Damit fährt Pfeiffer auf Crashkurs mit dem bisherigen und zukünftigen Landesverkehrsminister Winfried Hermann von den Grünen. Dieser lehnt das Straßenprojekt seit jeher kategorisch ab und hat es auch noch nie beim Bund eingefordert. "Das Land hat den Nordost-Ring nicht für den BVWP angemeldet", lässt Hermann auf Anfrage mitteilen. Aus ökologischen Gründen verschmäht man den geschenkten Gaul. "Die vierspurige Bundesstraße würde eine der letzten großen Naturräume im Norden Stuttgarts zerschneiden", heißt es aus dem Ministerium. Tatsächlich würden Teile eines Naherholungs- und Vogelschutzgebiets sowie viele Hektar fruchtbare Ackerböden für immer unter Asphalt verschwinden. Außerdem gilt das Projekt vor Ort als schwer durchsetzbar. Von den betroffenen Kommunen hat sich mit Stuttgart, Kornwestheim und Fellbach die große Mehrheit dagegen ausgesprochen, weil sie mehr statt weniger Verkehr befürchten. Uneingeschränkter Zuspruch kommt lediglich aus Remseck. Die große Kreisstadt mit 25 000 Einwohnern verspricht sich Entlastung vom Durchgangsverkehr.

Hinter der Ablehnung des Ministers steckt jedoch mehr. Nach dem Machtwechsel 2011 hatte Grün-Rot eine neue Philosophie im Straßenbau verkündet. Nicht nur um Klimagase, Feinstaub, Lärm und Landschaftsverbrauch auszubremsen, sondern auch um die finanziellen Ressourcen sinnvoll einzusetzen, hatte Hermann Erhalt vor Neubau propagiert. Nach dem Motto: Lieber Tausende Schlaglöcher stopfen als einmal ein Eröffnungsband durchschneiden. Damit waren große Projekte wie der Nordost-Ring ad acta gelegt. Was bei der CDU nicht gut ankam. Unter anderem deswegen lieferte sich deren Verkehrsexpertin Nicole Razavi in der abgelaufenen Legislaturperiode eine Dauerfehde mit dem grünen Ressortchef.

Die Reanimationsversuche des Nordost-Rings verwundern auch die <link http: www.arge-nord-ost.de external-link-new-window>Arge Nord-Ost, eine Bürgerinitiative, die sich für den Erhalt der Freiflächen im nordöstlichen Speckgürtel der Landeshauptstadt einsetzt. "Zumal das BVWP-Projektdossier bei den prognostizierten Verkehrszahlen grobe Fehler aufweist", wie Sprecher Joseph Michl betont. So wurden im auslaufenden Bundesverkehrswegeplan 2003 noch 70 000 Autos prognostiziert, die täglich über die neue Bundesstraße rollen sollen. Im aktuellen Projektdossier ist nur noch von 45 000 Fahrzeugen die Rede. "Zugleich erhöhte sich das Nutzen-Kosten-Verhältnis von 9,8 auf 10,6, obwohl die Straße mit 203 Millionen Euro fast doppelt so viel kosten soll wie bisher angenommen", erwähnt Michl eine weitere Ungereimtheit. In der alten Planung von 2003 waren es noch 102 Millionen Euro.

Je teurer, desto wirtschaftlicher?

"Das Bundesverkehrsministerium behauptet also allen Ernstes, dass eine Straße umso wirtschaftlicher ist, je teurer sie ist und umso weniger Verkehr darauf fließt. Da kann offensichtlich etwas nicht stimmen", kommentiert Joseph Michl den Berliner Zahlensalat. Doch das planerische Kuddelmuddel geht noch weiter: Eine Untersuchung des Verbands Region Stuttgart prognostiziert 55 000 Fahrzeuge und beziffert die Baukosten auf 155 Millionen Euro. Dies ließe den Nutzen-Kosten-Faktor auf 6,3 sinken.

Auf grobe Ungereimtheiten stieß die Arge Nord-Ost auch bei Daten bestehender Straßen, auf deren Grundlage die Verkehrsmengen des neuen Straßenrings berechnet werden. So erwartet das Projektdossier auf der Bundesstraße 10/27 im Stuttgarter Stadtbezirk Zuffenhausen im Jahr 2030 lediglich 31 000 Kraftfahrzeuge täglich. Nach städtischen Zählungen fuhren und stauten sich dort im Jahr 2011 bereits 63 000 Fahrzeuge täglich. Für den Rosensteintunnel, der derzeit für 200 Millionen Euro im Zuge der B 10 in Stadtbezirk Bad Cannstatt gebohrt wird, weist das Dossier sogar nur 7000 Fahrzeuge aus. Nach städtischen Gutachten werden den Tunnel täglich aber über 67 000 Autos passieren.

Eine Kontext-Anfrage beim Bundesverkehrsministerium, wie es zu dem Zahlenwirrwarr kam, blieb unbeantwortet.

Neben der fehlerhaften Datengrundlage leide der BVWP 2030 an weiteren systematischen Fehlern, kritisiert die Arge Nord-Ost. So berechne sich der vermeintliche wirtschaftliche Nutzen zum größten Teil aus angenommenen Fahrtzeitgewinnen. "Diese werden jedoch völlig überschätzt", sagt Michl. Ebenso würden viele Umweltbelange bisher nur ungenügend berücksichtigt. "Die Zerstörung bester landwirtschaftlicher Böden wird überhaupt nicht gewertet", nennt Michl ein Beispiel. Zu wenig gewichtet würden auch klimaschädliche Kohlendioxid-Emissionen, die jeder Straßenneubau durch zusätzlichen Verkehr bedeute. "Die Aussage von Herrn Pfeiffer, dass der Nordost-Ring effektiv das Klima schützt, stimmt schlicht nicht", betont Michl. Zumal im BVWP-Entwurf der verkehrsbedingte zusätzliche CO₂-Ausstoß des Nordost-Rings mit 5700 Tonnen jährlich beziffert ist. "Herr Pfeiffer hat das Papier gar nicht gelesen", vermutet Michl.