Zuglaufschild und Namensgeber: Andreas Kleber ist die einzige Person in Deutschland, nach der zu Lebzeiten je ein Zug benannt wurde. Fotos: Joachim E. Röttgers

Zuglaufschild und Namensgeber: Andreas Kleber ist die einzige Person in Deutschland, nach der zu Lebzeiten je ein Zug benannt wurde. Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 445
Gesellschaft

Ein Sternekoch leidet an der Bahn

Von Arno Luik
Datum: 09.10.2019
Andreas Kleber war nicht nur Sternekoch, er ist so etwas wie das inoffizielle Gedächtnis der Bahn. Er sammelt Fahrpläne und Kursbücher, hat unzählige Zugverbindungen im Kopf – und ist damit auch Chronist eines entgleisten Konzerns.

Wer wissen will, wie langsam die Bahn geworden ist, muss nach Schorndorf zu Andreas Kleber fahren. An einem grauen Februartag empfängt er mich in seiner Wohnung, die er so ausgesucht hat, dass er einen Blick auf Bahnhof und Gleisanlagen hat. Ein Zug fährt vorbei, "heute bloß acht Minuten zu spät", sagt Kleber, "das ist gut".

Der 71-jährige ist in Sachen Bahn komplett verrückt, das weiß er. In seinem Leben, sagt er, gebe es vier große Lieben: "Die Bahn. Meine Frau. Küche und Kirche". Ob diese Wortreihung ein Zufall ist?

Wohl kaum. Denn um seine Handynummer zu merken, hilft er in einer Email mit dieser Eselsbrücke: "Ich bin erreichbar unter: 01XX 524 26 447 (einfach zu merken, nach gewissen Zugnummern aus den 70ern: D 524 Dortmund-Essen-Köln-Ffm-Würzburg-München; F, später TEE 26 DIAMANT Düsseldorf-Köln-Brüssel-Antwerpen, D 447 Köln-Hagen-Hannover-Wolfsburg-Magdeburg-Potsdam-Cottbus-Görlitz)."

So einer ist Kleber.

Als ich ihn am 23. Mai 2019 anrufe, morgens um elf Uhr, sagt er ganz euphorisch: "Ich mache jetzt gerade meine beste Flasche Sekt auf! Heute ist der 65. Geburtstag meines Lieblingszugs, des Fern-Eilschnellzugs von München nach Freiburg über Saulgau! 49 Jahre, 6 Monate und 20 Tage hat er gelebt! Als er das erste Mal fuhr, habe ich die Messe geschwänzt, ich war ja Messdiener, aber ich habe zum Michael, Gott hab ihn selig, gesagt: Du musst mich heute vertreten! Es war wohl eine Sünde, die Messe zu schwänzen, aber der Zug war mir wichtiger! 10 Pfennig musste ich für die Bahnsteigkarte bezahlen, viel Geld für mich damals, aber es musste sein! Ich musste den Zug sehen, der gezogen wurde von der preußischen P8/38.10, der zuverlässigsten Dampflok der Bundesbahn, 3000 Stück davon gab es!"

So einer ist Kleber.


Aber Kleber ist nicht nur bahnverrückt. Er ist eine Legende, zumindest in Bahn- und Kochkreisen. Die einzige Person in Deutschland, nach der zu Lebzeiten je ein Zug benannt wurde: der "Kleber-Express", eben dieser Fern-Eilschnellzug. Diese Ehre hatte er sich hart erarbeitet.

Schon als Kind liebte er diesen Zug, den einzigen Eilzug, der durch Saulgau fuhr. Was auch gut für sein Geschäft war, seine "Kleber-Post" in Saulgau, ein Sterne-Restaurant, in dem die Größen der Republik verkehrten: Adenauer, die Schriftsteller der "Gruppe 47", Ernst Jünger hat dort seinen 100. Geburtstag gefeiert, "und am 14. November 1988 habe ich den Günter Grass mit in den Lokstand genommen, von Saulgau nach Memmingen. Der hat sich gefreut wie ein kleines Kind".

Schon sein Opa mochte diesen Eilzug, schon sein Opa spielte mit dem Gedanken, die Gäste dieses Zugs mit Speisen und Getränken aus der "Kleber-Post", eines der ältesten Restaurants in Deutschland, zu versorgen. Aber der Krieg kam dazwischen, und danach hatte der Opa keine Zeit mehr für diesen Zug, der bei vielen Leuten in Oberschwaben schon längst "Kleber-Express" hieß.

1985 wollte die Bahn diesen Eilzug abschaffen. Und nun wurde Andreas Kleber zur bahnhistorischen Figur: Er organisierte in Saulgau die größte Demonstration in der Geschichte der Stadt – die Zugverbindung wurde gerettet. Und ein wenig vermasselte die 100-Jahrfeier der Bahn diese Rettung. Im Jubiläums-Kursbuch war der "Kleber-Express" schon gestrichen, nun musste er wieder aufgenommen werden – das verzögerte die Auslieferung des Kursbuchs um Wochen.

Aber Kleber hat nicht nur diese Bahnverbindung gerettet, er hat sich konkret um das Wohlgefühl der Reisenden gekümmert – einzigartig in Deutschland. Ein paar Jahre lang konnten die Reisenden beim Schaffner einen kleinen Lunch mit Bier, Riesling oder Spätburgunder bestellen. Das musste bei der Anfahrt auf Saulgau spätestens bis Wolfegg oder Tuttlingen geschehen sein, es war noch die Vor-Handy-Zeit, die Schaffner hatten klobige Telefonapparate, die Funklöcher waren groß – aber meist klappte es: Kleber stand dann mit seinem Sternekoch-Snack am Bahnsteig, und die Reisenden waren glücklich und zufrieden. Am 8. Oktober 2000 gab es zum letzten Mal diese Speisung der Reisenden, nach 330 Jahren schloss die "Kleber- Post". Aber das ist keine Bahngeschichte.

Kleber war nicht nur Sternekoch, er ist so etwas wie das inoffizielle Gedächtnis der Bahn. Im Keller seiner Schorndorfer Wohnung lagert er Hunderte von Fahrplänen, er besitzt fast alle Kursbücher der Deutschen Bahn, sein ältestes ist ein Original vom 1878. Kursbücher der schweizer, der französischen, der britischen, der irischen, der italienischen, der japanischen Staatsbahnen hat er auch, sowie eines von Indien, Norwegen und den USA.

In seinem Kopf sind unzählige Zugverbindungen, Anschlüsse, Stilllegungen von Strecken abgespeichert. Als Ministrant hatte er im Umschlag eines Katechismus das Kursbuch der Bundesbahn versteckt, und was er da vorfand, die Zahlenkolonnen, die Städte, all die merkwürdigen Kürzel, all das war spannender für ihn als das, was der Pfarrer erzählte. Und da Kleber seit seinen Kindheitstagen viel Zug fährt, weiß er von den wichtigen Bahnhöfen, von welchem Gleis und mit welcher Lok gezogen man wohin am schnellsten kommt. Oder auch nicht.

1936, sagt also Kleber, "kam man im Sommer von Berlin nach Dresden in 1 Stunde 42 Minuten. Der D-Zug damals, gezogen von einer Henschel-Lok BR 61, war 23 Minuten schneller als die heutigen Züge der Deutschen Bahn AG! Auch die Dampfloks der DDR waren auf der Strecke schneller!"

Wahrscheinlich merken die meisten Reisenden gar nicht, wie die moderne Bahn schleichend schleichender wurde, parallel zu ihrem allgemeinen Zerfall, einige Beispiele: 2007 war man von Hamburg in Berlin zwölf Minuten schneller als heute, die Hauptstadt erreichte man 2007 von Frankfurt aus gut eine halbe Stunde eher als heute. Und wer von Hamburg nach Freiburg will, sitzt nun 19 Minuten länger im Zug als vor einem Vierteljahrhundert, wer von Stuttgart nach München fährt, ist heute 16 Minuten länger Gast der Bahn als 1995.

Wer jetzt von Hamburg nach Westerland auf Sylt möchte, sagt Kleber, "braucht 36 Minuten länger als 1972, wer von Köln nach Hamburg möchte, sitzt heute 37 Minuten länger im Zug als 1989." Der ICE von Aachen nach Brüssel wurde vor neun Jahren mit genau einer Stunde Fahrzeit beworben, heute ist er 74 Minuten unterwegs – falls mal einer fahrplanmäßig durchkommt. 1939, vor genau 80 Jahren also, kam man von Berlin nach Breslau in zweieinhalb Stunden. Und heute? Da braucht man Geduld, gute Bücher, Wein, irgendwas, man hat auf jeden Fall sehr viel Zeit für sich. Die Fahrt dauert doppelt so lang, im schnellsten Fall fünf Stunden 17 Minuten, häufig jedoch über sieben Stunden.

Von meinem Heimatort Königsbronn dauerte 1990 die Fahrt nach Hamburg fünf Stunden 23 Minuten, heute sind es im besten Fall sechs Stunden 53 Minuten, oft sieben Stunden 45 Minuten, auch mal neun Stunden 26 Minuten – obwohl damals die Milliarden teure Schnellstrecke zwischen Würzburg und Hamburg noch nicht vollständig ausgebaut worden war, obwohl es damals noch keine ICEs gab.

Noch eine Zahl: Im Sommer 1901 betrug die Fahrzeit von meinem Heimatdorf nach Ulm laut Fahrplan eine Stunde 12 Minuten. Heute sitzt man für die knapp 50 Kilometer genau eine Stunde im Zug.

Was für ein Fortschritt in 118 Jahren!

Die Bahn ist oft noch eine Bummelbahn mit Durchschnittsgeschwindigkeiten wie im vergangenen Jahrhundert: Manche ICE- Züge mögen heute kurz dahinrasen mit Tempo 300, aber sie werden abgebremst durch unzählige Langsamfahrstellen, Flaschenhälsen vor überlasteten Knotenbahnhöfen, veralteten Brücken, über die man nur vorsichtig fahren darf. Und so kommt es, dass die moderne Bahn häufig langsamer ist als die Deutsche Bundesbahn vor 30, 50 Jahren.

Und: Was nützt diese Kurz-Raserei den Reisenden, wenn sie, was ja fast der Normalfall inzwischen ist, wegen "Störungen im Betriebsablauf" ihre Anschlüsse zu einem Regionalexpress verpassen?

Unlängst ist Kleber von Stuttgart nach Münster gefahren. Gezogen wurde sein IC-Zug von einer uralten Lokomotive, O-Ton Kleber: "Das alte Logo der Bundesbahn war noch drauf, es war eine E 103, zweite Bauserie, Loknummer 245, "erst" 45 Jahre alt. Die ist früher hart rangenommen worden, die hat 35000 Kilometer im Monat gemacht. Dass die Bahn jetzt Museumsstücke einsetzen muss, das sagt doch alles über diese Firma!"

Wenn Kleber über die Bahn redet, spricht er wie ein enttäuschter Liebhaber. Von einem Konzern, der irgendwie außer Kontrolle geraten ist. Der die Bürger jährlich zehn Milliarden Euro kostet – mindestens, es gibt ja viele verdeckte Zuschüsse – ihnen aber immer weniger bietet. Ihnen immer mehr zumutet: exorbitante Preise, nachlassende Zuverlässigkeit, sinkender Komfort.

Kleber ist Vielfahrer, er war wohl der einzige Sternekoch Deutschlands ohne Auto, und er führt akribisch Buch über seine Fahrten. Seine Aufzeichnungen sind bedrückend, oft kommt er nur weiter, weil er die Fahrpläne im Kopf hat und Umleitungen kennt.

Seine wichtigster Satz über das Bahnfahren: "Wenn ich jetzt mit dem Zug fahre, gehe ich vorher aufs Klo und trinke nichts. Die meisten Toiletten sind ja heutzutage defekt, und die nicht defekten sind verdreckt."


Der Text ist eine gekürzte Fassung eines Kapitels aus Arno Luiks kürzlich erschienenem Buch "Schaden in der Oberleitung. Das geplante Desaster der Deutschen Bahn" (Westend-Verlag, 296 Seiten, 20 Euro).

Buchvorstellung und Diskussion: Am 16. Oktober diskutieren Landesverkehrsminister Winfried Hermann und Arno Luik um 19.30 Uhr in Tübingen über Zustand und Zukunft der Deutschen Bahn – unter besonderer Berücksichtigung von Stuttgart 21. Es moderiert Stefan Siller, der Eintritt ist frei. Mehr dazu hier.

 


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2 Kommentare verfügbar

  • Verena Saisl
    vor 3 Tagen
    Sehr schönes Kapitel aus dem Buch, schöne Reportage.
    Da es hier ja als "stand-alone" auftaucht, dies noch mal in Dauerschleife:
    Na ja, so isser halt, der Kaputtalismus. Alles muss er zu Geld machen. Und dabei viel zersören. Das aber in seiner siechen Zombiephase ganz offensichtlich schon lange nicht mehr 'kreativ' (nicht einmal dieses Versprechen kann er halten). Die DB ist dabei nur EIN Breich der öffentlichen Daseinsvorsorge, der systematisch verheizt wird (hey, Klimaschützer, aufgepasst: Hier wird etwas ZU Kohle verbrannt! ;-) ). Es durchzieht aber ALLE dergestalten gesellschaftlichen Bereiche (es ist sogar ein globales Phänomen). Das entzieht dem, was immer gern Sonntags als freiheitlich-demokratische Grundordnung von den säkularen Kanzeln gepredigt und gepriesen wird, jedoch die materielle Grundlage. -Und sich dann noch über untote Nazis wundern, tss-tss...
  • Markus Hitter
    vor 4 Tagen
    Sehr guter Artikel!

    Bis auf die Geschichte mit der Lok 103 245. Die wird nicht eingesetzt, weil man nichts Besseres hat, sondern um dieses historische Stück am Leben zu erhalten. Da gibt es einige Leute in München, die sich wunderbar um das Fahrzeug kümmern und es immer mal wieder auf die Reise schicken. Technisch geht das allemal, denn diese Lok hat mit über 7000 kW mehr Leistung als die meisten modernen Drehstromloks.

    Also bitte nicht meckern, sondern freuen!

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