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Alpen-Sylt-Nachtexpress

Stuttgart wird abgehängt

Alpen-Sylt-Nachtexpress: Stuttgart wird abgehängt
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Jetzt ist es passiert: Die Magistrale führt an Stuttgart vorbei. Nein, nicht Paris–Bratislava. Weil Stuttgart 21 nicht fertig ist, machen die Nachtzüge vom Bodensee nach Sylt um die schwäbische Landeshauptstadt einen Bogen.

Es war von Anfang an, seit Mitte der 1990er, das Schreckgespenst schlechthin der Stuttgart-21-Befürworter: Kommt der unterirdische Durchgangsbahnhof nicht, wird Stuttgart abgehängt. Und zwar von der Magistrale Paris–Bratislava. Weil es auf der in Zukunft mit Hochgeschwindigkeit vorangehen soll, werde ein lahmer Kopfbahnhof, in den Züge ja herein- und herausfahren und wo sie dann auch noch die Lokomotiven umkoppeln müssen, fortan links liegen gelassen werden.

Das mochte Zweiflern an dem "Jahrhundertprojekt" schon damals nicht recht einleuchten. Müssten doch dann auch andere bekopfbahnhofte Großstädte wie München oder Frankfurt am Main ob ihrer Untauglichkeit für Magistralen ein abgekoppeltes Schattendasein fristen. Ganz so, als sei als Gradmesser fürs Abgehängt- oder Nicht-Abgehängt-Werden nicht auch ein bisschen die Größe einer Stadt und ihres Einzugsgebietes und damit der zu erwartenden BahnkundInnen relevant. Und als sei die DB nicht mittlerweile flächendeckend mit Wendezügen ausgestattet und Umkoppeln eher ein Randthema.

Das war hinsichtlich der eigentlichen Ziele des Projekts schon damals zu eng gedacht. Ein gewisser Rainer Reddehase hat schon 2009 mit soliden betriebswirtschaftlichen Berechnungen nachgewiesen: Das Bahnprojekt lohnt sich. Wenn man denn, so der Titel der Arbeit, das "Bahn- und Städtebauprojekt Stuttgart 21 als Teil der Magistrale Paris–Bratislava" begreift.

Die Magistrale der Immobilienwirtschaft

Die 3,1 Milliarden für den Bahnhof (das waren noch Zeiten) und insgesamt 9 Milliarden Euro an Direktinvestitionen, schreibt Reddehase, würden nämlich "sich daraus wiederum ergebende Folgeinvestitionen" in Höhe von 20 bis 40 Milliarden Euro nach sich ziehen. Immer noch bestünden aber, so Reddehase, große Verunsicherungen in der Bevölkerung, denen der Autor entgegenzutreten versuche. Der Untertitel seiner Arbeit verrät, welcher Teil der Bevölkerung ihm dabei besonders am Herzen liegt: "Akzeptanz innerhalb der Stuttgarter Immobilienwirtschaft und Refinanzierung des Projektes durch frei werdende Grundstücksflächen".

Reddehase, das nur nebenbei, ist inzwischen Immobilienmakler und Geschäftsführer des Unternehmens "Real Estate Stuttgart". Und die Magistrale Paris–Bratislava heißt inzwischen Magistrale für Europa. Doch sie ist bisher leider noch Stückwerk. Die Abschnitte Straßburg–Karlsruhe und Stuttgart–Ulm sind in Bau, die zwischen Ulm und Augsburg, Salzburg und Linz oder Wien und Budapest gar erst in Planung.

Nachtexpress: Halt in Stuttgart "nicht machbar"

Aber trotzdem zeigt sich schon jetzt schmerzlich, dass Stuttgart ohne den Durchgangsbahnhof abgehängt wird. Zumindest vom Alpen-Sylt-Nachtexpress, der am 15. Juli zum ersten Mal fahren soll. "Würden wir Stuttgart anfahren, hätten Sie dort unter Umständen einen Aufenthalt von zwei bis drei Stunden", bekennt eine Sprecherin des Nachtexpress' auf Kontext-Nachfrage. Und noch mehr Warten kann sich das Unternehmen nicht leisten; der Nachtzug sollte ursprünglich bereits im Herbst, dann an Ostern, dann im Mai an den Start gehen. Ab Konstanz führt die Fahrt ohne Umsteigen direkt bis nach Westerland. Allerdings fährt der Nachtzug auf der Gäubahn nur bis Böblingen, macht dann einen Bogen um Stuttgart und hält erst wieder in Ludwigsburg.

"Der Zug fährt Stuttgart nicht an, weil das ein sog. Kopfbahnhof ist, in dem die Lok getauscht werden müsste", stellt die Nachtexpress-Sprecherin unmissverständlich klar. "Es gibt dort für uns keine Rangiermöglichkeit, da dies auch mit der Trassenvergabe zusammenhängt. Deshalb ist der Halt am Hauptbahnhof nicht machbar."

Eine Begründung, die sich wie ein feuchter Traum für S-21-Befürworter anhört. Aber zugleich für Stirnrunzeln sorgt: Warum hält der Nachtexpress dann im Kopfbahnhof Hamburg-Altona? Und verfügt der Nachtexpress-Betreiber etwa über keine Steuerwagen für die Zugenden, eine erstmals in den 1930er-Jahren eingesetzte Erfindung, im Fernverkehr der Deutschen Bahn immerhin flächendeckend seit 1995, die das lästige Umkoppeln obsolet macht? Auf der Homepage des Nachtexpress-Betreibers RDC findet sich der Hinweis, der deutsche Zweig des Unternehmens besitze zwar eine Flotte von 39 Reisezugwagen der Ex-ÖBB-Baureihe 4010, darunter auch ehemalige Steuerwagen. Die aber, so ist zu lesen, "als Endwagen genutzt werden (ohne Steuermöglichkeit der Lokomotive)", also ohne Wendemöglichkeit. So ein Pech aber auch.

Vom Eriesee zur Nordsee

Anlass genug, sich das so spartanisch ausgestattete Unternehmen einmal genauer anzusehen. Hinter dem Nachtexpress verbirgt sich die in Westerland ansässige Sparte RDC Autozug Sylt GmbH. Zur Erinnerung: Über den noch immer nicht umbenannten Hindenburgdamm führt seit 1927 eine Bahnlinie durchs Wattenmeer auf die Nordseeinsel. Die Züge von Niebüll nach Westerland stellen bis heute die einzige Möglichkeit dar, mit dem Auto auf die Insel zu gelangen. Bis 2015 verteidigte die Deutsche Bahn erfolgreich ihr Monopol, dann musste sie aufgrund eines letztinstanzlichen Urteils des Bundesverwaltungsgerichtshofs Mitbewerber zulassen.

Seither gibt es, als Konkurrent zum Sylt-Shuttle der Bahn, den blauen Autozug nach Sylt von RDC Deutschland. Hinter den drei Buchstaben verbirgt sich die amerikanische Muttergesellschaft Railroad Development Corporation (Eisenbahnentwicklungsgesellschaft). Nun ist viel Zeit vergangen, seit die USA auf dem Gebiet der Eisenbahnentwicklung die Nase vorn hatten. Wegweisende Innovationen waren etwa zu Zeiten der Transcontinental Railroad um 1870 die Janney-Kupplung oder die Druckluftbremse von George Westinghouse. Aber seitdem? Gibt es in den USA heute überhaupt noch Eisenbahnen?

Die RDC gründete sich 1990, um die Bahnlinie von Pittsburgh nach Ashtabuka am Eriesee zu retten. Dem Vorhaben war zwar kein Glück beschieden, dafür gelang nach der Insolvenz der Rock Island Line die Rettung einer anderen Magistrale: der Iowa Interstate Railroad von Council Bluffs, Iowa, nach Chicago. Eine reine Güterzuglinie. Schienenpersonenfernverkehr betreibt heute in den USA eigentlich nur noch das Staatsunternehmen Amtrak.

Im Güterverkehr war RDC zeitweise in mehreren südamerikanischen, afrikanischen und europäischen Ländern unterwegs. Davon sind aktuell nur noch Peru und Frankreich übrig. In Deutschland gehört zu RDC auch Bahntouristikexpress (BTE) aus Nürnberg mit dem BTE-Autoreisezug. Und 2009 riefen die Amerikaner zusammen mit Locomore den HKX (Hamburg-Köln-Express) ins Leben. Irgendwann kam es zu Differenzen. Locomore stieg aus, Flixtrain übernahm, und inzwischen ist auch RDC ausgestiegen.

Loks und Wagen von anno Tobak

Während Locomore oder Flixtrain, RDC, BTE und der HKX mit aufbereiteten Lokomotiven und Wagen von anno Tobak operieren, kommen bei der Deutschen Bahn seit Anfang der 1990er-Jahre eigentlich nur noch Wendezüge zum Einsatz. Das Umkoppeln entfällt. Ist also der Alpen-Sylt-Nachtexpress, ähnlich wie die Züge von Flixtrain, nur ein anachronistischer Vertreter einer veralteten Technik von gestern? Und RDC, wie das gesamte amerikanische Eisenbahnwesen, einfach hinter dem Mond?

Vielleicht denken die Unternehmen aber einfach dialektischer. Stimmt etwa nicht, dass der gute alte D-Zug früher schneller von Ulm nach Stuttgart gelangte als heute der ICE? Funktionierte nicht der gesamte Bahnbetrieb vor fünfzig Jahren wesentlich besser als in der Gegenwart? Heute muss die Bahn nach jedem Sturm Oberleitungen reparieren und Strecken freiräumen. Seinerzeit konnte die Deutsche Bundesbahn selbstbewusst behaupten: "Alle reden vom Wetter. Wir nicht." Bei Schnee und Eis folgten die Züge immer minutengenau dem Fahrplan.

Wer einmal mit dem Locomore oder Flixtrain von Berlin nach Stuttgart gefahren ist, der weiß: Die Züge sind eigentlich immer pünktlich – es sei denn, im Netz der Bahn käme es wieder einmal zu einer Weichenstörung oder einem Oberleitungsschaden. Möglicherweise ist der gute alte D-Zug dem ICE sogar überlegen. RDC scheint das zu wissen. Der Weg in die Zukunft ist der Weg zurück in die gute alte Zeit, als die Eisenbahn noch funktionierte.

Dazu gehört dann auch, dass die Lokomotiven im Kopfbahnhof umkoppeln. Warum RDC das in Hamburg-Altona kann, in Stuttgart aber nicht, bleibt freilich ein Geheimnis. Vielleicht haben die Sylter auch einfach keine Lust auf Besucher aus der Schwabenmetropole, wer weiß. Sicher ist, dass S-21-Freunde, die sich für mehr als für Immobilienentwicklungsmöglichkeiten begeistern (falls es die gibt), jetzt endlich immerhin ein Argument haben: Stuttgart braucht den unterirdischen Durchgangsbahnhof, damit Urlauber, die mit dem Nachtzug nach Sylt wollen, nicht nach Böblingen oder Ludwigsburg müssen.


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4 Kommentare verfügbar

  • M. Aldinger
    am 16.07.2021
    Antworten
    Loks werden nicht umgekoppelt - das heißt Lokwechsel- und Wagen werden gekuppelt, denn man verwendet ja Kupplungen. Was den geheimnisvollen Lokwechsel in Stuttgart betrifft, hat das einen einfachen Grund: Man müsste zwei Loks haben, denn der mit dem Zug eingefahrene Lokführer kann nicht mal schnell…
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