Vorbild für den Diesel: alte Ampeln auf dem Müll. Fotos: Joachim E. Röttgers

Vorbild für den Diesel: alte Ampeln auf dem Müll. Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 392
Politik

Hängen, Würgen und kein Ende

Von Johanna Henkel-Waidhofer
Datum: 03.10.2018
Wenn Diesel-Fahrverbote kommen, muss nach den Schuldigen nicht lange gesucht werden. Seit mindestens zwei Jahren torpedieren CDU, SPD und FDP, Auto-Lobby und Gewerkschaften seriöse Diskussionen über zielführende Maßnahmen. Daran ändert auch das neue Konzept der Bundesregierung nichts.

Die Liberalen im hiesigen Landtag haben die Nase vorn. Die Pressekonferenz nach dem Dieselgipfel in Berlin, auf der der zuständige CSU-Minister Andreas Scheuer (CSU) den Koalitionskompromiss der vergangenen Nacht erläutert, läuft gerade acht Minuten, da weiß der verkehrspolitische Sprecher der FDP-Landtagsfraktion Jochen Haußmann bereits, dass das "Diesel-Paket keinen Raum mehr für Fahrverbote ab 1. Januar 2019" lasse. Es gelte "zunächst, die positiven Wirkungen dieser umfangreichen Maßnahmen abzuwarten, bevor die Fahrverbotskeule geschwungen wird." Reflexhaft bekommt natürlich auch der grüne Verkehrsminister Winfried Hermann einen Seitenhieb ab: Spätestens jetzt sei "offenkundig", dass die von ihm angestrebten Fahrverbote ab 1. Januar 2019 für ganz Stuttgart "nicht verhältnismäßig sind". 

Genau das Gegenteil ist der Fall. Gar nichts ist offenkundig. Im Stuttgarter Rathaus werden Fachleute jetzt erst einmal die Einzelheiten analysieren. "Vieles in dem Konzept der Bundesregierung muss noch konkretisiert werden", sagt Oberbürgermeister Fritz Kuhn (Grüne). Und weiter: "Wenn Verkehrsbeschränkungen für Euro-5-Diesel verhindert werden sollen, hat sich die Autoindustrie bei der Nachrüstung jetzt zu sputen." Die Fahrverbote für Euro 4 und älter stehen – anders als Haußmann zu wissen meint – ohnehin fest, weil solche Fahrzeuge in dem vierseitigen Papier mit der Überschrift "Konzept für saubere Luft und die Sicherung der individuellen Mobilität in unseren Städten" praktisch gar nicht vorkommen.

Und an Unwägbarkeiten ist kein Mangel. So kann niemand wissen, wie viele AutohalterInnen in den 14 am stärksten belasteten Kommunen der Republik – eine davon ist die Landeshauptstadt – ihr altes Fahrzeug gegen ein jüngeres oder fabrikneues eintauschen und dafür eine Prämie kassieren wollen. Die Zahlen unterstreichen die Dimension: Stand 1.1.2018 waren in Stuttgart und den umliegenden Kreisen und Städten samt Heilbronn knapp 640 000 Diesel-Fahrzeuge zugelassen, davon 193 000 Euro 6, aber knapp 220 000 Euro 5 und nicht weniger als 277 000 noch älter.

Ziemlich sicher macht nur VW mit bei Nachrüstungen

Welcher Hersteller da mitmacht bei Umtausch und/oder Nachrüstung, ist noch ebenso unklar wie die Höhe der Prämie. Von bis zu 10 000 Euro ist die Rede, allerdings vor allem für fette SUVs. Ausländische Anbieter sind derzeit zur Gänze außen vor, BMW und Opel haben sich gleich ausgeklinkt, Daimler ist vielleicht dabei, allein VW ist ziemlich sicher. Ungeklärt ist, wie viele Gebrauchtwagen mit akzeptablem Schadstoffausstoß auf dem Markt sind, denn der würde ab dem nächsten Neujahrstag freie Einfahrt nach Stuttgart garantieren. Und die Lieferzeiten für Neuwagen werden bei einer kurzen Telefonumfrage von Kontext unter Stuttgarter Händlern mit zwischen vier und sechs Monaten angegeben.

Dennoch wird im Netz, auf Facebook und Twitter, in Reaktionen und Debatten die Erwartung geweckt, Fahrverbote seien doch noch zu verhindern. Mehr noch: Der Deutschen Umwelthilfe, die mit ihren Klagen in mehreren deutschen Städten erfolgreich war, wie in Stuttgart, München und jüngst auch Frankfurt, werden sogar sinkende Chancen vor Gericht eingeräumt. Viel wahrscheinlicher ist allerdings, dass gerade Gerichte in immer mehr Kommunen Fahrverbotszonen verlangen werden, weil die diversen Maßnahmenpakete nicht oder nicht schnell genug greifen.

Freie Fahrt für Busse – auch die gibt's ohne Diesel.
Freie Fahrt für Busse – auch die gibt's ohne Diesel.

"Wir machen uns die Mühe, jeden Vorschlag durchzurechnen und zu belegen, wie er sich auf den Schadstoffausstoß auswirkt", sagt Minister Winfried Hermann. Der Bund dagegen habe sich mit seinem nächtlichen Kompromiss auf ein Bündel von Ideen verständigt, von denen ungewiss sei, "wie sie angenommen werden und wie sie funktionieren sollen". 

Hermann hat mit zu den Ersten gehört, die nach Auffliegen des Dieselskandals in den USA vor inzwischen drei Jahren aktiv wurden. Seither hat sein Haus immer neue Ideen entwickelt und immer neue Initiativen gestartet, um Bundesregierung und Automobilindustrie zum Handeln zu bewegen. Im Frühjahr 2017 fand auf seine Einladung der erste, damals technische Dieselgipfel statt und erbrachte die Zusagen nicht nur inländischer, sondern sogar ausländischer Hersteller, den Schadstoffausstoß der betroffenen Dieselfahrzeuge um 60 Prozent zu senken. Schon damals waren intern sogar neue Grenzwerte diskutiert worden. Das Problem: Länder haben keine Kompetenzen, und der Bund konnte sich vor allem aus Rücksicht auf die Autobranche nicht zu durchgreifenden Interventionen aufraffen. Erst recht nicht in Sachen Hardware-Nachrüstungen.

Dabei könnte es so einfach sein

In Fachartikeln und Fernseh-Magazinen, durch Professoren, Mittelständler und sogar vom ADAC ist belegt, wie einfach ein Umbau sein könnte. "Das notwendige Bauteil ist 20 Jahre alt, hergestellt von MAN und ein echtes Meisterwerk deutscher Ingenieurskunst", heißt es in einem Beitrag im WDR-Magazin "Markt" schon im Sommer 2017, in dem Umrüster funktionierende Veränderungen für Beträge ab 200 Euro in Aussicht stellten. Zeitgleich lancierten die deutschen Hersteller Horrormeldungen über 50 Mal so hohe Preise. Und sie sperrten sich gegen alle Hardware-Debatten. Unvergessen der damalige Noch-VW-Chef Matthias Müller, der beim ersten Dieselgipfel der Kanzlerin Hardware-Nachrüstungen ausschloss, weil er seine Ingenieure "zukunfts- und nicht rückwärtsgewandt arbeiten lassen" wolle.

Mit solchen Ausreden wurde viel Zeit vertan. Denn das Kraftfahrzeugbundesamt könnte inzwischen gut fertig sein mit der Zertifizierung von Bauteilen, die jetzt nur noch eingesetzt werden müssten. Stattdessen hängen Einzelheiten in der Luft. Und gerade die Premiumhersteller versuchen, Verantwortung und Haftung auf jene Firmen, häufig Mittelständler, abzuwälzen, die längst Lösungen parat hätten.

Sattes Rot für Premiumhersteller.
Sattes Rot für Premiumhersteller.

Auch aus anderen Gründen wäre vor zwei, zweieinhalb Jahren ein Paket wie das am Dienstag in Berlin präsentierte lobenswert gewesen. Etwa mit seiner aus Steuermitteln zu leistenden Förderquote von 80 Prozent für die Erneuerung kommunaler Fuhrparke. Oder weil Bundesumweltministerin Svenja Schulze – jetzt plötzlich – mit einem neuen Grenzwert für Klarheit sorgen will. Der liegt mit 270 mg/km zwar deutlich über dem, was Euro-5-Diesel mit 180 mg/km auf dem Prüfstand eigentlich ausstoßen dürfen, ganz zu schweigen von der angestrebten Euro-6b-Norm mit 80 mg/km. Laut Schulze kommen viele Fahrzeuge heute noch auf 900 mg/km. Den neuen Wert will sie "rasch" im Bundesimmissionsschutzgesetz festschreiben. "Mit höheren Grenzwerten zu besserer Luft", ätzten KommentatorInnen im Netz prompt. Das hätte vielleicht sogar die Bundesverwaltungsrichter in Leipzig beeindruckt. 

Sei's drum. Antrieb dafür, dass jetzt doch noch Bewegung in die Hängepartie kommt, ist nicht nur die desolate Sommer-Performance der Großen Koalition, sondern sind vor allem die beiden vor der Tür stehenden wichtigen Landtagswahlen in Bayern und Hessen. Außerdem wurde die Thematik mit dem jüngsten Fahrverbote-Urteil Anfang September nach Frankfurt und damit in Deutschlands zweitgrößte Pendlerstadt getragen.

Lauter Teufel im Detail

Eins der vielen kleinen Teufelchen, die im Detail stecken, ist allerdings, dass die Main-Metropole gar nicht zum Kreis der 14 höchstbelasteten Kommunen zählt – neben Stuttgart und München sind das Reutlingen, Ludwigsburg, Backnang, Heilbronn, Köln, Düren, Hamburg, Limburg, Düsseldorf, Kiel, Darmstadt und Bochum – und deshalb vom Berliner Gesamtpaket gar nicht profitieren kann. Und noch ein Umstand, den erste seriösere Blitzanalysen als jene der FDP-Landtagsfraktion zu Tage förderten, ist kurios: So mancher Euro-4-Diesel dürfte gar nicht mehr vom Fahrverbot ereilt werden, weil er anders als Euro 5 und jünger über keine Abschalteinrichtung verfügt und der ehrliche Wert, den er auf die Straße bringt, unterhalb der neuen Marge liegt.

Das Ärgerlichste an den vielen anstehenden Diskussionen, die keineswegs Ruhe in den Markt oder DieselbesitzerInnen mehr Sicherheit bringen, ist aber, dass schon lange Zeit ein Gegenkonzept auf dem Tisch liegt, mit dem – ohne alle Verrenkung – tatsächlich leicht kontrollierbare Klarheit geschaffen würde. Die große Koalition hätte nur das 2007 eingeführte System der Umweltzonen fortschreiben müssen, das es bundesweit in 55 Städten und Regionen in elf Bundesländern gibt. Die größte zusammenhängende Zone erstreckt sich im Ruhrgebiet über 13 Kommunen. Rund um Stuttgart sind sogar 16 Kommunen einbezogen.

"Das wäre der entscheidende Hebel gewesen", sagt Winfried Hermann. Nach der roten, der gelben und der grünen hätte die blaue Plakette mit klaren Vorgaben eingeführt werden können. Was wiederum von der Autoindustrie verlangt hätte, selber für weniger Ausstoß zu sorgen, wie schon im Vorfeld der Einführung der noch immer gültigen, seit 2014 zur Einfahrt obligatorischen grünen Plakette. Dazu, beklagt Hermann, sei der Bund aber nicht bereit gewesen. Also werden weiter Gerichte Fahrverbote verhängen müssen. Denn wie sagte Scheuer so schön, ganz ohne rot zu werden: "Wir wollen, dass die Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger an erster Stelle steht."


Gefällt Ihnen dieser Artikel?
Unterstützen Sie KONTEXT jetzt!
botMessage_toctoc_comments_9210
KONTEXT per E-Mail:  

Durch diese Anmeldung erhalten Sie regelmäßig immer mittwochs um 9 Uhr unsere neueste Ausgabe unkompliziert per E-Mail. Datenschutz-Hinweis

Letzte Kommentare:
















Die KONTEXT:Wochenzeitung lebt vor allem von den kleinen und großen Spenden ihrer Leserinnen und Leser.
Unterstützen Sie KONTEXT jetzt!