Stadtgeländewagen – die Bezeichnung unterstreicht den Irrsinn – gelten als besonders sicher, komfortabel, sind Sehnsuchtsobjekt und erfreuen sich in Kreisen, in denen offenbar weder Geld noch Schadstoffausstoß eine Rolle spielen, großer Beliebtheit. Die Zuwachs-Raten für Neuzulassungen sind zweistellig: 22,5 Prozent im vergangenen Jahr gegenüber einem Plus von mageren 3,4 Prozent bei alternativen Antrieben.

Aus Kostengründen können letztere nicht derart unattraktiv sein. Denn 2017 legten die Deutschen für einen Neuwagen erstmals im Durchschnitt 30 250 Euro auf den Tisch ihres Autohauses. Das waren 700 Euro mehr als im Jahr zuvor, gern ausgegeben für Felgen oder Ledersitze, für autonomes Einparken oder den Supersound aus möglichst vielen Lautsprechern. Der CO2-Ausstoß rangiert im Ranking der Kaufentscheidungskriterien ganz weit unten.

CO2-Ausstoß ist Käufern egal

Jetzt allerdings kommen die Straßenkreuzer doch noch unter Druck, durch die weltweit harmonisierte Tests. "Will WLTP kill SUVs and crossovers?", hieß ein Alarmruf des britischen Unternehmensberaters "Vehicle Consulting". Seine Experten bereiteten das Publikum darauf vor, dass bei den Neuwagen mehr Licht ins Dunkel der Werte kommt. Normverbrauch und damit der Schadstoffausstoß werden demnächst nach dem neuen, weltweit vergleichbaren WLPT-Verfahren zertifiziert. Zugelassen werden nur noch die Autos, deren Verbrauch und Emissionen über dieses Verfahren ermittelt wurden. Das ist, wie von der EU-Kommission vor gut einem Jahr bekannt gemacht, nicht mehr nur für neue Modelle, sondern für alle Neuzulassungen Pflicht. Und es ist eine Herausforderungen für die Hersteller: Selbst Porsche hat Lieferengpässe, deutlich weniger Autos als geplant konnten das neue Verfahren bisher durchlaufen.

Ein eindrucksvolles Bild zur Illustration der Lage bietet sich am Berliner Flughafen BER: Dort hat VW Parkplätze für Autos ohne Testat angemietet, mit der Folge, dass mittlerweile viele tausend Fahrzeuge einträchtig, aber nutzlos auf ihr weiteres Schicksal warten. Eine Viertelmillion Fahrzeuge könnte konzernweit von den Verzögerungen betroffen sein. "Dieses Thema könnte uns noch einige Monate beschäftigen, bis wir in den Werken wieder zu einer normalen Fahrweise kommen", teilte Volkswagenchef Herbert Diess der Belegschaft mit.

WLTP wird Autofahren teurer machen. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) hat Modellrechnungen vorgelegt. Die offenbaren zum einen die seit Jahren gewachsenen Unzulänglichkeiten des bisherigen Messverfahrens "Neuen Europäischen Fahrzyklus" (NEFZ), das Anfang der Neunziger Jahre eingeführt worden war. Und der VDA prophezeit Auswirkungen auf die seit 2009 nach dem CO2-Aussttoß mit berechnete Kfz-Steuer: Weil die neuen Zertifizierungen der Wahrheit näherkommen, werde die Kfz-Steuer um bis zu 49 Prozent steigen. Das lässt nur einen Umkehrschluss zu: Der öffentlichen Hand sind in der Vergangenheit Milliardenbeträge entgangen. Zumal sich die Abweichungen zwischen Test- und Realbetrieb seit 2000 verfünffacht haben.

Auto-Lobbyist war mal für Umweltschutz

Auch deshalb bleibt Kohlendioxid ein Problem, das größer statt kleiner werden wird. 2008, mitten in der Finanzkrise, warb der damalige VDA-Chef und frühere Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann (CDU) händeringend für eine CO2-basierte Kfz-Steuer. Der gelernte Jurist fabulierte von einem "Startschuss für die Ankurbelung des Fahrzeugabsatzes", der "Neufahrzeuge aller Hersteller in jedem Segment attraktiv machen" und sogar "dem Umweltschutz dienen" sollte. Heute, ein Jahrzehnt später, hat sich längst herausgestellt, dass aus Letzterem gar nichts wurde. Ganz im Gegenteil: Die CO2-Menge, die die Autos in unsere Atemluft blasen, steigt unentwegt.

Die EU hat dennoch weitergedreht am Rad, weshalb es ab 1. Januar 2021 noch dicker kommt für Hersteller und FahrerInnen. Schon in knapp zweieineinhalb Jahren müssen die realistischeren Messverfahren die neuen EU-weiten Grenzwerte ermitteln: Im Schnitt dürfen 95 Gramm CO2 pro Kilometer nicht überschritten werden. Bis 2030 sind weitere Senkungen vorgesehen, die der Industrie zu drastisch sind, den Umweltverbänden nicht weit genug gehen und in jedem Fall erhebliche Strafzahlungen mit sich bringen dürften. Nach einer Prognose der "Automobilwoche" muss allein VW im Jahr 2020 mit 1,7 Milliarden Euro aufgrund nicht eingehaltener Grenzwerte kalkulieren.

Keiner der deutschen Hersteller hat aus heutiger Sicht große Chancen, die 95 Gramm zu erreichen – ein weiterer Schlag fürs ohnehin beschädigte Image. "Das süße Gift des SUV-Booms hat zwar die Kassen geflutet, aber eben den Flottenverbrauch nach oben getrieben", schreibt die österreichische "Auto-Revue". Überhaupt liefern die Nachbarn ein Beispiel dafür, wie der Staat ÖkoschmarotzerInnen wenigstens einen Teilausgleich für die verursachten Schadstoffe abknöpfen könnte. Schon seit 1991 werden bis zu 16 Prozent des Kaufpreises – je nach Ausstoß – aufgeschlagen. Zwischen 400 und 500 Millionen Euro kommen Jahr für Jahr zusammen, Tendenz dank WLTP deutlich steigend.

Der gesellschaftliche Aufschrei bleibt aus

Was wiederum, ganz ohne kollektiven Aufschrei diesseits und jenseits der Grenze, ausgebuffte Schlaumeier auf den Plan ruft, die die schärferen Vorgaben ab dem 1. September rasch noch umgehen wollen. Wie vor vier Jahren, als Händler die technisch überholten Euro-5-Diesel los werden mussten, locken wieder Schnäppchen, vor allem dank sogenannter Tageszulassungen vor dem Stichtag. Fachleute rechnen mit mehreren hunderttausend Autos, die auf diese Weise auf den Markt kommen. Allein im Juli wurden bundesweit 62 000 Fahrzeuge zugelassen, 10 000 mehr als im Vormonat.