Durchsage im verspäteten Intercity: Beim geplanten Lokführer-Wechsel kurz vor Frankfurt gibt es ein Problem. Der Lokführer, der übernehmen sollte, sitzt in einem anderen Zug, der noch mehr Verspätung hat. Etwas später das Update: Die Fahrt fällt jetzt ganz aus, weil der Kollege nicht auftaucht, aber immerhin fährt hier demnächst eine S-Bahn. "Das war die letzte Chance, beim nächsten Mal fliege ich!", ärgert sich eine Mitreisende.

Das Kriseln auf den deutschen Schienen ist längst flächendeckend. Und angesichts der drastischen Überschuldung der Deutschen Bahn erscheint geboten, bei Ausgaben darauf zu achten, das knappe Geld gezielt und sinnvoll einzusetzen. Vier Milliarden Euro haben sich der Staatskonzern und die öffentliche Hand eine Neubaustrecke zwischen Ulm und Wendlingen kosten lassen, die den gesamten Bahnknoten um Stuttgart dank der modernen digitalen Sicherheitstechnik ETCS zu einem Leuchtturmprojekt machen sollte. Doch dann ist, nach zehn Jahren Vorarbeit, gleich am zweiten Tag im Betrieb die Glühbirne durchgebrannt.

Nach einer Panne mit ETCS bleibt ein ICE zwei Stunden im düsteren Tunnel stecken, andere Züge werden mit erheblicher Verzögerung über die alte Strecke umgeleitet. Die Bahn bemüht sich um Schadensbegrenzung: "Als Entschädigung bekamen Fahrgäste, die lange Zeit in einem Tunnel feststeckten, ein kostenloses Heißgetränk angeboten", berichtet der SWR. In dem Beitrag rechnet sich die DB eine potemkinsche Erfolgsbilanz zurecht: "Laut Bahn sind seit Betriebsstart am Sonntag 99 Prozent der Züge problemlos über die neue Strecke gefahren. Die Züge, die umgeleitet werden mussten, sind dabei allerdings nicht einberechnet." Während Bahnsprecher den "menschlichen Faktor" für die Schwierigkeiten verantwortlich machen und von "Kinderkrankheiten" sprechen, ist im S-21-kritischen Parkschützer-Forum von einer "eskalierenden Dysfunktionalität" die Rede, und ein Nutzer kommentiert: "Kennt der Stuttgarter von seiner Stadtverwaltung." Die immer erstaunlichere Blüten treibt.

Dabei sollte ETCS so viele Probleme lösen. Thomas Bopp, Vorsitzender des Verbands Region Stuttgart, schien Ende 2018 sogar dankbar, dass Stuttgart 21 so viel später fertig wird, als eigentlich geplant – das ermögliche, "die Chancen zu nutzen, die wir ohne Verzögerung nicht gehabt hätten". Mit ETCS würde der Bahnknoten um Stuttgart nicht nur sicherer, auch "eine Kapazitätssteigerung von bis zu zehn Prozent" wurde in Aussicht gestellt. Kontext-Redakteur Oliver Stenzel, vergangenen Freitag bei der noch pannenlosen Neubaustrecken-Eröffnung dabei, war allerdings schon damals skeptisch, ob sich das angepriesene Wundermittel nicht als Wundertüte entpuppt. Zu diesem Zeitpunkt lagen nämlich längst Erkenntnisse aus der Schweiz vor. In einem Bericht der Bundesbahn von 2016 heißt es: "Der 2011 erwartete Nutzen von ETCS Level 2 bezüglich Kapazität, Sicherheit und Kosten kann heute nicht bestätigt werden."

Nun ist die vielleicht größte Stärke der Deutschen Bahn ihre Fähigkeit, sich desolate Zustände schönzureden. Im Sinne einer ehrlicheren Kommunikation würde die Redaktion dennoch raten, sich ein Beispiel an dem polnischen Klempner Piotr Szewczynski zu nehmen. Der wirbt auf seinen Visitenkarten mit dem Slogan: "Langsam, teuer, unsolide."