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Ohne Moos nichts los

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Wenn am Stuttgarter Neckartor hohe Feinstaubbelastung droht, soll jeder zweite Autofahrer sein Fahrzeug stehen lassen. Das sind täglich rund 50 000 Personen. Nur: Wie kommen die dann ins Stadtzentrum? Die Stadt will nun doch lieber erst mal probieren, ob nicht vielleicht Moos helfen könnte.

Umweltzonen, Lkw-Fahrverbote, selbst Elektroautos können es nicht richten. Denn der Feinstaub an Deutschlands Rekordmessstelle, dem Stuttgarter Neckartor, stammt zu großen Teilen aus Reifen- und Bremsabrieb, viel mehr als aus Abgasen. So viel war von der Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz (LUBW) bereits vor zehn Jahren zu erfahren. Mit allerlei Alibimaßnahmen wie Feinstaubkehrmaschine und Feinstaubkleber hat das zuständige Regierungspräsidium das Problem jahrelang verschleppt. Erst nach einem blauen Brief aus Brüssel, der hohe Strafzahlungen androhte, wenn nicht endlich wirkungsvolle Maßnahmen ergriffen werden, stellen sich Stadt und Land dem Problem. Wenn auch etwas halbherzig.

Denn eine "Reduzierung des mit konventionellen Antrieben ausgestatteten Autoverkehrs im Talkessel um 20 Prozent", wie sie Oberbürgermeister Fritz Kuhn für die gesamte Stadt anstrebt, reicht am Neckartor nicht aus. Auch in diesem Jahr war bereits im März wieder die zulässige Zahl von 35 Tagen erreicht, an denen die Grenzwerte überschritten wurden. Zwischen 64 und 91 Tagen waren es jeweils in den letzten drei Jahren, an denen die Werte über dem Limit lagen. Das sind also 29 bis 56 mehr Tage als erlaubt. Künftig soll an solchen Tagen jeder Zweite sein Automobil stehen lassen. Entweder freiwillig. Oder vielleicht doch, indem nur noch abwechselnd Fahrzeuge mit geraden oder ungeraden Kennzeichen in die Stadt dürfen.

Nachdem Bürger auf einer Informationsveranstaltung im Juli gegen dieses laxe Vorgehen protestiert hatten, fühlte sich Verkehrsminister Winfried Hermann ermutigt, am Tag darauf erstmals das Wort Fahrverbot in den Mund zu nehmen. Kuhn und Ministerpräsident Winfried Kretschmann beeilten sich zu dementieren: Fahrverbote sollen vermieden werden. Die Opposition sitzt in den Startlöchern und wartet darauf, den Volkszorn der Autofahrer zu mobilisieren.

Freiwillig oder nicht: Die Diskussion führt völlig am Ziel vorbei. Die Preisfrage lautet: Wie kommen diejenigen, die an Tagen hoher Belastung auf ihr Fahrzeug verzichten, dann überhaupt in die Stadt? Davon ausgehend, dass es sich bei den Überschreitungstagen nicht gerade um Feriensonntage handelt, geht es um eine Zahl von mindestens 80 000 Fahrzeugen oder, da gelegentlich mehr als einer im Auto sitzt, rund 100 000 Personen. Die Hälfte von ihnen, also 50 000 Menschen, müssten an 60 bis 90 Tagen im Jahr anderweitig ins Stadtzentrum gelangen. Nur wie?

Die S-Bahnen sind bereits jetzt überlastet

Die nächstliegende Antwort wäre: mit dem öffentlichen Verkehr. Der ist schon jetzt ein Erfolgsmodell. 189 000 Fahrgäste sind täglich mit S-Bahnen, Regionalzügen und Stadtbahnen zwischen Bad Cannstatt und Stadtmitte unterwegs. Das sind deutlich mehr als mit dem Auto. Hier beginnt aber zugleich das Problem: Die S-Bahn als wichtigstes Verkehrsmittel ist gegenüber den ursprünglichen Planungsansätzen bereits heute um 60 bis 70 Prozent überlastet. Auf der Stammstrecke von Hauptbahnhof bis Schwabstraße verkehrt sie zu Spitzenzeiten im Zweieinhalbminutentakt. Das ist der Grund für häufige Verspätungen und keinesfalls weiter zu steigern. Gerade im Berufsverkehr, morgens zwischen 6 und 8 und nachmittags von 15 bis 18 Uhr, ist aber fast die Hälfte aller Fahrgäste unterwegs.

Der Landesverkehrsminister tut, was er kann. Winfried Hermann möchte neue Metropolexpresszüge einführen, die im Halbstundentakt fahren. Allerdings verkehren auf den Linien nach Tübingen, Aalen und Schwäbisch Hall-Hessental im Berufsverkehr auch jetzt schon zwei Züge pro Stunde. Ließe sich die Kapazität der Stadtbahn durch Doppelzüge erhöhen? Dies sei in der Tat geplant, sagt Susanne Schupp, die Pressereferentin der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB). Nähere Auskünfte könne freilich nur die Stadt geben.

"Mittelfristig wird zur weiteren Kapazitätssteigerung unter anderem der Ausbau verschiedener Haltestellen der Linie U 1 auf einen Betrieb mit Doppelzügen (80 Meter) angestrebt", bestätigt das Kommunikationsbüro der Stadt. Längere Stadtbahnen und damit auch längere Haltestellen sind jedoch ebenso wie die Metropolexpresszüge von Regionalisierungsmitteln abhängig.

Seit der Bahnreform 1994 sind die Länder für den Regionalverkehr zuständig. Es bezahlt aber der Bund. Nur wie viel ist nach Auslauf des Vertrags Ende 2014 strittig. Die Länder verweisen auf gestiegene Kosten und stark wachsende Fahrgastzahlen. Die Bundesregierung knausert. Was sie zu zahlen bereit ist, reicht nach Angaben der Länder und Verkehrsverbände nicht einmal aus, um die bestehenden Verkehrsleistungen zu sichern.

Auf der Stadtbahnlinie zwischen Cannstatt und Stadtmitte gibt es aber auch noch ein hausgemachtes Problem. Wegen des Jahrhundertprojekts Stuttgart 21 muss die Haltestelle Staatsgalerie verlegt werden. Derzeit ist etwa der Ausgang zum Schlossgarten gesperrt. Da soll die neue Haltestelle hin. Sodann soll zuerst der Abschnitt zwischen Staatsgalerie und Charlottenplatz für neun Monate und dann die Verbindung zwischen Staatsgalerie und Hauptbahnhof für zwei Jahre gesperrt werden. 

Nach der letzten Ankündigung der SSB im Juni 2014 waren diese Maßnahmen zwischen Mitte 2016 und 2019 geplant. Allerdings hinkt die große Baugrube am Bahnhof dem Zeitplan hinterher. Engpässe soll es während der Umbauzeit nicht geben: "Die Verlagerung von Fahrgastströmen auf die S-Bahn ist nicht Grundlage des Betriebskonzepts", erklärt die SSB. An eine Kapazitätssteigerung ist vor 2020 gleichwohl nicht zu denken.

Gegen die Überlastung der S-Bahn kann die Stadtbahn ohnehin nicht viel ausrichten. In einen Stadtbahn-Doppelzug passen ungefähr so viele Fahrgäste wie in eine S-Bahn-Einheit, von denen im Berufsverkehr drei aneinandergekoppelt verkehren. Ohne ein zweites Paar Gleise auf der S-Bahn-Stammstrecke oder den Weiterbetrieb des Kopfbahnhofs werden sich Fahrgastzuwächse kaum auffangen lassen. 

Umsteigen aufs Fahrrad entlastet 

Gäbe es Alternativen? Zu Fuß sind die vier Kilometer zwischen Cannstatt und Stadtzentrum zu weit. Es gibt jedoch eine einfache Lösung: mit dem Fahrrad. Die Strecke ist eben und leicht zu bewältigen.

Leider ist es in Stuttgart so, dass Radfahrer oft regelrecht ausgebremst werden. Zwar verweist das Verkehrsentwicklungskonzept der Stadt auf Erfolge wie ein wachsendes Radwegenetz, neue Abstellanlagen oder die Fahrradmitnahme in S-Bahnen und Stadtbahnen und gibt an, dass der Anteil des Radverkehrs von derzeit fünf auf zwölf, langfristig auf 20 Prozent steigen soll. Die fünf Prozent stammen aus einer Haushaltsbefragung unter Stuttgartern, beziehen sich also nicht auf Pendler, die von außerhalb kommen. Dennoch, zum Vergleich: Eine automatische Zählstelle am Leuzebad misst derzeit im Schnitt 4000, höchstens 5500 Radler am Tag. Dies entspricht auf dieser Strecke einem Anteil von nicht einmal zwei Prozent.

Von den Mineralbädern an führt der Weg durch den Schlossgarten. Insbesondere an den Fußgängerbrücken sind Konflikte programmiert: Der Radler will es laufen lassen. Der Fußgänger kann gar nicht schnell genug zur Seite springen. Um zwischen Cannstatt und Stadtmitte einen Anteil von zwölf oder gar 20 Prozent zu erreichen, müssten auf dieser Strecke zehnmal so viele Radfahrer verkehren können wie bisher: viel zu viele, um sich den Platz mit Fußgängern zu teilen. Ein zu ehrgeiziges Ziel? Aber wer wirklich mehr Radverkehr will, muss auch dafür sorgen, dass es Wege gibt, auf denen sie fahren können

Warum eigentlich nicht eine Spur für Radler auf der B 14 freisperren? Die einfachste Möglichkeit wäre es, eine der drei Spuren der B 14 in jeder Richtung für Radfahrer zu reservieren. Für Autofahrer müsste dies noch nicht einmal eine Einschränkung bedeuten. Eine Studie der Universität von Virginia stellt fest, dass überall dort, wo Radwege von mehrspurigen Straßen abgezweigt werden, der Autoverkehr ebenso schnell, wenn nicht schneller vorankommt. Zwar erhöht sich die Verkehrsdichte und Rasen wird unmöglich. Aber eben dadurch verstetigt sich der Verkehr. Mit dem Ergebnis, dass das Ziel objektiv oft schneller erreicht wird.

Als Verkehrsbeauftragte der Stadt New York hat Jeannette Sadik-Khan 2007 bis 2013 viele solche Maßnahmen umgesetzt. Die Zahl der Radfahrer hat sich verdoppelt. Die Unfälle gingen zurück. Auch die Autofahrer kommen nun schneller voran, und die Umsätze der Geschäfte steigen. Ihr Fazit: "Es ist möglich, die Straßen ganz schnell zu verändern, es kostet nicht viel, es schafft sofortige Vorteile und kann ungeheuer populär sein."

Auch Paris und London, ganz zu schweigen von Amsterdam oder Kopenhagen, haben in den letzten Jahren viel für Radler getan. Und Stuttgart? "Erheblicher Handlungsbedarf besteht noch auf der Ebene der Wegeinfrastruktur und seiner Vernetzung", steht im Verkehrsentwicklungskonzept der Stadt. Zwar ist ein 240 Kilometer langes Hauptradroutennetz geplant. Doch fehlen alle quantifizierenden Angaben, für wie viele Radfahrer die Routen ausgelegt und bis wann sie fertiggestellt sein sollen.

Für die Strecke zwischen Bad Cannstatt und Stadtmitte denkt die Stadt offenbar weiterhin an den Schlossgarten. "Bislang gibt es seitens der Landeshauptstadt keine Planungen, eine Fahrspur der B 14 für den Radverkehr zur reservieren", teilt die Pressestelle auf Anfrage mit. Der Radverkehrsanteil lässt sich so allenfalls auf Kosten der Fußgänger erhöhen.

In Sachen Feinstaub hat die Stadt aber inzwischen eine neue Idee: Eine Mooswand soll die feinen Partikel binden. Nachdem die Uni Bonn dazu bereits 2007 erste Forschungsergebnisse veröffentlicht hat, erwog Kempten einen Praxisversuch. Mittlerweile beschäftigt sich das Fraunhofer-Institut für Umwelt-, Sicherheits- und Energietechnik (UMSICHT) in Oberhausen mit dem Thema. Fraglich erscheint, ob ausgerechnet die heiße Luft im Stuttgarter Talkessel Moosen geeignete Lebensbedingungen bietet. Aber statt ihr Verkehrsproblem zu lösen, klammert sich die Stadt lieber an den letzten Mooshalm.


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9 Kommentare verfügbar

  • CharlotteRath
    am 31.08.2015
    Antworten
    Im Jahr 2014 hat Stuttgart seinen Titel als Stauhauptstadt Deutschlands an Köln abgeben können, wobei die Zahl der im Stau verlebten Stunden in Deutschland insgesamt weiter angestiegen ist und nun durchschnittlich bei 39 Stunden pro Autofahrer und Jahr liegt. Zudem stieg die Zahl der Staus in den…
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