrjährigen Aufklärungsarbeit" keine Hinweise ergeben.

Als "ähnlich perfide" bezeichnet der frühere Landtagsvizepräsident und SPD-Fraktionsvorsitzende die Versuche, "trotz ausführlicher Widerlegung, unmittelbare Kontakte zu Rechtsextremen zu unterstellen". Zudem irritiere, "dass die Verfasser sich offensichtlich nicht die Mühe gemacht hätten, die Protokolle oder wenigstens die Abschlussberichte der Untersuchungsausschüsse des Bundestags und des Landtags von Baden-Württemberg zur Kenntnis zu nehmen. Etwa wenn es um das Umfeld der beiden Opfer in ihrer Einheit gehe, auch würden die mittlerweile erfolgten teilgeständigen Einlassungen von Beate Zschäpe, die die Täterschaft von Uwe Böhnhardt und Uwe Mundlos auch an der Tat von Heilbronn einräumt, vollständig ignoriert, ebenso wie etwa das Bekennervideo des NSU und seine Entstehung bereits bis Ende 2007". Mündlich wiederholen mochte der Ausschussvorsitzende seine Kritik einen Tag vor den nächsten Zeugenvernehmungen nicht. Die Landtagsjuristen prüfen gegenwärtig das Schreiben des Anwalts. (27.4.2017)


Offene Wunde in Heilbronn

"Wir hoffen alle, dass vielleicht doch noch mehr Licht in die Vorgänge kommt." Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne) hat am zehnten Jahrestags des Anschlags auf Polizisten Michèle Kiesewetter und ihres Kollegen Martin Arnold genutzt, zumindest indirekt eine Fortsetzung der Ermittlungsarbeit zu verlangen. Der Heilbronner OB Harry Mergel (SPD) wurde auf der Gedenkfeier deutlicher: "Warum Heilbronn? Wieso Michèle Kiesewetter? Und weshalb der 25. April 2007?" Solange diese Fragen "nicht ausreichend beantwortet werden können, gibt es auch hier in Heilbronn eine offene Wunde".

Angestoßen wurde die Diskussion um neue Ermittlungen auch durch die Bundesanwaltschaft. Sie geht der Entstehung eines Graffito mit dem Kürzel "NSU" nach, das auf einer Mauer am Tatort aufgesprüht war. Bisher lautet die offizielle Version, dass das NSU-Trio für den Anschlag verantwortlich ist. Immer wieder und aufgrund zahlreicher anderer Spuren sind die Zweifel an dieser Darstellung nicht ausgeräumt. Bisher waren an Tatorten weder Bekennerschreiben des NSU noch andere Hinweise gefunden worden. Entdeckt worden waren die drei Versalien in schwarzer Farbe vom Filmemacher Clemens Riha beim Sichten von SWR-Archivmaterial. (25.04.2017)


AfD: Nichts wissen, nichts machen, nichts zahlen

Schon wieder hat AfD-Fraktionschef Jörg Meuthen ein Versprechen nicht gehalten. Aber wahrscheinlich kann er nicht mehr daran erinnern, dass er am 6. März zum ersten Mal seit dem Einzug in den Landtag zu einer regulären und nicht durch Skandale, Trennungen oder Wiedervereinigungen notwendig geworden Pressekonferenz geladen hat. Um mitzuteilen, dass seine Fraktion selbstverständlich der Ankündigung nachkommt, dem Landtag die Gelder zurückzuzahlen, die die vorübergehende Fraktionsspaltung gekostet hat. Sogar ein Datum konnten Meuthen und Fraktionsvize Rainer Podeswa nennen: den 11. März 2017, jenen Tag also an dem die Frist für die Rechnungslegung der Fraktionen ohnehin abläuft. Bis dahin sollten 257.000 Euro fließen. Insgesamt war von 425.000 Euro, einmal auch von 571.000 Euro die Rede.

Eingelöst wurde die Zusicherung nicht. Meuthen und die Seinen, die schon bei unvergleichlich geringeren Anlässen Zeter und Mordio schreien angesichts des Sittenverfalls der von ihnen sogenannten Altparteien, haben nach Auskunft der Landtagsverwaltung gar nichts zurückgezahlt. Jetzt verlangt der Fraktionsgeschäftsführer der SPD, Ex-Innenminister Reinhold Gall, von der Landtagsverwaltung, eine "härtere Gangart" einzuschlagen und rechtliche Schritte einzuleiten.

Vor allem auf Facebook, dem wichtigsten Kommunikationsmittel der AfD, hatte sich die Fraktion immer wieder dafür gerühmt, alle Gelder zu erstatten. Tatsächlich war das peinliche Finanzgebaren schon in der Plenarsitzung vom 9. Februar Gegenstand der Debatte, als FDP-Fraktionschef Hans-Ulrich Rülke daran erinnert, dass "die operettenhafte Fraktionsteilung" viel Geld gekostet habe und konkret fragte: "Haben Sie zurückgezahlt?" Laut Protokoll rief der AfD-Fraktionschef: "Ja, natürlich!". Inzwischen will Meuthen die Äußerung auf die schon geflossenen Gelder bezogen wissen, ohne konkret zu sagen, um welche Summen es sich handelt. Wahrscheinlich hat er es nicht (mehr) gewusst. (21.4.2017)

Mehr zum Thema: "Sein Name ist Hase"


Kakteen lassen IHK-Vollversammlung platzen

Johannes Schmalzl, früher Zentralstellenleiter im FDP-geführten Justizministerium, dann Präsident des Landesamts für Verfassungsschutz und Stuttgarter Regierungspräsident, ist am Donnerstagabend nicht wie geplant zum Hauptgeschäftsführer der IHK Stuttgart gewählt worden. Die kammerkritische Kaktus-Initiative hat die Vollversammlung platzen lassen. Zuvor fand der vorab angekündigte Antrag der IHK-Rebellen zur Änderungen der Tagesordnung allerdings keine Mehrheit. Darin war verlangt worden, Tagesordnungspunkte, die in der vorigen Vollversammlung nicht behandelt wurden, noch vor der Wahl abzuhandeln.

Nach der Abstimmungsniederlage zog ein Großteil der Initiative aus, während einer ihrer Sprecher mit Erfolg die Feststellung der Beschlussunfähigkeit der Versammlung forderte. Damit war die Vollversammlung beendet. Jetzt soll es zu einer Sondersitzung kommen, um Schmalzl vor der nächsten turnusmäßigen Sitzung im Juli zu wählen. Am Vorgehen der Kakteen gibt es Kritik – auch in den eigenen Reihen. Mehrere Mitglieder hatten die Versammlung mit ausdrücklichem Hinweis auf die demokratische Niederlage in der Abstimmung über die Tagesordnung nicht verlassen. Jetzt sollen interne Beratungen stattfinden.

Jürgen Klaffke, einer der führenden Kakteen, hatte im Vorfeld der Vollversammlung für die Verschiebung der Wahl plädiert. Sein Argument: Es könne nicht sein, "dass eine Findungskommission nach monatelanger Suche einen einzigen Kandidaten präsentiert". Da der Vertrag mit dem amtierenden Hauptgeschäftsführer Andreas Richter erst Anfang des nächsten Jahres ausläuft, sei genügend Zeit, das Verfahren für eine Kandidatensuche nochmals aufzurollen. Die Kaktus-Initiative, die unter anderem für die Abschaffung der Zwangsmitgliedschaft eintritt, hält ein Drittel der hundert Sitze. (20.4.2017)

Mehr zum Thema: "Das ganze Klavier bespielen", "Rebellen im Weinberghäusle"


Besonders viele Evet-Sager in Stuttgart

Nur in Dortmund, Essen und Düsseldorf haben mehr Deutschtürken für Recep Tayyip Erdogans Präsidialsystem gestimmt als in Stuttgart. Mit 66,22 Prozent liegt die Landeshauptstadt nach den Zahlen der staatlichen türkischen Nachrichtenagentur Anadolu auch über dem Deutschland-Schnitt von 63,2 Prozent. Das Ergebnis der Bundesrepublik ist international von besonderer Bedeutung, weil mit rund 1,4 Millionen Menschen nirgends mehr Auslandstürken wahlberechtigt waren. Auffallend ist das Abstimmungsverhalten in Berlin, mit 50 Prozent Nein-Sagern, in der Schweiz mit 70 Prozent und in den USA mit sogar einer 90prozentigen Ablehnung der Verfassungsreform. In den Vereinigten Staaten hat allerdings weniger als ein Prozent der Bevölkerung einen türkischen Pass.

Dass sich aus dem Anteil an türkischstämmiger Bevölkerung allein kein Zusammenhang zum Abstimmungsverhalten ablesen lässt, zeigen nicht nur Berlin und Stuttgart, sondern EU-weit auch Belgien und Österreich. In beiden Ländern gibt es mehr als 70-Prozent Evet-Sager. In Belgien haben rund zwei Prozent der Menschen türkische Wurzeln, in Österreich aber mehr als fünf Prozent. Im deutschen Zustimmungsranking deutlich hinter Stuttgart rangieren unter anderem Karlsruhe mit 61 Prozent, Hamburg mit 57 und Nürnberg mit 55 Prozent. Nach den Zahlen von Anadolu hat die Hälfte der Deutschtürken ihr Wahlrecht auch tatsächlich ausgeübt.


KONTEXT
per E-Mail:
Immer informiert:

Durch diese Anmeldung erhalten Sie regelmäßig immer mittwochs um 9 Uhr unsere neueste Ausgabe unkompliziert per E-Mail.

Datenschutz-Hinweis

Hermann Knoflacher in seinem "Gehzeug". Foto: G. Emberger

Hermann Knoflacher in seinem "Gehzeug". Foto: G. Emberger

Ausgabe 250
Wirtschaft

Kein Meter fürs Auto

Von Hermann G. Abmayr (Interview)
Datum: 13.01.2016
Eine Stadt muss nicht im Stau und Feinstaub ersticken. Wie das geht, zeigt Wien, wo das Auto zunehmend zum Auslaufmodell wird. Der Verkehrswissenschaftler Hermann Knoflacher hat daran mitgearbeitet und freut sich, dass Wien heute die höchste Lebensqualität hat.

Herr Knoflacher, in etlichen Städten ist die Luft so schlecht, dass Fahrverbote für Autos ausgesprochen werden müssten. Manche, wie zuletzt Rom und Mailand, haben es auch schon getan.

Wir haben in Paris hehre Klimaabsichten beschlossen, doch wir geben immer noch Geld zum Asphaltieren und Zubetonieren von Fahrbahnen aus. Eigentlich müsste jetzt ein Moratorium kommen: kein Quadratmeter mehr für den Autoverkehr insgesamt. Der zweite Fehler sind die Investitionen in Megaprojekte der Bahn in Österreich, aber auch in Deutschland. Siehe Stuttgart 21!

Wien ist beim öffentlichen Nahverkehr zumindest teilweise eine Ausnahme.

Die Zukunft in Wien hat Ende der 60er-Jahre begonnen. Wir haben damals die großen Fußgängerzonen eingerichtet und damit 120 000 Autos aus der Innenstadt herausbekommen, was viele schöne historische Plätze wieder freigemacht hat. Mit der U-Bahn und der Revitalisierung des gesamten öffentlichen Verkehrs und der Wiederbelebung des Radverkehrs ist es gelungen, attraktive Alternativen zu schaffen.

Wien hat in einer Zeit, in der viele deutsche Städte die Straßenbahn abgeschafft haben, das Netz ausgebaut und Niederflurstraßenbahnen eingeführt. 

Und wir haben die Straßenbahntrassen vom Autoverkehr befreit. Wir haben seinerzeit gegen erhebliche Widerstände die sogenannte Stuttgarter Schwelle bei uns eingeführt, die bei Ihnen 1963 entworfen wurde, um den Autoverkehr von den Schienen wegzubekommen. Heute fahren über 75 Prozent der Wiener Linien auf eigenem Gleiskörper und stehen nicht mehr im Stau.

Foto: Manfred Helmer, www.wienerlinien.at

Das Parkproblem haben Sie damit noch nicht gelöst.

In fast allen Bezirken müssen Sie heute gebührenpflichtig parken. Überall, wo jemand hinkommt, ist er ein Kurzparker. In 15 von 23 Bezirken können Anrainer "Parkpickerl" für das jeweilige Quartier kaufen und müssen dort keine weiteren Gebühren bezahlen. Damit kommt Geld in die Kassen, und mit diesem Geld kann ich die Stadt umbauen. Sie wird für die Menschen wieder attraktiv, und mit den guten Beispielen bekommen sie ein Gespür dafür, wie die zukünftige Stadt aussehen kann. Und das möchte dann jeder haben, denn jeder Mensch ist froh, wenn sich seine Kinder in einem sicheren Umfeld bewegen können, wenn er reine Luft atmen, die Fenster zur Straße öffnen kann und die alten Leute das Geschehen auf der Straße beobachten können. 

Man zahlt seit 2012 in Wien nur die Hälfte oder ein Drittel dessen, was in deutschen Städten verlangt wird. Das Jahresticket kostet beispielsweise in der Region Stuttgart für drei Zonen über 1000 und für alle sieben Zonen 2100 Euro.

Der Preis für die Wiener Jahreskarte lag früher bei rund 450 Euro, jetzt hat ihn die Stadt auf 365 Euro gesenkt. Macht einen Euro pro Tag. Wir haben heute bei annähernd 1,8 Millionen Einwohnern 700 000 Jahreskartenbesitzer, doppelt so viele wie zuvor. Und das ohne die Schüler- und Studentenkarten. Damit nehmen die Wiener Linien trotz des günstigen Preises mehr ein als vor der Reform. Gelohnt hätte es sich schon ab 520 000 Jahreskartenbesitzern.

Trotzdem waren Sie und der Fahrgastbeirat skeptisch.

Wenn die Zahl der Benutzer steigt, müssen mehr Betriebsmittel und Personal zur Verfügung gestellt werden. Wir hatten deshalb als Fahrgastbeirat verlangt, dass parallel zur Senkung des Preises für die Jahreskarte die Parkgebühren angehoben werden. Die waren damals sehr niedrig. Sie sind dann um 50 Prozent erhöht worden, aber nicht auf unsere Wunschgröße, nämlich 4,50 Euro pro Stunde wie in Amsterdam. Und dann haben wir verlangt, dass eine Querfinanzierung aus den Parkraumeinnahmen stattfindet, denn wenn die Leute vom Auto auf den öffentlichen Verkehr umsteigen, ist es legitim, dass sie dort ein besseres Angebot erhalten.

In deutschen Großstädten ist der Anteil des öffentlichen Nahverkehrs, von Ausnahmen abgesehen, immer noch ziemlich gering. Nur wenige kommen auf über 30 Prozent. In Deutschlands Stau-Hauptstadt Stuttgart liegt er gerade bei einem Viertel.

Wir haben in Wien derzeit einen Anteil von 39 Prozent, Tendenz steigend. Das hängt auch mit der Qualität des Angebots zusammen: Die Wiener Linien legen großen Wert darauf, dass Verspätungen vermieden werden. Und wir haben eine sehr dichte Taktfolge. Bei der U-Bahn in den Spitzenzeiten drei Minuten, bei den Straßenbahnen meist vier Minuten. Außerhalb der Spitzen oft sechs bis acht Minuten. Dazu gibt es die Buslinien und die Nachtbuslinien. Wir haben an den Wochenenden einen durchgehenden U-Bahn-Betrieb. Und während der Nacht gilt der Viertelstundentakt. Das hat sehr gut eingeschlagen, denn Wien ist eine wahnsinnig lebendige Stadt. Seit immerhin über einem halben Jahrzehnt ist Wien in Sachen Lebensqualität die Nummer eins in der Welt.

Wie geht es weiter mit dem öffentlichen Verkehr in Deutschland?

Wir brauchen völlig neue Richtlinien. Das Kernproblem der Planung ist eigentlich die alte Reichsgaragenordnung aus dem Jahr 1939, in der steht, dass zu jeder Wohnung, zu jeder Werkstätte und jedem Geschäft für die bestehende und für die Zukunft zu erwartende Anzahl an Kraftfahrzeugen Stellplätze geschaffen werden müssen. Wenn das Auto in der Nähe steht und die Haltestelle für den öffentlichen Verkehr weiter weg ist, zwingen wir die Menschen, das Auto zu benützen, weil sie ja nicht aus ihrer Haut schlüpfen können.

Die Welt ist in den Nachkriegsjahrzehnten für das Auto geplant worden, nicht für die Menschen.

Wenn du zu Fuß unterwegs bist, wirst du gezwungen, auf schmalen Gehsteigen zu gehen, wirst verlärmt, wirst zugequalmt, hast ein unangenehmes Gefühl und musst Umwege machen, um auf die andere Fahrbahnseite zu kommen. Das ist absurd. Deshalb müssen wir das Auto aus allen Siedlungen, nicht nur aus den Städten, herausnehmen. Nicht gegen das Auto kämpfen, sondern ein anderes Ordnungssystem einrichten, das die Menschen wieder frei macht von der Abhängigkeit vom Auto. Das heißt, die Autos müssen vor der Stadt abgestellt werden oder zumindest weiter weg, als die nächste Haltestelle des öffentlichen Verkehrsmittels ist. Wenn ich weiß, dass am Ende kein Parkplatz auf mich wartet, benütze ich es nicht mehr, vorausgesetzt die Stadt hat ein gutes öffentliches Nahverkehrssystem.

Was wird dann bleiben?

Dann gibt es nur den Lieferverkehr oder den Autoverkehr für die Behinderten. Es bleiben ungefähr vier bis sechs Prozent der heutigen Fahrten im städtischen Gebiet. Alles andere kann vom öffentlichen Verkehr, den Fußgängern und dem Radverkehr stadtverträglich bewältigt werden. Wir haben damit jede Menge Bewegungsflächen, eine unglaublich sichere Stadt, eine Stadt, die auf eigenen Beinen steht. Wenn man nicht zum Auto kommt, dann entstehen andere Bedürfnisse für die Aufwertung der Nähe, und daraus ergibt sich ein völlig anderes Lebensgefühl.

Hermann Knoflacher. Foto: ARD/Plusminus
Hermann Knoflacher. Foto: ARD/Plusminus

Wir können wieder dort andocken, wo die urbane Kultur verloren gegangen ist. Und wir bekommen automatisch mehr Nachfrage nach öffentlichem Verkehr. Dann ist er nicht mehr ein Defizitbringer, dann trägt er sich selber. Der Weg dorthin führt über faire Marktpreise, etwa über das Parken entsprechend der möglichen Wertschöpfung des Grundstückes, das man belegt. So gesehen liegt das Geld im wahrsten Sinne des Wortes auf der Straße.

In der EU wird immer wieder die Privatisierung des öffentlichen Verkehrs gefordert. Manche Städte haben Straßenbahnlinien über Cross-Border-Leasing an amerikanische Spekulanten verkauft und sie dann wieder zurückgeleast. In Stuttgart wurde das Verfahren sogar von den Grünen und der SPD unterstützt. Auch Wien hat zeitweise mitgemacht.

So ist es. Die EU ist massiv in den Sog des neoliberalen Denkens geraten, ohne zu beachten, dass die europäische Tradition eine Tradition der Demokratie ist, des sozialen Ausgleichs, und dass dies unsere Stärke wäre, die wir in Europa und der Welt gegenüber zeigen müssten. Der öffentliche Verkehr ist Teil der Daseinsvorsorge, und die darf man nie privatisieren. Beim öffentlichen Verkehr muss die Gemeinschaft, also die Gemeinde, dafür sorgen, dass er genauso fit ist oder noch fitter als das Auto. Und mindestens genauso schnell und möglichst bequem.

Und was sagen die Geschäftsleute zu Ihren Vorschlägen?

In Wien kommt die Mehrheit der Menschen mit dem öffentlichen Verkehr in unsere Geschäftsstraßen. Das sind mehr als 60 Prozent der Kaufkraft. Ohne diese Zahl würde ein großer Teil der Wirtschaft kollabieren. Die meisten Geschäftsleute haben das längst begriffen. Ein weiterer Punkt ist, dass man bei den Shoppingcentern die gleichen Parkgebühren einführen muss wie auf städtischen Flächen. Denn diese Einkaufstempel sind nur mit der von den Steuerzahlern bezahlten Infrastruktur erfolgreich und erbringen keine adäquate Gegenleistung. Das Geld ist dann für die Wiederbelebung der Innenstadtgeschäfte zu verwenden. Leider betreibt die EU eine Politik im Interesse internationaler Konzerne und verfügt im Verkehrsbereich über keine verantwortbaren Systemkenntnisse, sehr zum Vorteil der Baukonzerne und ihrer Banken, die, wie die Erfahrung der letzen Jahre gezeigt hat, besten Zugang zur EU haben. Die EU ist leider bürgerfern und durch ihre Abhängigkeit vom Lobbyismus konzernnahe. Wäre sie es nicht, würde sie die Finger vom öffentlichen städtischen Verkehr lassen. Davon versteht sie nichts.

 

Hermann Knoflacher (75) ist emeritierter Professor an der TU Wien und Vorsitzender des Fahrgastbeirats der Wiener Linien. Der Kritiker der Auto-Gesellschaft besitzt seit 1999 keinen Pkw mehr. Erfunden hat er das "Gehzeug", einen Holzrahmen, den sich Fußgänger umhängen, um denselben Platz wie Autos in Anspruch nehmen zu können.

 

Fernsehtipp:

Die ARD strahlt am Mittwoch, den 13. Januar, eine besondere Ausgabe von "Plusminus" aus. Das Magazin stellt die gesamte Sendung unter das Motto "Neustart 2016, wie die Krise zur Chance werden könnte". Denn sonst drohten schwere Turbulenzen – in Deutschland und in ganz Europa. Als Vorbild bei Wohnungsbau und Verkehr zeigt die Redaktion das Beispiel Wien. Dabei kommt auch Hermann Knoflacher zu Wort. Zu sehen ist die Sendung auch in der Mediathek.


Gefällt Ihnen dieser Artikel?
Unterstützen Sie KONTEXT jetzt!
botMessage_toctoc_comments_9210

Letzte Kommentare:
















Die KONTEXT:Wochenzeitung lebt vor allem von den kleinen und großen Spenden ihrer Leserinnen und Leser.
Unterstützen Sie KONTEXT jetzt!