Das Parkproblem haben Sie damit noch nicht gelöst.

In fast allen Bezirken müssen Sie heute gebührenpflichtig parken. Überall, wo jemand hinkommt, ist er ein Kurzparker. In 15 von 23 Bezirken können Anrainer "Parkpickerl" für das jeweilige Quartier kaufen und müssen dort keine weiteren Gebühren bezahlen. Damit kommt Geld in die Kassen, und mit diesem Geld kann ich die Stadt umbauen. Sie wird für die Menschen wieder attraktiv, und mit den guten Beispielen bekommen sie ein Gespür dafür, wie die zukünftige Stadt aussehen kann. Und das möchte dann jeder haben, denn jeder Mensch ist froh, wenn sich seine Kinder in einem sicheren Umfeld bewegen können, wenn er reine Luft atmen, die Fenster zur Straße öffnen kann und die alten Leute das Geschehen auf der Straße beobachten können. 

Man zahlt seit 2012 in Wien nur die Hälfte oder ein Drittel dessen, was in deutschen Städten verlangt wird. Das Jahresticket kostet beispielsweise in der Region Stuttgart für drei Zonen über 1000 und für alle sieben Zonen 2100 Euro.

Der Preis für die Wiener Jahreskarte lag früher bei rund 450 Euro, jetzt hat ihn die Stadt auf 365 Euro gesenkt. Macht einen Euro pro Tag. Wir haben heute bei annähernd 1,8 Millionen Einwohnern 700 000 Jahreskartenbesitzer, doppelt so viele wie zuvor. Und das ohne die Schüler- und Studentenkarten. Damit nehmen die Wiener Linien trotz des günstigen Preises mehr ein als vor der Reform. Gelohnt hätte es sich schon ab 520 000 Jahreskartenbesitzern.

Trotzdem waren Sie und der Fahrgastbeirat skeptisch.

Wenn die Zahl der Benutzer steigt, müssen mehr Betriebsmittel und Personal zur Verfügung gestellt werden. Wir hatten deshalb als Fahrgastbeirat verlangt, dass parallel zur Senkung des Preises für die Jahreskarte die Parkgebühren angehoben werden. Die waren damals sehr niedrig. Sie sind dann um 50 Prozent erhöht worden, aber nicht auf unsere Wunschgröße, nämlich 4,50 Euro pro Stunde wie in Amsterdam. Und dann haben wir verlangt, dass eine Querfinanzierung aus den Parkraumeinnahmen stattfindet, denn wenn die Leute vom Auto auf den öffentlichen Verkehr umsteigen, ist es legitim, dass sie dort ein besseres Angebot erhalten.

In deutschen Großstädten ist der Anteil des öffentlichen Nahverkehrs, von Ausnahmen abgesehen, immer noch ziemlich gering. Nur wenige kommen auf über 30 Prozent. In Deutschlands Stau-Hauptstadt Stuttgart liegt er gerade bei einem Viertel.

Wir haben in Wien derzeit einen Anteil von 39 Prozent, Tendenz steigend. Das hängt auch mit der Qualität des Angebots zusammen: Die Wiener Linien legen großen Wert darauf, dass Verspätungen vermieden werden. Und wir haben eine sehr dichte Taktfolge. Bei der U-Bahn in den Spitzenzeiten drei Minuten, bei den Straßenbahnen meist vier Minuten. Außerhalb der Spitzen oft sechs bis acht Minuten. Dazu gibt es die Buslinien und die Nachtbuslinien. Wir haben an den Wochenenden einen durchgehenden U-Bahn-Betrieb. Und während der Nacht gilt der Viertelstundentakt. Das hat sehr gut eingeschlagen, denn Wien ist eine wahnsinnig lebendige Stadt. Seit immerhin über einem halben Jahrzehnt ist Wien in Sachen Lebensqualität die Nummer eins in der Welt.

Wie geht es weiter mit dem öffentlichen Verkehr in Deutschland?

Wir brauchen völlig neue Richtlinien. Das Kernproblem der Planung ist eigentlich die alte Reichsgaragenordnung aus dem Jahr 1939, in der steht, dass zu jeder Wohnung, zu jeder Werkstätte und jedem Geschäft für die bestehende und für die Zukunft zu erwartende Anzahl an Kraftfahrzeugen Stellplätze geschaffen werden müssen. Wenn das Auto in der Nähe steht und die Haltestelle für den öffentlichen Verkehr weiter weg ist, zwingen wir die Menschen, das Auto zu benützen, weil sie ja nicht aus ihrer Haut schlüpfen können.

Die Welt ist in den Nachkriegsjahrzehnten für das Auto geplant worden, nicht für die Menschen.

Wenn du zu Fuß unterwegs bist, wirst du gezwungen, auf schmalen Gehsteigen zu gehen, wirst verlärmt, wirst zugequalmt, hast ein unangenehmes Gefühl und musst Umwege machen, um auf die andere Fahrbahnseite zu kommen. Das ist absurd. Deshalb müssen wir das Auto aus allen Siedlungen, nicht nur aus den Städten, herausnehmen. Nicht gegen das Auto kämpfen, sondern ein anderes Ordnungssystem einrichten, das die Menschen wieder frei macht von der Abhängigkeit vom Auto. Das heißt, die Autos müssen vor der Stadt abgestellt werden oder zumindest weiter weg, als die nächste Haltestelle des öffentlichen Verkehrsmittels ist. Wenn ich weiß, dass am Ende kein Parkplatz auf mich wartet, benütze ich es nicht mehr, vorausgesetzt die Stadt hat ein gutes öffentliches Nahverkehrssystem.

Was wird dann bleiben?

Dann gibt es nur den Lieferverkehr oder den Autoverkehr für die Behinderten. Es bleiben ungefähr vier bis sechs Prozent der heutigen Fahrten im städtischen Gebiet. Alles andere kann vom öffentlichen Verkehr, den Fußgängern und dem Radverkehr stadtverträglich bewältigt werden. Wir haben damit jede Menge Bewegungsflächen, eine unglaublich sichere Stadt, eine Stadt, die auf eigenen Beinen steht. Wenn man nicht zum Auto kommt, dann entstehen andere Bedürfnisse für die Aufwertung der Nähe, und daraus ergibt sich ein völlig anderes Lebensgefühl.

Und was sagen die Geschäftsleute zu Ihren Vorschlägen?

In Wien kommt die Mehrheit der Menschen mit dem öffentlichen Verkehr in unsere Geschäftsstraßen. Das sind mehr als 60 Prozent der Kaufkraft. Ohne diese Zahl würde ein großer Teil der Wirtschaft kollabieren. Die meisten Geschäftsleute haben das längst begriffen. Ein weiterer Punkt ist, dass man bei den Shoppingcentern die gleichen Parkgebühren einführen muss wie auf städtischen Flächen. Denn diese Einkaufstempel sind nur mit der von den Steuerzahlern bezahlten Infrastruktur erfolgreich und erbringen keine adäquate Gegenleistung. Das Geld ist dann für die Wiederbelebung der Innenstadtgeschäfte zu verwenden. Leider betreibt die EU eine Politik im Interesse internationaler Konzerne und verfügt im Verkehrsbereich über keine verantwortbaren Systemkenntnisse, sehr zum Vorteil der Baukonzerne und ihrer Banken, die, wie die Erfahrung der letzen Jahre gezeigt hat, besten Zugang zur EU haben. Die EU ist leider bürgerfern und durch ihre Abhängigkeit vom Lobbyismus konzernnahe. Wäre sie es nicht, würde sie die Finger vom öffentlichen städtischen Verkehr lassen. Davon versteht sie nichts.

Hermann Knoflacher (75) ist emeritierter Professor an der TU Wien und Vorsitzender des Fahrgastbeirats der Wiener Linien. Der Kritiker der Auto-Gesellschaft besitzt seit 1999 keinen Pkw mehr. Erfunden hat er das "Gehzeug", einen Holzrahmen, den sich Fußgänger umhängen, um denselben Platz wie Autos in Anspruch nehmen zu können.

Fernsehtipp:

Die ARD strahlt am Mittwoch, den 13. Januar, eine besondere Ausgabe von "Plusminus" aus. Das Magazin stellt die gesamte Sendung unter das Motto "Neustart 2016, wie die Krise zur Chance werden könnte". Denn sonst drohten schwere Turbulenzen – in Deutschland und in ganz Europa. Als Vorbild bei Wohnungsbau und Verkehr zeigt die Redaktion das Beispiel Wien. Dabei kommt auch Hermann Knoflacher zu Wort. Zu sehen ist die Sendung <link http: www.daserste.de information wirtschaft-boerse plusminus index.html _blank external-link>auch in der Mediathek.