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Schienenverkehr im Land

Ohne Ruckeln geht's nicht

Schienenverkehr im Land: Ohne Ruckeln geht's nicht
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Abellio Baden-Württemberg ist Geschichte. Seit dem 1. Januar betreibt die SWEG die Linien. Sonst bleibt alles beim Alten. Nur die öffentliche Hand muss zubuttern. Doch wer mehr Verkehr auf der Schiene will, muss auch mehr investieren.

Für die Fahrgäste ist kaum erkennbar, dass die Südwestdeutsche Landesverkehrs-GmbH (SWEG) am 1. Januar die Bahnlinien von Abellio BW übernommen hat. Abellio fuhr seit 2019 auf den Linien von Stuttgart nach Tübingen, Heilbronn, Osterburken, Mannheim, Pforzheim und Heidelberg, hat sich aber im Juni in ein Schutzschirmverfahren begeben und Insolvenz angemeldet. Es sind immer noch dieselben Züge, die auf diesen Linien verkehren. Auch die Mitarbeiter sind die gleichen. Alle Arbeitsplätze blieben erhalten. Nur die Geschäftsführung hat gewechselt.

"Das Eisenbahnverkehrsunternehmen ist und bleibt die Abellio Rail Baden-Württemberg, die nun zumindest für die nächsten beiden Jahre zur SWEG gehören wird", so formuliert es das Verkehrsministerium Mitte Dezember auf Kontext-Anfrage. "Es ist vorgesehen, dass die bisherige Abellio-Gesellschaft noch einen neuen Namen erhalten wird." Kleinere Fahrplanänderungen hatte es bereits am 12. Dezember gegeben, vor allem zwischen Mühlacker und Heidelberg, während einige vorgesehene Verbesserungen zwischen Bietigheim-Bissingen und Pforzheim noch warten müssen.

"Wir haben immer klare Ziele verfolgt", betont Verkehrsminister Winfried Hermann, "das Zugangebot für die Fahrgäste stabil zu halten und die Arbeitsplätze der Beschäftigten bei Abellio Baden-Württemberg zu sichern. Dieses ist uns gelungen, die SWEG wird die ABRB für zunächst zwei Jahre übernehmen." Mit ABRB ist die Abellio Rail Baden-Württemberg gemeint.

Die SWEG, ein Bahn- und Busverkehrsunternehmen mit Sitz in der Schwarzwaldstadt Lahr, befindet sich zu 95 Prozent im Besitz des Landes – die restlichen fünf Prozent teilen sich der Landkreis Sigmaringen und der Zollernalbkreis. Kann ein Staatsbetrieb den Bahnverkehr nun doch besser organisieren als die Privaten? Ganz so einfach ist es nicht. Auch die SWEG ist als GmbH ein Privatunternehmen. Und Abellio ist eine hundertprozentige Tochter des Staatskonzerns Nederlandse Spoorwegen.

Die DB ist auch in anderen Ländern unterwegs

Andererseits ist auch die niederländische Staatsbahn, wie die Deutsche Bahn, seit 1994 eine Aktiengesellschaft. Die Unterscheidung führt eigentlich nicht weiter. Wie Abellio und Go-Ahead, die 2015 im Wettbewerb um die Stuttgarter Netze Erfolg hatten, ist auch die DB in anderen Ländern unterwegs. Ob der Mutterkonzern in den Niederlanden beheimatet ist oder bei Go-Ahead in Großbritannien, spielt im Prinzip keine Rolle. Die Tochtergesellschaften sind eigenständige Unternehmen, mit vielen ehemaligen Mitarbeitern der Deutschen Bahn.

Die DB hat sich für ihre Auslandsaktivitäten 2010 Arriva gekrallt, eines der führenden britischen Busunternehmen. Das betreibt seit 2003 auch Bahnlinien und ist 2005 in den deutschen Busmarkt eingestiegen. Seitdem bündelt die Deutsche Bahn ihre Aktivitäten in 14 anderen europäischen Ländern unter dem Label Arriva DB, während sie die deutschen Arriva-Bestandteile verkauft hat an Trenitalia, die Personenverkehrs-Sparte der italienischen Staats-AG Ferrovie dello Stato, die seither unter dem Namen Netinera in elf Bundesländern Bahn- und Buslinien betreibt.

Und so könnte man endlos fortfahren: Übernahmen, Umbenennungen, Neuausschreibungen, Betreiberwechsel. Was sich alles auf den Schienen tummelt, ist kaum mehr zu überschauen und ändert sich laufend. Transdev etwa, das zweitgrößte deutsche Bahn- und Busunternehmen, gehörte bis 2015 zum französischen Veolia-Konzern, dessen deutsche Bahn- und Busunternehmen bis 2006 unter dem Namen Connex firmierten. Der Markt bleibt in Bewegung. Nicht zuletzt aufgrund der europaweiten Ausschreibungen.

So auch in Baden-Württemberg. Das Verkehrsministerium betont: "Zur Ausschreibung gibt es erst einmal keine Alternative. Das ist durch Europarecht vorgegeben. Aber auch die Ergebnisse lassen sich durchaus sehen: Mit neuen Zügen werden jedes Jahr mehr Verbindungen angeboten als früher und das zu (inflationsbereinigt) niedrigeren Preisen."

Baden-Württemberg kompensiert die Verluste

Bei Abellio muss das Land nun allerdings zubuttern. Die Niederländer hatten die Reißleine gezogen, weil gestiegene Personalkosten und vor allem Strafzahlungen für Verspätungen infolge von Baustellen, die in diesem Umfang bei der Ausschreibung nicht vorhersehbar waren, einen wirtschaftlichen Betrieb unmöglich machten. Begreiflicherweise wollte der Staatskonzern nicht den Eisenbahnverkehr im Nachbarland subventionieren.

"Natürlich wird die Notmaßnahme in den nächsten zwei Jahren für das Land teurer werden", konzediert das Verkehrsministerium. Die Übernahme durch die SWEG habe sich aber als die beste Variante herausgestellt. "Wir machen das als eine nach europäischem Recht zulässige befristete Notmaßnahme zum Vollkostenprinzip", präzisiert Winfried Hermann. "Wird uns nachgewiesen, wie hoch künftig die Mehrkosten bei Abellio als Tochter der SWEG pro Zugkilometer sind, dann werden diese Mehrkosten ersetzt." Will sagen, das Land kompensiert die Verluste, und zwar aus Regionalisierungsmitteln des Bundes.

"In zwei Jahren schreiben wir dann das Netz und auch das Unternehmen Abellio neu aus", so Hermann weiter. "Die SWEG kann sich bei dieser Ausschreibung ebenfalls bewerben." Auf die Frage, ob das Land die Linien nicht auch direkt an die SWEG hätte vergeben können, antwortet das Ministerium: "Eine Direktvergabe an die SWEG wäre nur möglich, wenn die SWEG sich künftig nicht mehr an Wettbewerbsverfahren beteiligen würde."

Befürworter einer Staatsbahn aus einer Hand verweisen gern auf die Schweiz. Winfried Wolf hat jedoch kürzlich in einem Artikel im Online-Magazin "Telepolis" nachgewiesen, dass der Schienenpersonenverkehr gerade in Großbritannien, das den Markt früh liberalisiert hat, in den letzten zwei Jahrzehnten besonders stark gewachsen ist, mehr noch als in der Schweiz. Schlusslicht ist Italien – mit einem Staatskonzern. Es kommt offenbar auch auf die nationale Politik an. Zwischen den einzelnen Mitgliedsländern gibt es enorme Unterschiede – trotz der erklärten Zielsetzung der EU, "einen einheitlichen europäischen Eisenbahnraum zu schaffen".

Insgesamt hält sich der Erfolg der EU-Strategie bisher in Grenzen. Seit 1995 liegt der Anteil der Schiene am Personenverkehr europaweit konstant bei 6,9 Prozent. Das ist viel zu wenig, um die Klimaziele zu erreichen. Bis 2030 sollen die CO2-Emissionen um 55 Prozent sinken, bis 2050 Klimaneutralität erreicht sein. Und der Verkehrssektor hat dazu bisher überhaupt keinen Beitrag geleistet.

Für die Straße fließt weiterhin mehr öffentliches Geld

Der Europarat will nun den "Schienenverkehr zur Nummer 1 intelligenter und nachhaltiger Mobilität" machen. So ist ein Papier vom vergangenen Mai überschrieben, das der Rat im Kontext des "Europäischen Jahrs der Schiene" gebilligt hat. Ganz am Anfang steht da, eine "Verlagerung des Verkehrs von CO2-intensiven Verkehrsträgern auf die Schiene" sei "wahrscheinlich der wirksamste Weg zur Dekarbonisierung des Verkehrs". Was allerdings fehlt, sind konkrete Zielvorgaben. Nur der Schienengüterverkehr soll sich bis 2050 verdoppeln und der Hochgeschwindigkeitsverkehr verdreifachen. Ansonsten setzt der Rat unverbindlich auf Fahrgastrechte, Liberalisierung – und Elektroautos.

Das wird nicht reichen. Es ist im Grunde ganz einfach: Wer mehr Verkehr auf der Schiene will, muss das Angebot verbessern und finanzielle Anreize schaffen. Eine Studie im Auftrag des Vereins "Netzwerk Europäischer Eisenbahnen" kommt freilich zu dem Schluss, die Straße werde gegenüber dem Schienenverkehr bevorzugt. 70 Milliarden Euro gibt die öffentliche Hand jährlich für den Straßenverkehr aus. Vor vier Jahren waren es noch 60 Milliarden. Wer den Verkehr auf die Schiene verlagern will, muss auch etwas von diesen Geldern verlagern. Und zwar schnell. Um den Güterverkehr bis 2050 zu verdoppeln, bleibt nicht mehr viel Zeit.

Der Wettbewerb allein wird es jedenfalls nicht richten. Und ein Problem bleibt: Wenn ein neuer Betreiber ein Linienbündel übernimmt, läuft oft nicht alles rund. Es fehlen Züge. Es fehlt Personal. Wie sich ja auch bei Abellio und Go-Ahead gezeigt hat. Hermann hat gegengesteuert, Lokführer ausgebildet und Züge angeschafft. Ob das reicht, damit es beim nächsten Mal reibungsloser verläuft, muss sich allerdings erst noch erweisen.

Im Moment scheint immerhin alles glatt zu gehen. Da nur die Geschäftsführung wechselt, ist mit Problemen kaum zu rechnen. Anders als in Nordrhein-Westfalen, wo nun Ende Januar die Abellio-Linien auf drei Unternehmen aufgeteilt werden. Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VVR) geht davon aus, das Angebot zu achtzig Prozent aufrechterhalten zu können. Bei zwanzig Prozent der Verbindungen könne es dagegen zu Einschränkungen kommen. "Beim Übergang wird es ruckeln", prognostiziert der "Westdeutsche Rundfunk".


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