KONTEXT Extra:
"Mister 125 000 Euro" wird Pensionskommission nicht übernehmen

Der frühere Bundesverfassungsrichter Herbert Landau nimmt seinen Hut – noch bevor er ihn richtig auf hatte. Der 69-jährige Jurist wird nicht Vorsitzender der geplanten Kommisssion, die Vorschläge zur Reform der umstrittenen Altersversorgung für Abgeordnete zu erarbeiten hat. Landau, vor Jahren Staatssekretär in der CDU-geführten hessischen Landesregierung, wollte für seine Arbeit 125 000 Euro Honorar und forderte zusätzlich "ca 35 000 Euro" für die eigene Presse- und Öffentlichkeitsarbeit (Kontext berichtete). Übernehmen sollte diese Aufgabe ausgerechnet Dirk Metz, der Ex-Berater von CDU-Ministerpräsident Stefan Mappus. Landau hatte seit vergangenem Oktober bereits zwei anderen Kommissionen – in Sachsen und Thüringen – geführt. In Erfurt sorgt sein Gutachten zur Stellung und den Möglichkeiten der (CDU-)Landtagsdirektorin gerade für jede Menge Aufregung.

Nach einem Gespräch mit allen vier Fraktionsvorsitzenden am Donnerstag erklärte Landestagspräsidentin Muhterem Aras (Grüne), dass Michael Hund, zwischen 2007 und 2011 Vizepräsident des Bundesverfassungsgerichts, das Gremium leiten und für eine Aufwandentschädigung von 5000 Euro brutto im Monat arbeiten wird. Gekürzt wurden auch die Ausgaben für einen Rat zur Beteiligung der Bürgerschaft. Der sollte ursprünglich 100 000 Euro kosten, jetzt wurde dieser Posten auf 65 000 Euro beschränkt. Die Landesregierung hatte entsprechende kommunale Projekte in der vergangenen Legislaturperiode allerdings nur mit insgesamt 3000 Euro unterstützt. Komplett gestrichten ist die Öffentlichkeitsarbeit. Insgesamt steht ein Etat von 197 200 Euro statt 400 000 Euro zur Verfügung.

In Stuttgart mussten externe Experten berufen werden, nachdem der Landtag mit den Stimmen von Grünen, CDU und SPD im vergangenen Februar eine Rückkehr zum auskömmlicheren staatlichen Pensionssystem beschlossen hatte (Kontext berichtete). Ein im Schnelldurchlauf verabschiedetes Gesetz musste angesichts der öffentlichen Empörung wieder zurückgenommen werden. Das Gremium soll nun Vorschläge unterbreiten, wie die Pensionen neu zu regeln sind, nachdem Abgeordnete, die noch nicht lange im Landtag sitzen, die private Versorgung als Nachteil empfinden. Möglich ist eine Regelungen über ein sogenanntes Versorgungswerk, nach dem Vorbild von Brandenburg und Nordrhein-Westfalen, das die CDU-Fraktion aber bisher ablehnt.

Ende Mai gab Aras bekannt, dass für die Kommissionsarbeit, die im kommenden Spätwinter abgeschlossen sein soll, insgesamt ein Etat von 400 000 Euro zur Verfügung steht. Außerdem erklärte sie in einem SWR-Live-Auftritt, alle Fraktionen "vollumfänglich" über die Rahmenbedingungen informiert zu haben. Die Fraktionschefs Andreas Stoch (SPD) und Hans-Ulrich Rülke (FDP) warfen ihr daraufhin eine "Falschaussage" vor. Am Donnerstagmorgen entschuldigte sich die Grüne hinter verschlossenen Türen für diese Formulierung und nahm sie danach auch vor laufenden Kameras zurück. Stoch und Rülke akzeptierten die Entschuldigung. "Wer von uns ohne Schrammen ist, werfe den ersten Stein", erklärte der FDP-Fraktionschef ausgesprochen versöhnlich. (22.6.2017)


Abschied von der autogerechten Stadt

Sie sind sich keineswegs immer grün, Grüne und Sozialdemokraten im Stuttgarter Gemeindrat. Umso überraschender ist das gemeinsame Vorgehen in einer der großen Zukunftsfragen der Stadt. Die Unterschriften von Anna Deparnay-Grunenberg und Andreas G. Winter (Grüne) sowie Martin Körner und Susanne Kletzin (SPD) trägt ein Antrag zur grundlegenden Umgestaltung der Stuttgarter Innenstadt. Noch vor der Sommerpause soll im Ausschuss für Umwelt und Technik der "Zielbeschluss" fallen, "den Autoverkehr innerhalb des künftigen Cityrings (zwischen Paulinenbrücke und Wolframstraße sowie der Theodor-Heuss-Straße und der B14) nur noch für Lieferverkehre und für die Zufahrten zu den Parkhäusern zu ermöglichen und so die gesamte Innenstadt in einen modernen urbanen Lebensraum umzuwandeln". Zur Begründung heißt es unter anderem, die Erfahrungen aus anderen Städten zeigten, "dass in Fußgänger- und Fahrradzonen der Publikumsverkehr zunimmt, Gastronomie entsteht und der Einzelhandel davon enorm profitiert".

Grüne und SPD wollen "die gesamte Stuttgarter Innenstadt zu einem modernen urbanen Lebensraum machen". Zu lange sei in Stuttgart nur die autogerechte Stadt geplant worden: "Stadtautobahnen durchschneiden die Stadt, Autos kurven durch die schmalen Innenstadtstraßen auf der Suche nach einem der wenigen freien Parkplätze, am Wochenende cruisen die Poser." An manchen Stellen sei es gefährlich für Fußgänger und Radfahrer.

Erschlossen werden soll die Innenstadt mit der 2018 startenden P-Buslinie, die den verkehrsfreien Kern umkreist. Konkret verlangt der gemeinsame Antrag zudem von der Verwaltung, "darzustellen, mit welchen Maßnahmen dieser Zielbeschluss zügig umgesetzt werden kann" und "im Vorgriff auf die Beratungen des Doppelhaushalts 2018/2019 erste Maßnahmen und deren Finanzierung" vorzuschlagen. Wie ein Mehrheit zustande kommen könnte, ist noch unklar. Richter und Körner werben für die gemeinsame Initiative, die mehrere Wochen hinter verschlossenen Türen verhandelt wurde. "Wir wollen gemeinsam eine neue Mobilität", sagt der Grüne und damit Zug und Zug "weg vom Parkplatzsuchverkehr hin zu mehr Lebensqualität". (20.6.2017)


Anzeige: AfD-Landessprecher soll den rechten Arm gehoben haben

Seit März 2017 ist der gebürtige Südtiroler Marc Jongen Vorsitzender der AfD in Baden-Württemberg. Jetzt hat die Staatsanwaltschaft Karlsruhe bestätigt, dass eine Strafanzeige gegen ihn erstattet wurde, weil er am Rande des AfD-Landesparteitags vom Wochenende den rechten Arm gehoben haben soll. "Als 'Begrüßung' einer Protestkundgebung hat er den 'Hitlergruß" gezeigt", heißt in einer Pressemitteilung der Partei Die Linke vom Montag. Eine weitere Anzeige erfolge gegen ein anderes AfD-Mitglied, "der den Demonstrierenden 'Ihr gehört alle ins KZ' zurief".

Jetzt wird geprüft, ob es Fotos oder Filmszenen gibt, die die Vorgänge belegen. "Für menschenverachtende Hetze darf es keinen Raum geben, weder in Karlsruhe noch sonst wo", so der Linken-Bundestagskandidat Michel Brandt. Jongen habe deutlich gemacht, "dass die AfD eine Partei von Rechtsextremisten ist". Es gelte zu verhindern, dass sie im September in den Bundestag einzieht. Der AfD-Landessprecher, der an der Hochschule für Gestaltung (HfG) in Karlsruhe arbeitet, kandidiert am 24.September auf Platz drei der baden-württembergischen Landesliste. Zugleich gibt es aber Meldungen, dass er ins Europaparlament nachrückt, wenn Marcus Pretzell, mittlerweile AfD-Fraktionschef im nordrhein-westfälischen Landtag, sein Mandat niederlegt. (19.06.2017)

Mehr über den rechten Ideologen in unserem Interview mit Philosophieprofessor Michael Weingarten aus der Kontext-Ausgabe 320.


Ende jeder Atomforschung verlangt

Die frühere Grünen-Landesvorsitzende Sylvia Kotting-Uhl hat sich auf dem Wahlprogrammparteitag der Grünen am Samstag in Berlin durchgesetzt. Sie verlangt, dass ihre Partei, im Falle einer Regierungsbeteiligung nach dem 24. September, für ein Ende jeder Form von Atomforschung in Deutschland sorgt. "Wir wollen den Atomausstieg weltweit", so die Karlsruher Bundestagsabgeordnete, die zum linken Flügel zählt. Deutschland dürfe nicht dazu beitragen, dass andere Länder den Weg zur Energiewende nicht finden. Konkret geht es unter anderem um Mittel, die in die Kernfusionsforschung oder in die Entwicklung neuer Reaktorgenerationen fließen. Es dürfe kein Steuergeld für Wiedereinstiegstechnologien geben, sagte Kotting-Uhl, die auch atompolitische Sprecherin der Bundestagsfraktion ist. Eine Gruppe grüner WissenschaftspolitikerInnen hatte sich für eine Fortsetzung der Atomforschung stark gemacht. Zum Kohleausstieg wurde ein Kompromiss verabschiedet. Die 20 schmutzigsten Meiler müssen bis 2030 vom Netz. Die Parteispitze wollte eigentlich ein moderateres Vorgehen durchsetzen. (17.6.2017)


Der ewige Optimist ist tot

Der Kommunist war keiner, der aus dem Fenster stieg und verschwand. Mit hundert Jahren ging Theodor Bergmann immer noch in die Klassenzimmer und erzählte den Kindern, was er von der Kanzlerin und dem Kapitalismus hält. Und dass sie sich eine Gesellschaft wünschen sollen, in der es keinen Krieg und keinen Faschismus gibt. Davon hat er zuletzt in Kontext berichtet. Der ewige Optimist, der auch schon Winfried Kretschmann vor dem Berufsverbot geschützt hat, ist am Montag, 12. Juni, im Alter von 101 Jahren gestorben.

Dazu: Der ewige Optimist


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Grinse-Lutz, Vorname Richard. Foto: dpa/Bernd von Jutrczenka

Grinse-Lutz, Vorname Richard. Foto: dpa/Bernd von Jutrczenka

Ausgabe 313
Politik

Richard Lutz, der Stellschraubendreher

Von Winfried Wolf
Datum: 29.03.2017
In Stuttgart schaffte sich der neue Bahnchef Richard Lutz schon Gehör mit seiner "finsteren Entschlossenheit", Stuttgart 21 durchzusetzen. Doch wofür steht er sonst? Unser Autor porträtiert ihn als Rationalisierer, Privatisierer und Sesselwärmer.

Jetzt also Richard Lutz. Seit dem 22. März ist er der fünfte Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG seit deren Gründung 1994. Und in jedem Fall ein besonderer Bahnchef. Er ist zunächst keiner aus der Daimler-Kader-Schmiede, was auf seine Vorgänger Dürr, Mehdorn und Grube zutraf. Direkte "Fremdinteressen" sind mit ihm nicht erkennbar verbunden. Er ist allerdings auch kein Eisenbahner. Er teilt mit allen bisherigen Bahnchefs , dass auch er hinsichtlich seines Studiums nichts mit Eisenbahnwesen, Eisenbahnbau oder wenigstens Maschinenbau und Technik zu tun hat. Der ständige Verweis, Lutz' Vater sei Eisenbahner gewesen, ist lächerlich, weil dynastisch-feudal gedacht. Stehen lassen kann man allerdings die Aussage: Lutz kennt die Bahn. Jemand, der seit 1994 bei der Deutschen Bahn AG beschäftigt und seit 15 Jahren in führenden Positionen tätig ist, ja, der kennt den Laden. Aber er kennt ihn halt als Finanzer, als Controller, als Betriebswirtschaftler.

Es ist bezeichnend, dass die Kommentatoren in den Medien sich am 22. und 23. März unsicher waren und sind, ob die Meldung "Richard Lutz neuer Bahnchef" wichtiger ist als die Meldung "Rüdiger Grube demnächst Aufsichtsratsvorsitzender der Hamburger Hafengesellschaft". Das hat sicher damit zu tun, dass die letztgenannte Meldung das Zeug zur Soap hat. Aber auch damit, dass die Wahl von Lutz von vielen als verlängerte Übergangslösung wahrgenommen wird. Woran ja auch viel Wahres ist.

Wendet man sich dem Profil von "Bahnchef Lutz" zu, so fallen drei Eigenschaften ins Blickfeld: Rationalisierer, Privatisierer und Sesselwärmer.

1. Der Rationalisierer

Lutz ist ein Rationalisierer vom Dienst. Das hat zunächst mit seiner Ausbildung als Betriebswirtschaftler und seiner Bahntätigkeit als Controller und – seit 2010 – als Finanzvorstand zu tun und lässt sich auch durch die Praxis belegen. Lutz und Rüdiger Grube sind beispielsweise gemeinsam für das neue Rationalisierungsprogramm "Opex" verantwortlich, das am 16. Oktober 2016 beschlossen wurde. Mit diesem soll vor allem bei der Instandhaltung der Züge radikal gespart, sollen unter anderem die Personalkosten in diesem Bereich nochmals um 15 Prozent reduziert werden. Es droht die Schließung weiterer Zug-Reparaturwerke.

Ein vergleichbares Sparprogramm hatte bereits Hartmut Mehdorn 2005 mit Blick auf den Bahnbörsengang durchführen lassen. Damals wurden in diesem Zusammenhang die Intervalle der Ultraschallprüfungen bei den ICE-Achsen extrem verlängert, um Kosten zu senken. Am 8. Juli 2008 gab es dann einen fatalen Achsbruch bei einem ICE in Köln; glücklicherweise bei einem Tempo von 10 Stundenkilometern, weswegen ein zweites Eschede vermieden werden konnte.

Lutz argumentierte am 25. März 2015 vor dem Verkehrsausschuss des Bundestages, die – satten – Gewinne im Bereich DB Netz seien eher zu niedrig; es sei notwendig, den "Cash Flow zu steigern", um auch hier eine "Verzinsung im Bereich der Infrastruktur" zu erreichen. Er plädierte damit faktisch für höhere und damit für noch stärker bahnverkehrsverhindernde Trassenpreise. Als Begründung führte er die Höhe des in diesem Bereich "gebundenen Kapitals" an – eine extrem engstirnige, rein betriebswirtschaftliche Argumentation, die beispielsweise nicht berücksichtigt, dass das in der Infrastruktur angelegte Kapital fast ausschließlich aus Bundesmitteln stammt. Nach dieser Logik müsste die Lkw-Maut auf Autobahnen mehr als verzehnfacht werden.

Richard Lutz wird ihn weiter gehen. Foto: Pixabay
Richard Lutz wird ihn weiter gehen. Foto: Pixabay

2. Der Privatisierer

Richard Lutz war an allen Privatisierungsprojekten der Deutschen Bahn AG aktiv beteiligt. Er war maßgeblich mit dabei, als in den Jahren 2005 bis 2007 unter Hartmut Mehdorn die Deutsche Bahn einschließlich der Infrastruktur an die Börse gebracht werden sollte. Als dieses Projekt scheiterte, sollte ab Januar 2008 "nur" noch der Schienenbetrieb teilprivatisiert werden. Weswegen im Januar 2008 klammheimlich eine Subholding mit der Bezeichnung DB ML gegründet wurde, an der Nahverkehr, Fernverkehr, Schienengüterverkehr und die weltweite Logistik hingen. Auch dieses Projekt scheiterte.

In den Jahren 2009 bis 2014 schien eine Bahnprivatisierung kein Thema mehr zu sein. Doch das war eine Täuschung. Es war der damalige Finanzchef Richard Lutz, der dies am 5. Februar 2011 in der "Börsen-Zeitung" verdeutlichte: "Auf unseren Roadshows im Ausland findet das Schlechtreden der Bahn-Entwicklung nicht statt. [...] Im September [2011] werden wir wieder vier Stationen (mit Roadshows; d. Red.) haben: In Tokio, in Peking, Hongkong und Singapur besuchen wir Staatsfonds und Pensionsfonds. Das machen wir seit 2002. Vor allem in Japan [...] fragen uns die Anleger immer wieder, wann wir endlich an die Börse gehen."

Mitte 2015 startete dann Rüdiger Grube den dritten Versuch einer Teilprivatisierung der Bahn. Pünktlich am 1. August 2015 wurde Lutz auch verantwortlich für die DB-Töchter Arriva und Schenker Logistics. Nun ging es darum, bei eben diesen zwei Töchtern, die knapp 50 Prozent des DB-Gesamtumsatzes auf sich zu vereinen, "private Investoren" – sprich: Heuschrecken – hereinzuholen. Auch dieses Privatisierungsprojekt scheiterte. Sicher ist: An Lutz lag es nicht. Er wird auch in Zukunft einen Privatisierungskurs bei der Bahn verfolgen. Dafür spricht sein diesbezüglich konsequentes Engagement seit gut zwei Jahrzehnten.

3. Der Sesselwärmer

Lutz' Aufgabe: Sessel warmhalten. Foto: Joachim E. Röttgers
Lutz' Aufgabe: Sessel warmhalten. Foto: Joachim E. Röttgers

Lutz war für die Findungskommission der Großen Koalition zweite Wahl. Die CDU/CSU-Fraktion und insbesondere die Kanzlerin wollten Ronald Pofalla als neuen Bahnchef. Als das nicht machbar war, wollte man zunächst einen Top-Manager von außen. Der GroKo-Berg kreißte und gebar am Ende das Mäuschen Lutz. Und auch wenn er mit einem Fünfjahresvertrag als neuer Bahnchef ausgestattet wurde, spricht doch sehr viel dafür, dass er für den Fall, dass bei der Bundestagswahl am 24. September die CDU/CSU stärkste Fraktion bleibt, den Chefsessel warm halten soll für Ronald Pofalla. Dafür spricht auch die Tatsache, dass Lutz in der höchst ungewöhnlichen Doppelfunktion als CEO und CFO agieren, also Finanzchef der Bahn bleiben wird.

Für Pofalla bzw. die Kanzlerin kam Grubes Abgang vom Gleisacker zu einem höchst ungünstigen Zeitpunkt: Pofallas Montblanc-Affäre (der Mann hatte als Bundestagsabgeordneter zwischen 2006 und 2009 aus Mitteln für den MdB-Bürobedarf Luxusschreibgeräte im Wert von 14.722,32 Euro geordert) war noch allzu präsent. Und es gab ab Januar 2017 den unerwarteten Auftrieb für die SPD mit ihrem neuen Spitzenkandidaten. Die SPD legte bei der Personalie Pofalla schlicht ein Veto ein. Und hofft ihrerseits, nach der Bundestagswahl eine Person ihres Vertrauens in den Bahnchefsessel hieven zu können.

Die Aktiengesellschafts-Bahn: ein Politikum

Womit wir bei der Politisierung des Bahn-Konzerns angelangt sind. In krassem Gegensatz zu den Behauptungen aus den 1990er Jahren, die Umwandlung von Bundesbahn und Reichsbahn in eine Aktiengesellschaft führe dazu, dass die Bahn "nicht mehr Spielball der Politik" sein würde, ist der Bahnkonzern spätestens seit Mehdorns Amtszeit eine hochpolitische Angelegenheit. Bereits Mehdorn als Bahnchef wurde vom Autokanzler Gerhard Schröder mit dem Ziel Bahnbörsengang in diese Position gebracht. Mit ihm wurde ein eher sachbezogener, ausgleichender Bahnchef, Johannes Ludewig, der im übrigen bei Stuttgart 21 nachgerechnet und das Projekt gestoppt hatte, abserviert.

Seitdem gibt es immer wieder neue, sachwidrige Eingriffe der Politik bei der Bahn. So, als die rot-grüne Koalition 2002 sogar im Koalitionsvertrag das neue Bahnpreissystem PEP mit der Abschaffung der BahnCard 50 propagierte. Oder im Mai 2008, als im Bundestag die absurde, extrem teure Doppelstruktur Bahnholding plus Subholding DB ML abgesegnet wurde, die dann acht Jahre lang, bis 2016, hunderte Millionen Euro zusätzliche Overheadkosten produzierte.

Den bisherigen Höhepunkt dieses Verständnisses der Bahn als politische Manövriermasse bildeten allerdings die Wochen nach dem Grube-Abgang. Die Suche nach einem neuen Bahnchef fand ausschließlich auf GroKo-Ebene statt. Selbst die innere Arbeitsteilung im neuen Bahnvorstand wurde in der GroKo-Findungskommission ausgewürfelt: Wird es eine gesonderte Position "Digitalisierung" geben? Wird dem Vorstandsbereich Schienengüterverkehr auch die DB Cargo AG hinzugefügt? Erhält ein möglicher Bahnvorstand Siegfried Russwurm, von Siemens kommend, neben dem Ressort Digitalisierung auch den Bereich Arriva beigestellt (um auf eine ausreichend verlockende Gesamtvergütung zu kommen)?

Der für diese Fragen eigentlich – nach Aktienrecht – zuständige Aufsichtsrat einschließlich des Aufsichtsratsvorsitzenden wurden bei diesen Fragen nicht einmal einbezogen. Sie durften am 22. März nur den Deal absegnen, den die Politiker zuvor mit starren Blicken auf die Bundestagswahl am 24. September austariert hatten. Schon gar nicht kam man auf den sinnvollen Gedanken, bei einer Eisenbahn als öffentlichem Gut seien die Umwelt- und Fahrgastverbände sowie die Belegschaftsvertretungen einzubeziehen und die gesamte Debatte über den zukünftigen Kurs der Bahn öffentlich zu führen.

Bilanz: Die fatale Orientierung der Vorgänger wird fortgesetzt

Das "Handelsblatt" lobhudelte: "Lutz kennt jede Stellschraube im Bahnkonzern." Das lässt tief blicken. Bei den Autobossen heißt es, sie würden "jede Schraube" im Unternehmen kennen. Bei der DB geht es viel zu oft um die Stellschrauben zum fortgesetzten Rationalisieren und Kaputtsanieren. Die Wünsche der Fahrgäste, die Bedürfnisse der Belegschaft und die Anforderungen mit Blick auf Umwelt und Klima waren für Dürr, Mehdorn und Grube das sprichwörtliche Gedöns. Es spricht fast alles dafür, dass Richard Lutz diese fatale Orientierung fortsetzen und dabei treu und brav die politischen Vorgaben aus der Bundesregierung nachvollziehen wird. Dafür spricht auch sein auf der Bilanzpressekonferenz am 23. März ausgesprochenes "commitment", Stuttgart 21 "finster entschlossen" zu Ende zu führen. Auch wenn er damit kein "Wahrzeichen in Stuttgart", sondern ein Mahnmal schaffen wird.

Unter diesen Bedingungen ist es fast schon wieder gleichgültig, ob Lutz als Kurzzeitbahnchef den Stab Ende 2017 an Pofalla weitergibt oder ob er in dieser Position längerfristig an den Stellschrauben dreht – und dabei möglicherweise als nächstes die Liquidierung der Speisewagen betreibt (mit einer Fernsehköchin an der Seite konnte Grube sich das noch nicht leisten). Nötig sind eine Vision für die Bahn – und an dessen Spitze ein Team, das Eisenbahn kennt, lebt und liebt.


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