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Mobilmachen gegen den B27-Ausbau

Verkehrswende rückwärts

Mobilmachen gegen den B27-Ausbau: Verkehrswende rückwärts
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 Fotos: Jens Volle 

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Die Bundesstraße 27 auf den Fildern bei Stuttgart soll ausgebaut werden. Weil das vor zwölf Jahren so geplant worden ist. In der Region regt sich Widerstand, zuletzt per Rad und Traktor.

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"Es ist super zu sehen, wie die Leute die Mobilitätswende wollen", bilanziert Joachim Schleicher vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC) Esslingen, der die Fahrrad- und Trekker-Demo auf und gegen den Ausbau der B27 mit organisiert hat. "Es macht mega Spaß, mit so vielen engagierten Leuten zusammenzuarbeiten." 18 Organisationen waren dabei, von den Fridays for Future und Extinction Rebellion über zahlreiche Fahrrad- und Umweltverbände oder -initiativen bis hin zur Schutzgemeinschaft Filder.

Von weither, unter anderem aus Kirchheim und Esslingen, Reutlingen, Böblingen und Renningen, sind sie nach Filderstadt geradelt, locker in kleinen Gruppen, während die Stuttgarter organisiert angereist sind, beschützt von einem Polizeikorso. "Die Tübinger waren sofort dabei", freut sich Thomas Albrecht von der Initiative "Esslingen aufs Rad". "Die haben gesagt: Wenn die B27 ausgebaut wird, staut sich der ganze Verkehr ja bei uns."

Nach einer Kundgebung auf dem Parkplatz der Filharmonie in Filderstadt-Bernhausen setzt sich der Demo-Zug in Bewegung: am Flughafen vorbei, durch Echterdingen auf die B27. Die Zaungäste am Straßenrand beeindrucken neben den mehreren hundert RadlerInnen besonders die etwa 40 Traktoren, die den Demo-Abschluss bildeten.

Denn die Bauern auf den Fildern haben mal wieder die Schnauze voll. Flughafen, Messe, Neubaustrecke nach Ulm, ständig neue Gewerbegebiete – der wertvolle Filderlössboden, Stichwort Filderkraut, wird immer weiter versiegelt. Dem sechsspurigen Ausbau von 9,5 Kilometern der Bundesstraße nach Tübingen würden mindestens 20 Hektar vorwiegend landwirtschaftlich genutzter Boden zum Opfer fallen. "Wir brauchen den Boden aber für gesunde Nahrungsmittel", sagt Ronja Zimmer von Fridays for Future bei der Auftaktkundgebung. "Asphalt kann man nicht essen."

Die B27 in Besitz zu nehmen, wenn auch nur eine Spur und für kurze Zeit, ist eine symbolische Handlung, die vorwegnimmt, was das Bündnis fordert: eine Verkehrswende. Normalerweise ist dort nichts anderes zu sehen und zu hören als der ununterbrochene Strom des Autoverkehrs: Mehr als 90.000 Fahrzeuge sind es pro Tag, gerade zu Stoßzeiten stehen die Autos hier oft im Stau. Deshalb steht im "Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030" als vordringlicher Bedarf der Ausbau auf sechs Spuren.

Ein Plan aus der Vergangenheit

Der Autoverkehr steckt in den Genen der Bundesverkehrswegepläne. Schon im ersten Bundesverkehrswegeplan 1973 waren 147 Millionen D-Mark für den Bau von Bundesfernstraßen vorgesehen, mehr als dreimal so viel wie für die Schiene. Seither sind fünf weitere Bundesverkehrswegepläne verabschiedet worden, der letzte vor fünf Jahren unter Alexander Dobrindt, CSU. Der Plan ist erstmals nach dem Zieljahr benannt, in dem die Vorhaben realisiert sein sollen: 2030.

Das passt so ganz und gar nicht zu den Klimazielen. Schließlich soll der CO2-Ausstoß bis dahin gegenüber 1990 um 65 Prozent sinken. Zwanzig Prozent der Treibhausgas-Emissionen gehen in Deutschland aufs Konto des Verkehrs, ganz überwiegend auf das des Autoverkehrs. In Baden-Württemberg sind es sogar über 30 Prozent. Und in den vergangenen 20 Jahren sind die Verkehrsemissionen zudem um zehn Prozent gestiegen. Der BVWP 2030, verabschiedet ein Jahr nach dem Pariser Klimaabkommen, nennt zwar unter seinen Zielen auch Gesichtspunkte wie Umwelt und Klima. Doch das Automobil steht noch immer an erster Stelle.

Konkret liest sich das so: "Für die Senkung der CO2-Emissionen stehen z. B. effizientere nicht-infrastrukturelle Maßnahmen wie eine verbesserte Kraftstoffeffizienz bereit. Jedoch geht es in diesem Zusammenhang auch um eine Stärkung der umweltverträglichen Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße und eine Verlagerung der Verkehre, ohne die Bedeutung der Straße für das Gesamtsystem infrage zu stellen." 34,1 Milliarden Euro sind für Neu- und Ausbau von Straßen vorgesehen, 26,7 Milliarden für die Schiene.

Straße vs. Schiene – was der Bund im Land vor hat

In Baden-Württemberg zählt der Bundesverkehrswegeplan 105 Straßenbauprojekte zum vordringlichen Bedarf (VB), für insgesamt 6,28 Milliarden Euro. Dazu kommen 32 fest disponierte und laufende Projekte für 3,24 Milliarden und ein weiterer Bedarf von 730 Millionen für 36 neue Vorhaben. Macht zusammen über 10 Milliarden, während im Bereich des Schienenverkehrs nur die Südbahn mit 225 Millionen und die Strecke Karlsruhe–Basel mit 6,37 Milliarden Euro beziffert sind. Der Ausbau der Strecke Stuttgart–Nürnberg und der Gäubahn stehen dagegen unter den "Vorhaben des potentiellen Bedarfs, die in den VB aufsteigen können".  (dh)

Skurril wird es, wenn der BVWP versucht, Umweltschäden zu beziffern, die gleich in Euro angegeben werden, ohne Erläuterung auf welcher Grundlage. Demnach verzeichne die Straße einen negativen Beitrag zur CO2-Bilanz in Höhe von minus 3,2 Milliarden Euro, heißt es da, die Schiene dagegen einen positiven von 2,2 Milliarden und die Wasserstraßen von 1,3 Milliarden. Daraus ergibt sich ein rechnerischer Gewinn von 0,3 Milliarden Euro oder eine Verminderung der jährlichen CO2-Emissionen um 0,4 Millionen Tonnen. Doch der Straßenbau soll auch positive Effekte haben: "So werden im Zuge der Realisierung von BVWP-Projekten zahlreiche Engpässe im Bundesfernstraßennetz beseitigt. Dadurch werden nicht nur Stauzeiten, sondern auch der Ausstoß von Schadstoffen und Treibhausgasen reduziert."

Nicht weniger merkwürdig erscheint das Kapitel "Wie entwickeln wir das Verkehrsnetz weiter?" Die Antwort: "Straßenprojekte tragen durch die Beseitigung von Engpässen und Verbesserungen der Infrastruktur vor allem zu Zeitgewinnen, Kosteneinsparungen und zur Erhöhung der Verkehrssicherheit bei." Und weiter: "Dabei entstehen die Nutzen vor allem unmittelbar für die Verkehrsteilnehmer." Bei Schienen- und Wasserstraßenprojekten "entsteht dagegen im Schnitt ein geringerer Nutzen für die Verkehrsteilnehmer". Warum das so sein soll, bleibt das Geheimnis des Verkehrsministeriums.

Mittlerweile zweifeln auch die Grünen

Nun hat die Bundesregierung nach einer in Teilen erfolgreichen Klage vor dem Bundesverfassungsgericht im August ihre Klimaziele dem Urteil angepasst. Im Verkehrssektor soll der Ausstoß der CO2-Äquivalente von 150 Millionen Tonnen im Jahr 2020 schrittweise auf 145, 139, 134, schließlich bis 2030 auf 85 Millionen Tonnen sinken, so steht es in der Neufassung. Allerdings: In den nächsten sechs Jahren bleibt alles beim Alten, erst ab 2028 sind die Werte korrigiert.

Zwei aktuelle Gutachten stellen die Vereinbarkeit des BVWP mit den Klimazielen in Frage. "Obgleich gerade der Verkehr ein großer Mitverursacher von Emissionen ist, ist der BVWP nicht an den gesetzlich vorgeschriebenen Klimaschutzzielen ausgerichtet", konstatiert das Gutachten im Auftrag der Stiftung Klimaneutralität und der Agora Verkehrswende und stellt einen hohen Reformbedarf fest. Nach einem Rechtsgutachten des BUND erfüllt der BVWP nicht die Vorgaben des EU-Rechts, ist nicht mit dem Klimaschutzgesetz und auch nicht mit Artikel 20a des Grundgesetzes vereinbar, der da lautet: "Der Staat schützt auch in Verantwortung für die künftigen Generationen die natürlichen Lebensgrundlagen ...".

Dies sieht mittlerweile auch der Grünen-MdB Matthias Gastel so, der sich bisher für den Ausbau der B27 ausgesprochen hatte. Er will, dass der Bundesverkehrswegeplan überarbeitet wird: "Wir brauchen eine andere Verkehrspolitik", fordert er auf der Kundgebung in Leinfelden. Wie aber ist das den Autofahrern beizubringen, die zwischen Aichtal und dem Autobahnknoten "Echterdinger Ei" täglich im Stau stehen? Die Initiativen auf den Fildern fordern einen sinnvollen Ausbau des Öffentlichen Nahverkehrs. Denn dass neue Straßen vor allem mehr Autos anziehen, ist mittlerweile ausreichend erforscht.


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