Bild 1 von 10: Neue Straßenbahnlinie in der Römerstraße. Im Hintergrund das Ulmer Münster.

Straßenbahnbaustelle in der Neutorstraße.

Schon fertig: Neue Mitte am Alten Rathaus.

Voll modern: Glas und Beton.

Hier wird gebaut: Ulm vom Aussichtsturm bei der Bundesfestung Wilhelmsburg aus.

Rathausparkhausgang.

Durchgang in der Olgastraße.

Blick auf den Hans-und-Sophie-Scholl-Platz.

Omnibusbahnhof am Ehinger Tor.

Dicke Straßen rund ums Ehinger Tor.

Ausgabe 343
Schaubühne

Hier geht's lang

Von Dietrich Heißenbüttel
Fotos: Joachim E. Röttgers
Datum: 25.10.2017
In Ulm hat das Auto keine Vorfahrt mehr. Nachdem die Stadtautobahn zur Neuen Mitte wurde, kommt jetzt die Linie 2. Eine zweite Straßenbahn, die vieles besser macht.

Wer aus dem Ulmer Bahnhof kommt, steht vor einer gewaltigen Baustelle. Gegenüber klafft noch immer das große Loch für die Sedelhöfe, die umstrittene Shopping Mall. Um den Bahnhof entstehen neue Areale für den Bagger: das Theaterviertel bis zur B 19; das Dichterviertel auf der anderen Seite der Bahngleise bis hin zum Kreisel am Blaubeurer Tor; und das Dreieck südwestlich des Bahnhofs zwischen Schillerstraße und Schillerrampe, ganz zu schweigen vom Bahnhof selbst.

Nach dem Willen der Stadt soll der bestehende Hauptbahnhof zur zweigeschossigen Citystation werden. Grundgedanke war, Bahnhof und Innenstadt wie gehabt unterirdisch zu verbinden, von dem Fußgängertunnel aus aber zugleich die untere Gleisebene und das Dichterviertel zu erschließen, das damit aufgewertet werden soll. Die Friedrich-Ebert-Straße vor dem Bahnhof sollte vierspurig bleiben, ohne Fußgängerquerung.

Auf dieser Grundlage durften die Bürger 2011 über eine moderierte Online-Plattform ihre Vorschläge einbringen. Sie hatten allerdings eine ganz andere Idee: Sie wollten fast ausnahmslos eine ebenerdige Verbindung vom Bahnhof zur Stadt. Mittlerweile hat es zudem die Bahn überhaupt nicht mehr eilig, bis zur geplanten Inbetriebnahme der Neubaustrecke nach Stuttgart – in der Theorie immer noch 2021 – den Bahnhof für geplante 170 Millionen Euro einschließlich Fußgängertunnel komplett umzubauen. Wie dieses Tauziehen ausgeht, ist noch immer völlig ungewiss.

In Ulm wird auch an Fußgänger gedacht

Aber Ulm ist lernfähig, das hat die Stadt bewiesen. Inzwischen soll die Friedrich-Ebert-Straße nur noch dreispurig sein. Und an beiden Enden der künftigen Straßenbahn- und Bushaltestellen vor dem Bahnhof sind Fußgängerüberwege geplant. Es wäre doch auch zu komisch: Ausgerechnet die Stadt, die mit der Neuen Mitte bereits vor mehr als zehn Jahren gezeigt hat, wie der Umbau der autogerechten Stadt zu einem fußgängerfreundlichen Nebeneinander der Verkehrsmittel gelingen kann, wollte an ihrem Stadteingang an der Priorität des Autoverkehrs festhalten.

Rückblende: In der Nachkriegszeit hatte es das kriegszerstörte Ulm eilig gehabt, eine autobahnähnliche Straßenschneise mitten durch die Altstadt zu schlagen. Jahrzehntelang trennte die Neue Straße Rathaus und Marktplatz, Weinhof und Fischerviertel vom Stadtzentrum ab. Zwanzig Jahre nach Baubeginn begannen 1973 die Überlegungen, wie sich diese Bausünde wieder ausbügeln ließe. 1989 votierte der Gemeinderat dafür, die Straße unter die Erde zu legen. Sogar einen städtebaulichen Ideenwettbewerb für die Bebauung darüber gab es bereits. Doch dann lehnten die Ulmer in einem Bürgerentscheid den Tunnel ab.

Stuttgart, wo auf der B 14 nach wie vor tagtäglich bis zu 100 000 Autos die Innenstadt durchqueren und sich viele nur eine Tunnellösung vorstellen könnten, könnte sich von Ulm eine Scheibe abschneiden. Nach sechs Jahren intensiver Planungen, unter Beteiligung der Bürgerschaft, von Architekten, der IHK und der City-Werbegemeinschaft, kam es im Jahr 2000 zum Gemeinderatsbeschluss. Weitere sechs Jahre später war alles fertig.

Die einstige Stadtautobahn gabelt sich nun in zwei Arme: Auf der einen Seite rollt zweispurig der Autoverkehr, auf der anderen verkehren die Buslinien. Dazwischen fanden noch die Neubauten der Sparkasse, eines Kaufhauses und der Kunsthalle Platz, darunter eine Tiefgarage und in der Mitte, dem Rathaus gegenüber und nur einen Häuserblock vom Münster entfernt, der Hans-und-Sophie-Scholl-Platz. Wer sich anschickt, hier die Straße zu überqueren, dem gewähren die ohnehin langsam fahrenden Autofahrer bereitwillig Vortritt. Geht doch.

Mit der Linie 2 in ein neues Zeitalter

Zurück zum Bahnhof: Ebenfalls im Bau befindet sich die nach Auskunft der Stadt Ulm "größte Maßnahme der Verkehrsinfrastruktur in der Ulmer Geschichte": die Linie 2. Seit 1897 besitzt Ulm eine Straßenbahn. Von den vier Linien, bei denen der Verkehrsbetrieb 1929 angelangt war, blieb nach dem Krieg nur noch eine übrig. Nun hat der Gemeinderat vor zwei Jahren beschlossen, wieder eine zweite Linie zu bauen, die sich von der Universität am Eselsberg am Theater und am Bahnhof vorbei bis zum Oberen Kuhberg erstrecken soll.

"Hier geht's lang", steht auf zahlreichen Stelen im Bereich der Römerstraße in der Ulmer Weststadt. Autofahrer müssen Umwege in Kauf nehmen. Teilweise liegen bereits die Schienen im Gleisbett. Die Verlängerung der Römerstraße, der Egginger Weg zum Oberen Kuhberg, ist bereits wieder befahrbar. Stadteinwärts ist dagegen alles Baustelle: vom Ehinger Tor über den Bahnhofsvorplatz und rund um das Theaterviertel.

Mit der Linie 2 katapultiert sich Ulm in ein neues Zeitalter. Bisher zuckeln zwei Buslinien durch die Innenstadt und die Weststadt, überqueren auf der Lupferbrücke die Bahngleise und fahren dann auf verschiedenen Wegen zur Universität und zur Wissenschaftsstadt hinauf. Fahrtzeit: 20 Minuten. Die Straßenbahn wird diese um sechs Minuten, gefühlt sicher auf die Hälfte verkürzen.

1999 hatte sich noch eine hauchdünne Mehrheit der Bürger gegen den Straßenbahnausbau ausgesprochen. Damals verkehrten in Ulm noch die alten, in Stuttgart ausrangierten Straßenbahnwagen des Typs GT 4. Seit 2003 sind dagegen nur noch moderne Niederflurwagen im Einsatz: leise, barrierefrei und bequem, zudem in Punkto Sicherheit den Hochflur-Stadtbahnwagen, die in Stuttgart alle paar Tage in Unfälle verwickelt sind, um Längen voraus.

216 Millionen soll das Projekt nach derzeitigem Stand kosten, 56 Millionen übernimmt Ulm selbst, der Rest stammt aus Fördermitteln des Bundes und des Landes. Dazu kommen noch 31 Millionen für die zwölf Straßenbahnzüge. 31,5 Meter lang sind sie, vierteilig mit drei Gelenken. Bei rund 70 Sitzplätzen können sie über 200 Fahrgäste aufnehmen. Ein Gelenkbus mit rund 45 Sitzplätzen kann da nicht mithalten. Im Berufsverkehr sollen die Straßenbahnen im Fünf-Minuten-Takt verkehren. Da sie die Bremsenergie ins Netz zurückspeisen, verbrauchen sie weniger Energie als ein Bus. Und sie sind wesentlich leiser als ein Pkw, wie Messungen ergeben haben.

Ulm rechnet mit 8300 neuen Fahrgästen pro Tag. Das wird die Straßen entlasten. Die reine Fahrtzeit mit dem Auto von der Wissenschaftsstadt bis zum Bahnhof beträgt zehn bis zwölf Minuten. Da sind mögliche Staus und das Einfädeln ins Parkhaus aber noch nicht mitgerechnet. Die Linie 2 ist hier durchaus konkurrenzfähig. Um die 10 000 Menschen arbeiten im Uni-Gebiet. Eine standardisierte volkswirtschaftliche Bewertung hat ergeben, dass die ökonomischen Vorteile des Projekts deutlich die Kosten überwiegen. Schon im nächsten Jahr soll die Linie 2 startbereit sein.

Als nächstes kommt ein regionales S-Bahn-Netz

Damit nicht genug. Die Stadt plant mit der Region Donau-Iller bereits seit acht Jahren ein regionales S-Bahn-Netz. Im Dezember 2015 haben die beteiligten Städte und Landkreise einen Verein Regio-S-Bahn Donau-Iller gegründet, der die Aufgabe hat, das Projekt stufenweise zu realisieren. Länderübergreifend sollen die Linien bis weit ins baden-württembergische und ins bayrische Umland ausgreifen. Acht Linien sind geplant, unter anderem nach Laupheim und Biberach, Blaubeuren, Günzburg, Memmingen und Aalen.

Es bleibt abzuwarten, wie schnell das Projekt vorankommt. Aber wenn es einmal soweit ist, sind Orte wie Krumbach (Schwaben), Weißenhorn, Sontheim-Brenz oder Obermarchtal, wo bisher bestenfalls stündlich ein Zug fährt, im Halbstundentakt erreichbar. Das gesamte Umland bis hinab ins Allgäu wird zum Ulmer Einzugsgebiet, mit dem mittleren Neckarraum und Stuttgart vergleichbar. Geislingen, das durch Stuttgart 21 von der Bahnlinie abgehängt wird, ist dann besser mit Ulm verbunden, ebenso wie Aalen.

Während sich die Feinstaubhauptstadt Stuttgart schwer tut, ausreichend bezahlbaren Wohnraum bereitzustellen, damit neue Pendlerströme in Gang setzt und mit dem Ausbau des öffentlichen Verkehrs nicht nachkommt, erschließt Ulm zuerst das Umland und eröffnet damit neue Möglichkeiten, weit draußen auf dem Land kostengünstig zu wohnen und in der Stadt zu arbeiten. So wird die Stadt mit rund 120 000 Einwohnern (mit Neu-Ulm 170 000) zum Kern einer Agglomeration, in dem rund eine Million Menschen leben. Meist zu attraktiveren Konditionen, als in der Landeshauptstadt.


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2 Kommentare verfügbar

  • David Sohn
    am 26.10.2017
    Warum ist ein Niederflurwagen per se weniger in Unfälle verwickelt als ein Hochflurer?
    • Martina Schwarz
      am 03.11.2017
      https://bineckartor.wordpress.com/2015/05/03/hochflur-oder-niederflur/
      Sehr interessant dazu

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