Fehlende Fahrpläne, ausfallende Züge

Die mit von der EU verlangte Öffnung des Angebots sollte Schwung in die "Behördenbahn" bringen, so die Polemik neoliberaler Privatisierungsfreaks Anfang der Neunziger. Alles sollte besser, schneller und preiswerter werden. Vor 32 Jahren hat die von Bundeskanzler Helmut Kohl (CDU) geführte Bundesregierung aus Union und FDP das staatliche Monopol gebrochen. Es entstand nicht nur die privatrechtliche Aktiengesellschaft und im nächsten Schritt die Holding samt unabhängiger Töchter. Es wurde auch der Grund gelegt für eines der großen Übel im bundesrepublikanischen Schienenverkehr. Die DB musste "börsenfein" gemacht werden, wie ihr damaliger Chef Hartmut Mehdorn gebetsmühlenartig den drastischen Sparkurs verklärte. An die Börse wurde das Unternehmen nie gebracht, aber die Sparmaßnahmen über viele Jahr entfalteten ihre inzwischen vielerorts und an vielen Tagen verheerende Wirkung.

Was schnurstracks zum Waiblinger Stillstand führt und den vielen anderen Infrastruktur-Malaisen, denen Bahnkund:innen seit Langem ausgesetzt sind und noch viele Jahre ausgesetzt sein werden: Das Schienennetz war und ist massiv unterfinanziert. Bund und DB hatten dazu im Zuge ihrer Einsparbemühungen Verträge geschlossen, wonach der eine für jeglichen Neubau zuständig war und die andere für Reparaturen. Die Murrbahn zwischen Waiblingen und Schwäbisch Hall-Hessental liefert das Muster für eine Herangehensweise, die sich geradezu zwangsläufig ergab: Strecken auf Verschleiß fahren, bis sie kaputtgehen und neu gebaut werden müssen, denn dann zahlt der Bund.

Hinter Backnang, von Stuttgart aus betrachtet, beginnt ein völlig aus der Zeit gefallener eingleisiger Abschnitt, der – noch eine Millionenfrage – auf den Versailler Vertrag zurückgeht. Deutschland wurde nach dem Ersten Weltkrieg der Ausbau verboten, um Truppenbewegungen zu erschweren. Später war die Zweigleisigkeit nachrangig, auch wegen der finanziellen Rahmenbedingungen: Speziell Union und FDP steckten Bundesmittel lieber in den Straßenbau.

Blechen müssen Steuerzahler:innen

Die "Allianz pro Schiene" hat die passenden Zahlen parat: Deutschland lag, was Ausgaben für die Bahn angeht, über Jahre im letzten Drittel europäischer Staaten. Inzwischen holt es zwar einiges auf und nach, wenngleich auf niedrigem Niveau. 2025 investierte Luxemburg 622 Euro pro Einwohner:in in die Bahn, die Schweiz 594, Österreich 359 und Deutschland mit schlappen 222 Euro erstmals jenseits der 200er Marke. Ex-DB-Chef Richard Lutz bezifferte den Finanzbedarf bis zum Ende des Jahrzehnts auf 150 Milliarden.

Schon wieder der Bund, also die Steuerzahler:innen, lassen bis 2037 rund 166 Milliarden Euro springen. Ein Treppenwitz gerade im Rückblick auf die vergangenen drei Jahrzehnte. Denn schon den riesigen Schuldenberg der "Behördenbahn" hatte 1994 der Staat übernommen mit dem längst hohl gewordenen Versprechen, das marktwirtschaftlich ausgerichtete Unternehmen werde sich gerade dank des Wettbewerbs irgendwann selbst tragen.

Für Thorsten Krüger in Karlsruhe ist der Wettbewerb Alltagsroutine. Als kurzfristige Reaktion auf Störungen und Havarien zählt die Bestellung von Trassen zu seinem Aufgabenkatalog. Sein Fahrplanbüro ist der Dienstleister. Abgearbeitet wird nach Eingang, ohne Frühbucher- oder Last-Minute-Rabatte. Ohne Fahrplan darf ein Zug nicht fahren. Die Digitalisierung steckt auch in diesem Bereich fest, denn direkt an die Lokomotivführer können die Daten (noch) nicht übermittelt werden. Die Vorgaben gehen an die EVUs. Im Personenverkehr sind 17 unterwegs auf Baden-Württembergs Schienen, darunter die DB selbst oder die landeseigene Arverio.

Und dann noch der Klimawandel

Im Güterverkehr hat es das Fahrplanbüro mit einer Vielzahl von Anbietern zu tun, nicht nur auf der hochfrequentierten Rheinschiene. Alle bundesweit einheitlichen Trassenpreise sind ebenfalls aus dem Bundeshaushalt subventioniert. Die CDU/CSU-SPD-Bundesregierung will aber sparen im in wenigen Tagen vorzulegenden Haushalt 2027, weshalb die DB InfraGO als Netzbetreiberin im kommenden Jahr nicht mehr knapp 3,50 Euro pro Kilometer verlangen kann, sondern fast vier Euro verlangen muss. Ohne Subventionen durch die Steuerzahler:innen ginge es fast noch einen Euro höher und die Konkurrenzfähigkeit mit der Straße wäre endgültig futsch. Im Schienenpersonennahverkehr boomt das Geschäft dagegen laut baden-württembergischem Verkehrsministerium mit zweistelligen Zuwächsen im Land und einem dicken Plus sogar gegenüber dem Vor-Corona-Niveau.

Alles Entwicklungen weit außerhalb der Einflusssphäre der Karlsruher Fahrplanbüros. Krüger vergleicht die Herangehensweise seines rund um die Uhr verfügbaren Teams mit der Arbeit im Reisezentrum, wenn viele Leute in der Schlange stehen. Keiner der Beschäftigten weiß, was als nächstes kommt: Jemand, der hektisch schon in wenigen Minuten auf den Zug muss oder jemand, der sich ausführlich beraten lassen und einen Sparpreis-Ticket für nächsten November kaufen will. Flexibilität ist allzeit gefragt.

Beim Waiblinger Regionalexpress hieß es übrigens irgendwann: "Verbindung nicht mehr befahrbar." Der Lieferant des Handymitschnitts trat den geordneten Rückzug nach Stuttgart an, um mit einen ICE später am Tag doch noch Nürnberg zu erreichen. Und die Begründung der Störung sattelt auf die vielen Probleme der DB noch eines obendrauf, das in der Zukunft bundesweit regelmäßig auftreten dürfte: In der Hitze haben sich Gleise verformt. Gute Fahrt.