Eisenbahn von Freiburg nach Colmar

Dennoch wird das transnationale Projekt seit Jahren immer wieder auf die politische Agenda gesetzt. Angesichts der erneuten Verzögerungen hatte Thibaud Philipps, der Vize-Präsident der Region Grand Est für Verkehr und nachhaltige Mobilität, bis September 2024 eigentlich einen Schnellbus zwischen Colmar und Breisach angekündigt. Eine ursprüngliche Initiative von Trans Rhin Rail mit dem Verkehrsclub Deutschland (VCD) und dem französischen Dachverband der Verkehrsnutzer (FNAUT), die die bisher einstündige Busfahrt nahezu halbieren sollte. Doch auch dieses Vorhaben fiel ins Wasser und könnte frühestens bis Ende des Jahres umgesetzt werden – wenn überhaupt.

Über den Rhein mit dem Zug, also doch?

Deutsch-französischer Bahnverkehr scheint trotzdem nicht vollkommen auf der Strecke zu bleiben. Nach zehn Jahren Stillstand fährt seit Ende 2023 wieder dreimal pro Woche ein Nachtzug zwischen Berlin und Paris. Und seit Dezember  2024 ein neuer ICE, der beide Hauptstädte über Straßburg, Karlsruhe und Frankfurt am Main täglich in knapp acht Stunden mit Hochgeschwindigkeit verbindet. Auf regionaler Ebene bietet zudem die Strecke Müllheim-Mulhouse, deren Geschichte eng mit der Breisacher Brücke verknüpft ist, ein interessantes Beispiel.

Als die Eisenbahnbrücke zwischen Neuenburg (bei Müllheim) und Chalampé (bei Mulhouse) im Februar 1945 gesprengt wird, um das Vorrücken der Aliierten zu verzögern, gelingt das nur teilweise. Die Hälfte der Konstruktion bleibt bis zur Mitte des Rheins stehen, "genauso wie in Breisach", erklärt Linck. Wenige Wochen nach Kriegsende werden daraufhin französische Soldaten in der Kaserne von Müllheim stationiert. Mit Folgen: Der Wiederaufbau der Neuenburger Rheinbrücke wird für die Französ:innen schnell zur Priorität – und zum Erfolg. 1946, knapp ein Jahr später, steht die Brücke wieder: zur Hälfte aus ihrer ursprünglichen Struktur, zur anderen Hälfte aus unbeschädigten Teilen der Breisacher Brücke, die dafür rheinaufwärts nach Chalampé transportiert wurden.

Neue Studie mit unklaren Perspektiven

Doch auch diese Bahnverbindung, die bis 1980 in Betrieb war und dann erst 2012 wieder eingeführt wurde, ist nicht frei von Problemen. "Bis Anfang 2025 hatten wir dort anderthalb Jahre lang keinen Zugverkehr, weil die SNCF keine Lokführer hatte, die Deutsch sprechen konnten", berichtet Linck. Der ehemalige Vorsitzende des VCD in Freiburg erklärt, dass es im transnationalen Bahnverkehr heute weiterhin zahlreiche Hürden gibt: etwa Stromspannungen und Signalsysteme, die je nach Land voneinander abweichen können. Das führe dazu, dass sich die Politik noch immer stark am Autoverkehr orientiere. "Es ist eben deutlich einfacher, grenzüberschreitende Straßen zu bauen, als transnationalen Bahnverkehr zu organisieren", so Linck.

Nach 13 Jahren Aktivität lässt sich der Verein Trans Rhin Rail dennoch nicht entmutigen und arbeitet bereits an neuen Treffen mit Politiker:innen aus Baden-Württemberg und dem Elsass. "Unser Horizont endet nicht am Rhein, wir bleiben dran", bekräftigt Linck. Eine neue Studie soll bis zum Frühjahr 2026 die Baukosten neu bewerten, die in den letzten Jahren ein Hauptgrund für Verzögerungen waren, und könnte entscheidend sein. "Für uns wird das ein Top oder Flop", schätzt Linck.