"Wir machen uns die Mühe, jeden Vorschlag durchzurechnen und zu belegen, wie er sich auf den Schadstoffausstoß auswirkt", sagt Minister Winfried Hermann. Der Bund dagegen habe sich mit seinem nächtlichen Kompromiss auf ein Bündel von Ideen verständigt, von denen ungewiss sei, "wie sie angenommen werden und wie sie funktionieren sollen". 

Hermann hat mit zu den Ersten gehört, die nach Auffliegen des Dieselskandals in den USA vor inzwischen drei Jahren aktiv wurden. Seither hat sein Haus immer neue Ideen entwickelt und immer neue Initiativen gestartet, um Bundesregierung und Automobilindustrie zum Handeln zu bewegen. Im Frühjahr 2017 fand auf seine Einladung der erste, damals technische Dieselgipfel statt und erbrachte die Zusagen nicht nur inländischer, sondern sogar ausländischer Hersteller, den Schadstoffausstoß der betroffenen Dieselfahrzeuge um 60 Prozent zu senken. Schon damals waren intern sogar neue Grenzwerte diskutiert worden. Das Problem: Länder haben keine Kompetenzen, und der Bund konnte sich vor allem aus Rücksicht auf die Autobranche nicht zu durchgreifenden Interventionen aufraffen. Erst recht nicht in Sachen Hardware-Nachrüstungen.

Dabei könnte es so einfach sein

In Fachartikeln und Fernseh-Magazinen, durch Professoren, Mittelständler und sogar vom ADAC ist belegt, wie einfach ein Umbau sein könnte. "Das notwendige Bauteil ist 20 Jahre alt, hergestellt von MAN und ein echtes Meisterwerk deutscher Ingenieurskunst", heißt es in einem Beitrag im WDR-Magazin "Markt" schon im Sommer 2017, in dem Umrüster funktionierende Veränderungen für Beträge ab 200 Euro in Aussicht stellten. Zeitgleich lancierten die deutschen Hersteller Horrormeldungen über 50 Mal so hohe Preise. Und sie sperrten sich gegen alle Hardware-Debatten. Unvergessen der damalige Noch-VW-Chef Matthias Müller, der beim ersten Dieselgipfel der Kanzlerin Hardware-Nachrüstungen ausschloss, weil er seine Ingenieure "zukunfts- und nicht rückwärtsgewandt arbeiten lassen" wolle.

Mit solchen Ausreden wurde viel Zeit vertan. Denn das Kraftfahrzeugbundesamt könnte inzwischen gut fertig sein mit der Zertifizierung von Bauteilen, die jetzt nur noch eingesetzt werden müssten. Stattdessen hängen Einzelheiten in der Luft. Und gerade die Premiumhersteller versuchen, Verantwortung und Haftung auf jene Firmen, häufig Mittelständler, abzuwälzen, die längst Lösungen parat hätten.

Auch aus anderen Gründen wäre vor zwei, zweieinhalb Jahren ein Paket wie das am Dienstag in Berlin präsentierte lobenswert gewesen. Etwa mit seiner aus Steuermitteln zu leistenden Förderquote von 80 Prozent für die Erneuerung kommunaler Fuhrparke. Oder weil Bundesumweltministerin Svenja Schulze – jetzt plötzlich – mit einem neuen Grenzwert für Klarheit sorgen will. Der liegt mit 270 mg/km zwar deutlich über dem, was Euro-5-Diesel mit 180 mg/km auf dem Prüfstand eigentlich ausstoßen dürfen, ganz zu schweigen von der angestrebten Euro-6b-Norm mit 80 mg/km. Laut Schulze kommen viele Fahrzeuge heute noch auf 900 mg/km. Den neuen Wert will sie "rasch" im Bundesimmissionsschutzgesetz festschreiben. "Mit höheren Grenzwerten zu besserer Luft", ätzten KommentatorInnen im Netz prompt. Das hätte vielleicht sogar die Bundesverwaltungsrichter in Leipzig beeindruckt. 

Sei's drum. Antrieb dafür, dass jetzt doch noch Bewegung in die Hängepartie kommt, ist nicht nur die desolate Sommer-Performance der Großen Koalition, sondern sind vor allem die beiden vor der Tür stehenden wichtigen Landtagswahlen in Bayern und Hessen. Außerdem wurde die Thematik mit dem jüngsten Fahrverbote-Urteil Anfang September nach Frankfurt und damit in Deutschlands zweitgrößte Pendlerstadt getragen.

Lauter Teufel im Detail

Eins der vielen kleinen Teufelchen, die im Detail stecken, ist allerdings, dass die Main-Metropole gar nicht zum Kreis der 14 höchstbelasteten Kommunen zählt – neben Stuttgart und München sind das Reutlingen, Ludwigsburg, Backnang, Heilbronn, Köln, Düren, Hamburg, Limburg, Düsseldorf, Kiel, Darmstadt und Bochum – und deshalb vom Berliner Gesamtpaket gar nicht profitieren kann. Und noch ein Umstand, den erste seriösere Blitzanalysen als jene der FDP-Landtagsfraktion zu Tage förderten, ist kurios: So mancher Euro-4-Diesel dürfte gar nicht mehr vom Fahrverbot ereilt werden, weil er anders als Euro 5 und jünger über keine Abschalteinrichtung verfügt und der ehrliche Wert, den er auf die Straße bringt, unterhalb der neuen Marge liegt.

Das Ärgerlichste an den vielen anstehenden Diskussionen, die keineswegs Ruhe in den Markt oder DieselbesitzerInnen mehr Sicherheit bringen, ist aber, dass schon lange Zeit ein Gegenkonzept auf dem Tisch liegt, mit dem – ohne alle Verrenkung – tatsächlich leicht kontrollierbare Klarheit geschaffen würde. Die große Koalition hätte nur das 2007 eingeführte System der Umweltzonen fortschreiben müssen, das es bundesweit in 55 Städten und Regionen in elf Bundesländern gibt. Die größte zusammenhängende Zone erstreckt sich im Ruhrgebiet über 13 Kommunen. Rund um Stuttgart sind sogar 16 Kommunen einbezogen.

"Das wäre der entscheidende Hebel gewesen", sagt Winfried Hermann. Nach der roten, der gelben und der grünen hätte die blaue Plakette mit klaren Vorgaben eingeführt werden können. Was wiederum von der Autoindustrie verlangt hätte, selber für weniger Ausstoß zu sorgen, wie schon im Vorfeld der Einführung der noch immer gültigen, seit 2014 zur Einfahrt obligatorischen grünen Plakette. Dazu, beklagt Hermann, sei der Bund aber nicht bereit gewesen. Also werden weiter Gerichte Fahrverbote verhängen müssen. Denn wie sagte Scheuer so schön, ganz ohne rot zu werden: "Wir wollen, dass die Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger an erster Stelle steht."