Die Kriegsvorbereitungen hatten bereits 1907 begonnen. In der Ersten Marokkokrise hatte sich gezeigt, dass das Deutsche Reich bis auf Österreich-Ungarn keine Bündnispartner hatte und seine Interessen auf diplomatischem Wege nicht durchsetzen konnte. Es begann eine Politik der Aufrüstung. Ab 1908 wurden Lkw mit Anhänger für eine Nutzlast von vier bis sechs Tonnen, die im Kriegsfall an die Armee auszuliefern waren, mit einer einmaligen Beschaffungsprämie in Höhe von 4000 Mark und Betriebsprämien bis zu 1000 Mark jährlich bezuschusst. Dies brachte die Produktion ein wenig in Gang: Bis dahin gab es im gesamten Reich nicht mehr als 1200 Lastwagen, bei Kriegsbeginn waren es über 9000. Allerdings wurden nur 650 Subventionslastzüge ans Heer ausgeliefert. Mit der DMG schloss die Armee 1907 und 1910 zwei Verträge, die das Unternehmen verpflichteten, Pkw und Subventionslastwagen im Ernstfall kriegstauglich zu präparieren.

Vor dem Krieg hatte Daimler vor allem Pkw gefertigt, von denen ungefähr die Hälfte in den Export ging. Damit war es 1914 vorbei. Nutzfahrzeuge wurden nun wichtiger, auch wenn ihre militärische Bedeutung noch nicht richtig eingeschätzt wurde. Pkw wurden vor allem zum Krankentransport eingesetzt, Lkw mit leichten Flakgeschützen ausgestattet. Ein Problem war der Mangel an Rohstoffen wie Nickel und Kautschuk. Pkw fuhren mit Vollgummireifen, Lkw in der Regel noch mit Eisenrädern. Ein Großteil des militärischen Materials gelangte jedoch weiterhin mittels Pferdefuhrwerken zur Front. Auf französischer Seite kamen dagegen bereits 1916 auf der Voie Sacrée, dem Nachschubweg nach Verdun, in großem Umfang Lastwagen zur Anwendung, während die britische Armee an der Somme erstmals Panzer einsetzte. In der Folgezeit orderte die deutsche Armee Zugmaschinen für schwere Geschütze, an erster Stelle 1129 Einheiten des Typs KD 1, hergestellt von Daimler und Krupp. Noch wichtiger wurden sehr schnell die Flugmotoren. Im Sommer 1915 entstand in Böblingen der erste württembergische Flughafen. Gleich daneben errichtete Daimler eine Fabrik, in der ab 1916 Flugmotoren hergestellt wurden. Dies war der Ursprung des Sindelfinger Werks. Insgesamt entstanden fast 20 000 Flugmotoren, 46 Prozent der deutschen Produktion, sowie 265 ganze Flugzeuge.

Daimler liefert keine brauchbaren Kalkulationen für seine Preise

Im Frühjahr 1918 geriet die Firma allerdings in Verdacht, ihre gewaltigen Profite teils durch Betrug erzielt zu haben, was als "Fall Daimler" bekannt und zur größten Rüstungsaffäre in Deutschland im Ersten Weltkrieg werden sollte. Am Anfang standen dabei von Daimler geforderte Preiserhöhungen für Flugmotoren, wofür das preußische Kriegsministerium im Gegenzug nachprüfbare Kalkulationen verlangte. Darauf reagierte Daimler-Direktor Ernst Berge am 18. Februar 1918 mit einem Drohbrief an das Kriegsministerium: Detaillierte Kalkulationen könnten nicht vorgelegt werden, da dies nicht rechtmäßig sei. Und sollte der Staat nicht bereit sein, für Rüstungsgüter höhere Preise zu zahlen, drohte Berge damit, Nachtschicht und Überstunden zu streichen und dadurch die Produktion massiv einzuschränken.

Weitere direkte Folgen für das Unternehmen hatte der "Fall Daimler" nicht; die Untersuchungen zogen sich zwar noch Jahre hin, wurden aber am 9. November 1923 eingestellt, ohne dass eine betrügerische Preiskalkulation nachgewiesen werden konnte. Auch heute halten sich die Historiker mit der Bewertung zurück, die sich schon allein aufgrund der damaligen Rechnungsführung als schwierig erweist. In der Öffentlichkeit und an der Front sorgte die Affäre aber für deutlichen Unmut über die Daimler-Motoren-Gesellschaft, die vor allem unter der Arbeiterschaft sinnbildlich für die Kriegsgewinnler allgemein zu stehen schien. "Störst du meinen Profit, so schränke ich meinen Motorenbau ein", mokierte sich der sozialdemokratische "Vorwärts" am 13. März 1918 über die Daimler-Direktion und fragte: "Streikende Heereslieferanten ... mit welchem Recht haben sie doch über streikende Arbeiter zu Gericht gesessen!"

Im Bericht eines bayrischen Infanterieregiments vom 31. März 1918 ist vermerkt, die "Daimler-Sache" habe unter den Soldaten "viel böses Blut gemacht", es herrsche "allgemeine Mißstimmung gegen die Fabrikanten und Aktionäre, die in völliger Sicherheit Riesengewinne einstreichen von dem Gelde, das die Leute bei der Kriegsanleihe zeichnen." Und die weit verbreitete Soldatenzeitung "Sozialdemokratische Feldpost" sprach vom "Daimler-Schwindel", dieser möge " nun auch die Augen der breiten Volksschichten stärker auf die Fülle des Geldsegens lenken, den der Krieg über die Kapitalisten ausschüttet".

Mit dem Geldsegen war es nach dem Krieg zunächst einmal wieder vorbei. Flugmotoren und Artillerieschlepper wurden nicht mehr gebraucht und durften nicht länger hergestellt werden. Es gab gebrauchte Heeresfahrzeuge in Hülle und Fülle und nur wenige solvente Abnehmer für Neufahrzeuge. Die Pkw-Produktion war zum Erliegen gekommen und musste erst neu aufgebaut werden, ebenso das Exportgeschäft. Die Belegschaft war allerdings im Vergleich zur Vorkriegszeit auf das Fünffache angewachsen. Anfang November 1918 waren in Untertürkheim noch rund 15 000 Arbeiter beschäftigt, Ende Januar 1919 waren es nur noch 8833. Und selbst die arbeiteten zum Teil nur in Fünfstundenschichten.

Der Betriebsfrieden hielt bis Mitte 1920. Während Riebensahm eine akademische Laufbahn einschlug und Rosenstock-Huessy die Werkzeitung noch größer herausbringen wollte, standen die Arbeiter am 25. August morgens plötzlich vor verschlossenen Werkstoren. Bewaffnete Polizeieinheiten hielten das Gelände besetzt und drohten mit Schusswaffengebrauch. Vordergründig ging es um die reichsweite Einführung einer zehnprozentigen Lohnsteuer, welche die linken Arbeitnehmervertreter ablehnten, die seit den letzten Betriebsratswahlen im März mit 17 von 22 Sitzen die Mehrheit stellten. Es kam zum Generalstreik. Die Betriebsleitung antwortete mit der Entlassung der gesamten Belegschaft – die in Wirklichkeit längst geplant war. Als das Werk Ende September seine Tore wieder öffnete, arbeiteten dort nur noch um die 3500 Arbeiter und 585 Angestellte, halb so viele wie vorher.

Ob sich Daimler im Krieg bereichert hat, diese Frage ist auch aus einem historischen Abstand von 100 Jahren schwer eindeutig zu beantworten. Sicher ist, dass der Erste Weltkrieg dem Unternehmen, auch wenn die Situation bis zur Fusion mit Benz krisenhaft blieb, auf lange Sicht sehr genützt hat. Wie Vorstandsvorsitzender Ernst Berge so trefflich resümierte: "Der Krieg mag uns viel Erschreckendes gezeigt haben, aber für die Motorisierung war er die denkbar beste Propaganda. Durch diesen Krieg wurde der ganzen Welt die Unersetzlichkeit des Automobils vorgeführt."