Der Landesverkehrsminister tut, was er kann. Winfried Hermann möchte neue Metropolexpresszüge einführen, die im Halbstundentakt fahren. Allerdings verkehren auf den Linien nach Tübingen, Aalen und Schwäbisch Hall-Hessental im Berufsverkehr auch jetzt schon zwei Züge pro Stunde. Ließe sich die Kapazität der Stadtbahn durch Doppelzüge erhöhen? Dies sei in der Tat geplant, sagt Susanne Schupp, die Pressereferentin der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB). Nähere Auskünfte könne freilich nur die Stadt geben.

"Mittelfristig wird zur weiteren Kapazitätssteigerung unter anderem der Ausbau verschiedener Haltestellen der Linie U 1 auf einen Betrieb mit Doppelzügen (80 Meter) angestrebt", bestätigt das Kommunikationsbüro der Stadt. Längere Stadtbahnen und damit auch längere Haltestellen sind jedoch ebenso wie die Metropolexpresszüge von Regionalisierungsmitteln abhängig.

Seit der Bahnreform 1994 sind die Länder für den Regionalverkehr zuständig. Es bezahlt aber der Bund. Nur wie viel ist nach Auslauf des Vertrags Ende 2014 strittig. Die Länder verweisen auf gestiegene Kosten und stark wachsende Fahrgastzahlen. Die Bundesregierung knausert. Was sie zu zahlen bereit ist, reicht nach Angaben der Länder und Verkehrsverbände nicht einmal aus, um die bestehenden Verkehrsleistungen zu sichern.

Auf der Stadtbahnlinie zwischen Cannstatt und Stadtmitte gibt es aber auch noch ein hausgemachtes Problem. Wegen des Jahrhundertprojekts Stuttgart 21 muss die Haltestelle Staatsgalerie verlegt werden. Derzeit ist etwa der Ausgang zum Schlossgarten gesperrt. Da soll die neue Haltestelle hin. Sodann soll zuerst der Abschnitt zwischen Staatsgalerie und Charlottenplatz für neun Monate und dann die Verbindung zwischen Staatsgalerie und Hauptbahnhof für zwei Jahre gesperrt werden. 

Nach der letzten Ankündigung der SSB im Juni 2014 waren diese Maßnahmen zwischen Mitte 2016 und 2019 geplant. Allerdings hinkt die große Baugrube am Bahnhof dem Zeitplan hinterher. Engpässe soll es während der Umbauzeit nicht geben: "Die Verlagerung von Fahrgastströmen auf die S-Bahn ist nicht Grundlage des Betriebskonzepts", erklärt die SSB. An eine Kapazitätssteigerung ist vor 2020 gleichwohl nicht zu denken.

Von den Mineralbädern an führt der Weg durch den Schlossgarten. Insbesondere an den Fußgängerbrücken sind Konflikte programmiert: Der Radler will es laufen lassen. Der Fußgänger kann gar nicht schnell genug zur Seite springen. Um zwischen Cannstatt und Stadtmitte einen Anteil von zwölf oder gar 20 Prozent zu erreichen, müssten auf dieser Strecke zehnmal so viele Radfahrer verkehren können wie bisher: viel zu viele, um sich den Platz mit Fußgängern zu teilen. Ein zu ehrgeiziges Ziel? Aber wer wirklich mehr Radverkehr will, muss auch dafür sorgen, dass es Wege gibt, <link http: www.kontextwochenzeitung.de schaubuehne abenteuer-fahrradweg-2794.html _blank external-link>auf denen sie fahren können. 

Warum eigentlich nicht eine Spur für Radler auf der B 14 freisperren? Die einfachste Möglichkeit wäre es, eine der drei Spuren der B 14 in jeder Richtung für Radfahrer zu reservieren. Für Autofahrer müsste dies noch nicht einmal eine Einschränkung bedeuten. Eine <link http: www.zukunft-mobilitaet.net analyse wirkung-radfahrstreifen-radweg-schutzstreifen-geschwindigkeit-pkw-fahrzeit-miv _blank external-link>Studie der Universität von Virginia stellt fest, dass überall dort, wo Radwege von mehrspurigen Straßen abgezweigt werden, der Autoverkehr ebenso schnell, wenn nicht schneller vorankommt. Zwar erhöht sich die Verkehrsdichte und Rasen wird unmöglich. Aber eben dadurch verstetigt sich der Verkehr. Mit dem Ergebnis, dass das Ziel objektiv oft schneller erreicht wird.

Als Verkehrsbeauftragte der Stadt New York hat <link http: www.zukunft-mobilitaet.net urbane-mobilitaet janette-sadik-khan-wagt-mutige-experimente-die-guenstig-und-schnell-umzusetzen-sind _blank external-link>Jeannette Sadik-Khan 2007 bis 2013 viele solche Maßnahmen umgesetzt. Die Zahl der Radfahrer hat sich verdoppelt. Die Unfälle gingen zurück. Auch die Autofahrer kommen nun schneller voran, und die Umsätze der Geschäfte steigen. Ihr Fazit: "Es ist möglich, die Straßen ganz schnell zu verändern, es kostet nicht viel, es schafft sofortige Vorteile und kann ungeheuer populär sein."

Auch Paris und London, ganz zu schweigen von Amsterdam oder Kopenhagen, haben in den letzten Jahren viel für Radler getan. Und Stuttgart? "Erheblicher Handlungsbedarf besteht noch auf der Ebene der Wegeinfrastruktur und seiner Vernetzung", steht im Verkehrsentwicklungskonzept der Stadt. Zwar ist ein 240 Kilometer langes Hauptradroutennetz geplant. Doch fehlen alle quantifizierenden Angaben, für wie viele Radfahrer die Routen ausgelegt und bis wann sie fertiggestellt sein sollen.

Für die Strecke zwischen Bad Cannstatt und Stadtmitte denkt die Stadt offenbar weiterhin an den Schlossgarten. "Bislang gibt es seitens der Landeshauptstadt keine Planungen, eine Fahrspur der B 14 für den Radverkehr zur reservieren", teilt die Pressestelle auf Anfrage mit. Der Radverkehrsanteil lässt sich so allenfalls auf Kosten der Fußgänger erhöhen.

In Sachen Feinstaub hat die Stadt aber inzwischen eine neue Idee: Eine Mooswand soll die feinen Partikel binden. Nachdem die Uni Bonn dazu bereits 2007 erste Forschungsergebnisse veröffentlicht hat, erwog Kempten einen Praxisversuch. Mittlerweile beschäftigt sich das Fraunhofer-Institut für Umwelt-, Sicherheits- und Energietechnik (UMSICHT) in Oberhausen mit dem Thema. Fraglich erscheint, ob ausgerechnet die heiße Luft im Stuttgarter Talkessel Moosen geeignete Lebensbedingungen bietet. Aber statt ihr Verkehrsproblem zu lösen, klammert sich die Stadt lieber an den letzten Mooshalm.