Eisenbahngesetz und S-21-Gleisflächen

Diese Präferenzen zeigen sich aktuell wieder deutlich bei der Debatte um den verschärften Paragrafen 23. Für Stuttgarts Oberbürgermeister Frank Nopper (CDU) und Baubürgermeister Pätzold scheint bei der Klage über die vermeintliche Verfassungswidrigkeit nur der Immobilienaspekt zu zählen. Ein nicht ganz neues Phänomen, wie Pätzolds Position zu den Folgen einer Gäubahnabkopplung wegen S 21 schon 2020 zeigte: Es gebe 4.500 Menschen in Stuttgart, die auf eine Wohnung warteten, sagte er damals, "und denen soll ich jetzt erklären: dafür kriegt ihr eine bessere Schienenverbindung ins Gäu?"

So sehr die Gesetzesänderung von S-21-Fans beklagt wird, so sehr wird sie von Kritikern des Projekts, wie dem Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, begrüßt. Dem eigentlichen Motiv von S 21 sei damit der Boden entzogen, sagt Bündnissprecher Martin Poguntke. "Wir haben in Stuttgart 21 schon immer vor allem ein Immobilienprojekt gesehen, bei dem ein funktionierender Bahnhof kein Kriterium war." In der Novellierung des AEG sehe das Aktionsbündnis, genauso wie viele Verbände, einen richtigen Schritt in Richtung Verkehrswende. Zudem werde damit eine EU-Richtlinie umgesetzt.

Grüner Verkehrsexperte Gastel: dafür und dagegen

Im Verkehrsausschuss des Bundestages, auf dessen "expliziten Wunsch" laut Bundesverkehrsministerium die Verschärfung von Paragraf 23 zustande gekommen sei, hatte die Auswirkungen auf S 21 dem Vernehmen nach kaum jemand auf dem Schirm. Der Nürtinger Bundestagsabgeordnete Matthias Gastel, für die Grünen im Ausschuss, aber offensichtlich schon. So argumentierte Gastel bereits am 16. Juni bei einer Veranstaltung in Singen: "Wir haben Entwidmungen von Eisenbahnflächen erschwert, indem wir die Beweislast umgedreht haben. Wer Schieneninfrastruktur auflösen und aus der rechtlichen Situation herausnehmen möchte, tut sich heute wesentlich schwerer. Wir wollen nämlich als Ampel-Koalition ausbauen und zusätzliche Infrastruktur schaffen." Und er fügt hinzu: "Das könnte auch für Stuttgart 21 noch ein Thema sein."

Erst ab Mitte der 2030er könnte gebaut werden

Die drastische Wortwahl Möllers verdeckt, dass es sich hier im Grunde um eine Phantomdebatte handelt. Denn selbst bei günstigen Szenarien für eine Fertigstellung des Tiefbahnhofs (mit Blick auf die Vergangenheit mit Vorsicht zu genießen) könnte frühestens Mitte bis Ende der 2030er-Jahre mit der Bebauung der Gleisflächen begonnen werden (Kontext berichtete). Wie lange die Altlastenbeseitigung auf den Arealen dauern wird, ist eine große Unbekannte. Und wie dann in rund 20 Jahren die Wohnraumsituation in Stuttgart sein wird, weiß keiner.

Zudem weisen Kritiker immer wieder zurecht darauf hin, dass es schon jetzt diverse ungenutzt brach liegende Flächen in Stuttgart gebe, die für Wohnungsbau genutzt werden könnten. Der Blogger Fritz Möbus weist etwa auf die Brache hinter der ehemaligen Bundesbahndirektion hin, auf der seit Jahren nichts geschehe. Und das Aktionsbündnis nennt in einer Replik auf Möllers Kritik das seit 15 Jahren ungenutzte Vaihinger IBM-Areal und das EnBW-Areal. Und es verweist zudem darauf, dass Teile des geplanten Rosensteinquartiers, des sogenannten C-Areals, schon jetzt entwickelt werden könnten. Darauf hatte 2011 ein damals S-21-kritischer Architekt in einem Zeitschriftenartikel hingedeutet: So könnte auf einem Großteil des C-Areals völlig unabhängig von Stuttgart 21 und zudem sehr schneller Wohnraum entstehen, oder auf dem ganzen oder einem Teil des Abstellbahnhofs (B-Areal). Auf diese Weise stünde zwar "etwas weniger Fläche" für die Stadtentwicklung zur Verfügung, "aber diese Flächen haben deutlich geringeren Kostendruck und sind ab sofort bebaubar – nicht in einer ungewissen Zukunft". Der Autor von damals hieß Peter Pätzold, ist heute Stuttgarter Baubürgermeister und will von solchen Überlegungen nichts mehr wissen.

Und natürlich, ein solches Vorgehen würde eine Änderung der bisherigen Planungen erfordern. Aber die Umsetzung wäre unabhängig von einem nicht kalkulierbaren Fertigstellungstermin des Tiefbahnhofs. Wobei angesichts der Klimaentwicklung ohnehin zu überlegen wäre, ob die Gleisflächen, so sie denn irgendwann frei werden, überhaupt bebaut werden und nicht stattdessen Grünflächen bleiben sollten – wofür etwa der ehemalige Stuttgarter Stadtklimatologe Jürgen Baumüller plädiert.

Das ist alles einstweilen Zukunftsmusik. Vom Bundesverkehrsministerium ist jedenfalls zu hören, dass es betreffend Paragraf 23 AEG aktuell eine Übergangsregelung prüfe. Das Eisenbahnbundesamt könnte zunächst über jene Freistellungsanträge entscheiden, die noch vor der Novelle im Oktober 2023 eingereicht wurden, was aktuell rund 130 Projekte betrifft. Stuttgart wäre aber davon nicht betroffen – da es ja noch keine Freistellung beantragt hat.