Greenpeace-Protest 2007 vor dem Porsche-Werk in Stuttgart-Zuffenhausen. Fotos: Joachim E. Röttgers

Greenpeace-Protest 2007 vor dem Porsche-Werk in Stuttgart-Zuffenhausen. Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 386
Wirtschaft

Dreiste Schmarotzer

Von Johanna Henkel-Waidhofer
Datum: 22.08.2018
Zu groß, zu schwer, zu dreckig – deutsche Autobauer stehen vor dem nächsten Offenbarungseid: Ab dem 1. September dürfen nur noch Neuwagen mit geringen Kohledioxidwerten verkauft werden.

Im heißen August 2003 startete "Bild" eine Kampagne gegen einen Mann, der schnell als "Florida-Rolf" zu nationaler Berühmtheit gelangen sollte. "Er lacht uns alle aus", hieß die erste Schlagzeile, fast zwei Dutzend sollten folgen über den "dreisten Sozialschmarotzer". Tatsächlich war der Mann, weil arbeitsunfähig und krank, im Ausland sozialhilfeberechtigt. Wie gerade mal tausend Deutsche weltweit. Die Aufregung blieb anhaltend groß und das nicht nur am Stammtisch.

ÖkoschmarotzerInnen sind viel häufiger, aber verglichen mit einem wie Florida Rolf offenbar uninteressant. Keine Stigmatisierung, ganz im Gegenteil. Protzschlitten gelten dem Boulevard und in den vielen Auto-Magazinen als geile Statussymbole. Was tut zur Sache, dass sie alle im Kampf gegen den Klimawandel so notwendigen Anstrengungen unterlaufen? Und das seit vielen Jahren, wie die Ende der Neunziger den Markt überhaupt erst entwickelnden M-Klasse von Daimler. Die ist zwar eigentlich für Förster, Jagdpächter und Wildtierhüter ausgelegt, bevölkert aber in Stuttgarts Halbhöhenlage, genauso wie die inzwischen zahlreichen Konkurrenzmodelle, die Wege von und zu Grundschulen, wo der Nachwuchs von Besserverdienenden aus den hochbeinigen Fahrzeugen klettert.

Immer mehr Autos – vor allem SUVs – auch auf Stuttgarts Straßen – wie hier auf der B 14 auf Höhe des Mercedes-Benz-Werks in Stuttgart-Untertürkheim.
Immer mehr Autos – vor allem SUVs – auch auf Stuttgarts Straßen – wie hier auf der B 14 auf Höhe des Mercedes-Benz-Werks in Stuttgart-Untertürkheim.

Stadtgeländewagen – die Bezeichnung unterstreicht den Irrsinn – gelten als besonders sicher, komfortabel, sind Sehnsuchtsobjekt und erfreuen sich in Kreisen, in denen offenbar weder Geld noch Schadstoffausstoß eine Rolle spielen, großer Beliebtheit. Die Zuwachs-Raten für Neuzulassungen sind zweistellig: 22,5 Prozent im vergangenen Jahr gegenüber einem Plus von mageren 3,4 Prozent bei alternativen Antrieben.

Aus Kostengründen können letztere nicht derart unattraktiv sein. Denn 2017 legten die Deutschen für einen Neuwagen erstmals im Durchschnitt 30 250 Euro auf den Tisch ihres Autohauses. Das waren 700 Euro mehr als im Jahr zuvor, gern ausgegeben für Felgen oder Ledersitze, für autonomes Einparken oder den Supersound aus möglichst vielen Lautsprechern. Der CO2-Ausstoß rangiert im Ranking der Kaufentscheidungskriterien ganz weit unten.

CO2-Ausstoß ist Käufern egal

Jetzt allerdings kommen die Straßenkreuzer doch noch unter Druck, durch die weltweit harmonisierte Tests. "Will WLTP kill SUVs and crossovers?", hieß ein Alarmruf des britischen Unternehmensberaters "Vehicle Consulting". Seine Experten bereiteten das Publikum darauf vor, dass bei den Neuwagen mehr Licht ins Dunkel der Werte kommt. Normverbrauch und damit der Schadstoffausstoß werden demnächst nach dem neuen, weltweit vergleichbaren WLPT-Verfahren zertifiziert. Zugelassen werden nur noch die Autos, deren Verbrauch und Emissionen über dieses Verfahren ermittelt wurden. Das ist, wie von der EU-Kommission vor gut einem Jahr bekannt gemacht, nicht mehr nur für neue Modelle, sondern für alle Neuzulassungen Pflicht. Und es ist eine Herausforderungen für die Hersteller: Selbst Porsche hat Lieferengpässe, deutlich weniger Autos als geplant konnten das neue Verfahren bisher durchlaufen.

Ein eindrucksvolles Bild zur Illustration der Lage bietet sich am Berliner Flughafen BER: Dort hat VW Parkplätze für Autos ohne Testat angemietet, mit der Folge, dass mittlerweile viele tausend Fahrzeuge einträchtig, aber nutzlos auf ihr weiteres Schicksal warten. Eine Viertelmillion Fahrzeuge könnte konzernweit von den Verzögerungen betroffen sein. "Dieses Thema könnte uns noch einige Monate beschäftigen, bis wir in den Werken wieder zu einer normalen Fahrweise kommen", teilte Volkswagenchef Herbert Diess der Belegschaft mit.

Demonstranten bei der Urteilsverkündung vorm Stuttgarter Verwaltungsgericht im Juli 2017.
Demonstranten bei der Urteilsverkündung vorm Stuttgarter Verwaltungsgericht im Juli 2017.

WLTP wird Autofahren teurer machen. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) hat Modellrechnungen vorgelegt. Die offenbaren zum einen die seit Jahren gewachsenen Unzulänglichkeiten des bisherigen Messverfahrens "Neuen Europäischen Fahrzyklus" (NEFZ), das Anfang der Neunziger Jahre eingeführt worden war. Und der VDA prophezeit Auswirkungen auf die seit 2009 nach dem CO2-Aussttoß mit berechnete Kfz-Steuer: Weil die neuen Zertifizierungen der Wahrheit näherkommen, werde die Kfz-Steuer um bis zu 49 Prozent steigen. Das lässt nur einen Umkehrschluss zu: Der öffentlichen Hand sind in der Vergangenheit Milliardenbeträge entgangen. Zumal sich die Abweichungen zwischen Test- und Realbetrieb seit 2000 verfünffacht haben.

Auto-Lobbyist war mal für Umweltschutz

Auch deshalb bleibt Kohlendioxid ein Problem, das größer statt kleiner werden wird. 2008, mitten in der Finanzkrise, warb der damalige VDA-Chef und frühere Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann (CDU) händeringend für eine CO2-basierte Kfz-Steuer. Der gelernte Jurist fabulierte von einem "Startschuss für die Ankurbelung des Fahrzeugabsatzes", der "Neufahrzeuge aller Hersteller in jedem Segment attraktiv machen" und sogar "dem Umweltschutz dienen" sollte. Heute, ein Jahrzehnt später, hat sich längst herausgestellt, dass aus Letzterem gar nichts wurde. Ganz im Gegenteil: Die CO2-Menge, die die Autos in unsere Atemluft blasen, steigt unentwegt.

Ex-VDA-Chef und -Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann, 2013.
Ex-VDA-Chef und -Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann (CDU), 2013.

Zwar verbrauchen verschiedene Modelle, verglichen mit den direkten Vorgängern, weniger Sprit als früher. Weil aber immer mehr Fahrzeuge unterwegs sind und mehr Kilometer gefahren werden, wenn die Kraftstoffpreise niedrig sind, werden diese Einsparungsgewinne mehr als aufgefressen. Außerdem sind neue Pkws seit Anfang des Jahrtausends EU-weit um neun Prozent schwerer geworden. Ihre Motorleistung ist um ein Viertel, in Deutschland sogar um fast um 30 Prozent gestiegen. Und schließlich wuchs die Zahl der Pkw pro tausend Einwohner von 454 im Jahr 2000 auf inzwischen hundert mehr an, was das Berliner Ecologic-Institute im Auftrag von Greenpeace auch mit einem Mehr an Wohlstand erklärt.

Wäre kleiner und leichter gebaut worden, hätten sich die Emissionen dagegen deutlich verringert. "Mehr als neun Millionen Tonnen CO2 hätten vermieden werden können, wäre die durchschnittliche Motorleistung der neuen Pkw im Jahr 2015 auf dem Stand des Jahres 2008 geblieben", weiß das Statistische Bundesamt. Und die Fachleute des Ecologic-Institute schreiben: "Die spezifischen Emissionen von neuen Pkw sind in Deutschland lediglich um 1,8 Prozent gesunken, die CO2-Emissionen aus dem gesamten Pkw-Verkehr jedoch um 4,7 Prozent gestiegen."

Wohin die Reise eigentlich gehen sollte, lässt sich aus den 2009 beschlossenen Regelungen für die Befreiung von der Kfz-Steuer lernen. So waren die zwischen 2011 und 2013 neu auf den Markt gekommenen Euro-6-Diesel sogar steuerbefreit. Dieser Anreiz zum Kauf von schadstoffärmeren Modellen ist in Vergessenheit geraten über der aufgeregten Debatte um Fahrverbote. Festgesetzt wurde vom Fiskus ein Grenzwert von 120 Gramm pro Kilometer, für den keine Zusatzkosten anfielen und der bis 2014 auf die noch heute geltenden 95 Gramm sank. Nur so zum Vergleich: Die "sondergeschützte" Audi A8 L W 12 Limousine von Innenminister Thomas Strobl (CDU) bringt es nach der Anfrage der Deutschen Umwelthilfe bei allen Länderregierungen auf 254 Gramm CO2 Normausstoß, kommt im Realbetrieb jedoch auf ganze 376 Gramm – also das Anderthalbfache.

Die Realität holt die Industrie ein

Das aus dem Innovationsschub per Steuerminderung nichts wurde, liegt auch am fehlenden Bewusstsein in der Industrie, der Politik, der Käuferschaft und am Lobbying. O-Ton Wissmann an die Kanzlerin im Mai 2013: Es dürfe nicht sein, dass "wir unser leistungsfähiges und starkes Premium-Segment, das fast 60 Prozent der Arbeitsplätze unserer Automobilhersteller in Deutschland ausmacht, über willkürlich gesetzte Grenzwerte buchstäblich kaputtregulieren lassen".

Innenminister Thomas Strobl (CDU) steigt aus seiner dienstlichen CO2-Schleuder.
Innenminister Thomas Strobl (CDU) steigt aus seiner dienstlichen CO2-Schleuder.

Die EU hat dennoch weitergedreht am Rad, weshalb es ab 1. Januar 2021 noch dicker kommt für Hersteller und FahrerInnen. Schon in knapp zweieineinhalb Jahren müssen die realistischeren Messverfahren die neuen EU-weiten Grenzwerte ermitteln: Im Schnitt dürfen 95 Gramm CO2 pro Kilometer nicht überschritten werden. Bis 2030 sind weitere Senkungen vorgesehen, die der Industrie zu drastisch sind, den Umweltverbänden nicht weit genug gehen und in jedem Fall erhebliche Strafzahlungen mit sich bringen dürften. Nach einer Prognose der "Automobilwoche" muss allein VW im Jahr 2020 mit 1,7 Milliarden Euro aufgrund nicht eingehaltener Grenzwerte kalkulieren.

Keiner der deutschen Hersteller hat aus heutiger Sicht große Chancen, die 95 Gramm zu erreichen – ein weiterer Schlag fürs ohnehin beschädigte Image. "Das süße Gift des SUV-Booms hat zwar die Kassen geflutet, aber eben den Flottenverbrauch nach oben getrieben", schreibt die österreichische "Auto-Revue". Überhaupt liefern die Nachbarn ein Beispiel dafür, wie der Staat ÖkoschmarotzerInnen wenigstens einen Teilausgleich für die verursachten Schadstoffe abknöpfen könnte. Schon seit 1991 werden bis zu 16 Prozent des Kaufpreises – je nach Ausstoß – aufgeschlagen. Zwischen 400 und 500 Millionen Euro kommen Jahr für Jahr zusammen, Tendenz dank WLTP deutlich steigend.

Der gesellschaftliche Aufschrei bleibt aus

Was wiederum, ganz ohne kollektiven Aufschrei diesseits und jenseits der Grenze, ausgebuffte Schlaumeier auf den Plan ruft, die die schärferen Vorgaben ab dem 1. September rasch noch umgehen wollen. Wie vor vier Jahren, als Händler die technisch überholten Euro-5-Diesel los werden mussten, locken wieder Schnäppchen, vor allem dank sogenannter Tageszulassungen vor dem Stichtag. Fachleute rechnen mit mehreren hunderttausend Autos, die auf diese Weise auf den Markt kommen. Allein im Juli wurden bundesweit 62 000 Fahrzeuge zugelassen, 10 000 mehr als im Vormonat.

Viel Luft nach oben

Mit einem durchschnittlichen CO2-Ausstoß von 238 Gramm pro Kilometer belegt die grün-schwarze Koalition im Dienstwagen-Ranking der 16 deutschen Bundesländer gerade mal den unrühmlichen 14. Platz. Heraus ragen nach den von der Deutschen Umwelthilfe erfragten Daten für das Jahr 2018 allein Verkehrsminister Winfried Hermann und der kürzlich ausgeschiedene Staatsminister Klaus-Peter Murawski (beide Grüne) mit ihren Mercedes-Benz E 350e. Das Fahrzeug kombiniert Benzin und Strom und stößt nach Norm pro Kilometer 125 Gramm Kohlendioxid aus, allerdings 193 Gramm im Realbetrieb. Alle anderen Kabinettsmitglieder fahren Modelle mit realen Werten von über 200 Gramm pro Kilometer, Innenminister Thomas Strobl eine gepanzerte Limousine sogar mit über 350 Gramm. Dass es auch anders geht, beweist nicht nur das rot-grün regierte Bremen mit einem Durchschnittswert von immerhin 177 Gramm, sondern auch Rheinland-Pfalz (193). Schlusslicht ist NRW, wo sowohl Ministerpräsident Armin Laschet als auch sein Innenminister Herbert Reul (beide CDU) im gleichen "Audi Security" wie Strobl sitzen. (jhw)

Die Sache hat einen Haken: Darunter sind zahlreiche Modelle, die nicht den modernsten Standards entsprechen, die weiter Schadstoffe in einem Maß emittieren, das technisch längst nicht mehr sein müsste. Der gesellschaftliche Aufschrei bleibt trotzdem aus, keine Kampagne, kein Stigma. Ganz im Gegenteil: Es gehört nicht viel Phantasie dazu, wie Nutznießerinnen schon in Bälde sich die Hände reibend im Familien- und Freundeskreis erzählen, was für Rabatte für ihren neuen fahrbaren Untersatz sie abgestaubt haben. Der Schaden, der da angerichtet wurde und wird, ist – ganz anders als bei den ArbeitslosengeldbezieherInnen im Ausland – kaum im kollektiven Bewusstsein.

Noch heute geistert "Florida-Rolf" dank empörungsbereiter KommentatorInnen durchs Netz. Dabei zog er längst wieder nach Berlin, und für alle anderen potenziell Berechtigten sind die Zügel straff angezogen: Hartz-IV gibt's außerhalb Deutschlands nur im Sonderfall, und das Arbeitslosengeld ist zeitlich eng begrenzt.

SchmarotzerIn ist eben nicht SchmarotzerIn, wer in havanna-sandbeigen Ledersitzen im Stadtgeländewagen thront, hat eine Neiddebatte nicht zu fürchten. Selbst wenn der neue Cayenne S mit seinem 2,9-Liter-V6-Biturbo ("Fahren durch die mondänen Teile der Weltgeschichte") nach dem Test durch "auto-motor-sport" nicht nur 12,1 Liter Super Plus auf hundert Kilometer schluckt, sondern zugleich "ein griffiges Beispiel abgibt, sollten Sie Ihren Kindern mal den Begriff der Symbolpolitik erklären müssen". Denn "der Verbrauch liegt in einem Bereich, der erneut zeigt, dass vielzylindrige Hochleistungs-Turbobenziner kaum die Verbrauchsoptimierung vorantreiben können, sondern viel eher die Verknappung fossiler Brennstoffreserven". Und den Wandel des Klimas erst recht.


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