Winfried Hermann

"Längst sind die deutschen Produktionsstätten in ein internationales Netzwerk eingebunden", schreibt Hermann. "Hinzu kommt, dass die Automobilbranche schon seit Jahren ihre Fahrzeuge mehr und mehr in den weltweiten Marktregionen ('local for local') baut." So ist die Marke Smart vor zwei Jahren zu Geely nach China gewandert und wird dort auch hergestellt. Vorbei die Zeiten, als chinesische Hersteller versuchten, europäische Hochtechnologieprodukte zu kopieren und Daimler das Land deshalb scheute wie der Teufel das Weihwasser. Vor drei Jahren ist Geely mit knapp zehn Prozent bei Daimler eingestiegen, und die staatliche Beijing Automotive Group möchte Geely noch überbieten.

Nicht so sehr die Umstellung auf E-Mobilität führt zu einem Personalabbau als vielmehr die Verlagerung der Produktion und die Erhöhung der Produktivität, sprich die Automatisierung. In Deutschland, schreibt Hermann, sei die Produktion von 2016 bis 2019 von 5,7 Millionen auf 4,6 Millionen Fahrzeuge im Jahr gesunken. Jetzt, in der Pandemie, macht es den Unternehmen nichts aus, weniger zu produzieren, die Mitarbeiter erhalten ja Kurzarbeitergeld.

Dann wandert die Produktion eben ab

Es gibt also einen Strukturwandel unabhängig von der Coronakrise. Wie Hermann bemerkt, "üben neue Wettbewerber mit neuen Produkten wie BYD und Tesla einen hohen Anpassungsdruck aus." BYD (Build Your Dreams), ein Konzern aus der chinesischen Industriemetropole Shenzhen, ist erst 25 Jahre alt, weltgrößter Akku-Produzent und darüber hinaus  Autohersteller, mit dem auch Daimler zusammenarbeitet. Ein steiler Aufstieg.

Bosch als weltgrößter Auto-Zulieferer hat dagegen eher einen Schlingerkurs gefahren. 2008 gab es für vier Jahre ein Joint Venture mit Samsung aus Korea, das dann an unterschiedlichen Vorstellungen wieder zerbrach. 2018 gab das Unternehmen bekannt, auf die eigene Herstellung und Forschung zu Batteriezellen verzichten zu wollen und kooperiert seither mit dem weltgrößten Hersteller CATL aus China. Gleichwohl bleibt Bosch in der Batterietechnologie führend. "Nur Bosch kann mit den Asiaten mithalten" titelte das Redaktionsnetzwerk Deutschland im vergangenen September.

"Baden-Württembergs Autoindustrie ist nicht vorne, aber auch nicht abgeschlagen", lautet Hermanns Fazit. Er moniert jedoch: "E-Fahrzeuge deutscher Hersteller werden zu oft nicht im Land hergestellt. Die langen Wartezeiten für die wenigen deutschen E-Autos zeigen, dass man zu lange mit der Umstellung der Produktion gewartet hat. Zudem wird die Abhängigkeit von chinesischen und anderen asiatischen Firmen bei der Batterie- und Zellenproduktion und der (langjährige) Verzicht auf eigene Kompetenzentwicklung schmerzlich sichtbar."

Hermanns Analyse zufolge ist die Tendenz kaum aufzuhalten, dass Arbeitsplätze in Länder abwandern, in denen die Fahrzeuge tatsächlich gekauft werden – und letztlich auch nicht so schlimm. Andererseits stellt er fest "Die Industriearbeitsplätze in der Automobilwirtschaft bieten aktuell für die Stammbelegschaften eine so gute Bezahlung, wie sie kaum eine andere Branche leisten kann.". Ziel einer neuen, langfristig denkenden Wirtschaftspolitik müsse daher sein, "zukunftsfähige, gute Arbeitsplätze" zu halten. Dies sei aber nur möglich, wenn die Industrie bei den Innovationen die Nase vorn behält.

Bus fahren statt Autos bauen?

Eine Schlüsselrolle komme dabei der Aus- und Fortbildung zu. Es sind indes weniger große Konzerne wie Bosch oder Daimler, als vielmehr einige der kleinen und mittleren Zulieferer, die durch die Umbruchsituation in Schwierigkeiten geraten. Es gelte, so Hermann, "denjenigen Fachkräften aus dem Fahrzeugbau Perspektiven anzubieten, die bisher zu sehr auf fossil-angetriebene Fahrzeuge fokussiert waren." Fortbildungsangebote, Umschulungen, sogar neue Hochschulstudiengänge zur E-Mobilität seien nötig. Insgesamt "mehr Ausbildung für die Arbeitskräfte von morgen."

Hermann würde die Unternehmen gern dazu bringen, sich weniger als Autohersteller und mehr als Mobilitätsdienstleister zu verstehen. Die Rhetorik haben die Hersteller längst aufgegriffen, Daimler beispielsweise mit seiner CASE-Strategie: Die vier Buchstaben stehen für Connected, also die Kombination verschiedener Verkehrsmittel, A wie autonomes Fahren, Shared & Services, also Carsharing und Dienstleistungen, sowie E für elektrische Antriebe. Aber sein Carsharing-Angebot Car2go, seither "Share Now", hat der Konzern 2019 gerade noch in ein Joint Venture mit BMW gerettet. Wenn es darauf ankommt, streicht Daimler-Chef Ola Källenius alles, was keinen Gewinn einbringt. So kommt es zu der hervorragenden Bilanz des vergangenen Jahres, die sofort die Aktienkurse in die Höhe getrieben hat.