Auch im Fall des Rosensteinquartiers bleiben viele Unwägbarkeiten: Wann wird Stuttgart 21 wirklich fertig? Vor einem Rückbau wird es ein Planfeststellungsverfahren geben müssen, das haben auch die Stuttgarter Verwaltungsrichter betont. Werden die Überwerfungsbauwerke, wo sich die Bahnlinien kreuzen, einplaniert oder nur umgenutzt? Ist das Gelände kontaminiert? Gibt es Altlasten? In jedem Fall wird ein Quartier allein das Wohnproblem nicht lösen.

Schon jetzt pendeln täglich Hunderttausende in die Stadt: mehrheitlich mit dem <link http: www.kontextwochenzeitung.de gesellschaft ohne-moos-nichts-los-3091.html internal-link-new-window>öffentlichen Verkehr. Aber in den Randzonen reicht das Angebot nicht aus. Je mehr Menschen nach Stuttgart kommen, desto mehr suchen – wenn sie in der Stadt nichts finden – außerhalb eine Wohnung. Werden die Pendlerströme dem Autoverkehr überlassen, nimmt der Feinstaub weiter zu und es wird zu noch mehr Staus kommen. Es führt also kein Weg daran vorbei: Der öffentliche Verkehr muss wachsen. Er tut es ohnehin und stößt teilweise an seine Kapazitätsgrenzen. Der unterirdische Bahnhof aber, der jetzt gebaut wird, bleibt in seiner Kapazität ein für alle Mal auf das vorgesehene Maß beschränkt. Kann sich die Stadt da überhaupt leisten, auf die oberirdischen Gleise zu verzichten?

Häufig scheiterten Bauausstellungen an der eigenen Zielsetzung

Jede IBA hat sich ein Ziel gesetzt - viele sind daran gescheitert. Kunst im Handwerk und Lebensreform waren die Themen der Ausstellung 1901 auf der Mathildenhöhe in Darmstadt. Es blieb eine elitäre Veranstaltung. Die Weißenhofsiedlung suchte das Heil in der Industrialisierung. Billige Wohnungen sind dort nicht entstanden.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wiederholte sich in Berlin das Szenario: An der Stalinallee wollte die DDR zeigen, wie großzügig die Menschen im Sozialismus leben. Doch nur wenige kamen in den Genuss. Die Gegenveranstaltung, die Interbau 1957 im Hansaviertel, setzte erneut auf die Rezepte des Neuen Bauens. Wie schon am Weißenhof war auch Le Corbusier beteiligt, der wie kein anderer Architekt Altbauviertel rigoros abreißen wollte. Dreißig Jahre später korrigierte die nächste Berliner IBA diese Logik, die beträchtliche Wunden ins Stadtbild gerissen hatte: Sie thematisierte die behutsame Erneuerung von Stadtquartieren.

Bezahlbaren Wohnraum schaffen und den Verkehr intelligent organisieren: Dies sind, wie Rogg richtig festgestellt hat, die Aufgaben, die sich der Stadt und der Region Stuttgart stellen. Wenn eine IBA dazu beitragen kann, hat sie ihren Zweck erfüllt. Das wird aber nur gelingen, wenn sie genutzt wird, um endlich in größeren Schritten zu denken und die Politik die stetig wachsenden Probleme konkret angeht.

Es bleibt die Frage zu lösen, wie bei explodierenden Mieten und Grundstückspreisen ausreichend bezahlbarer Wohnraum bereitgestellt werden kann. Das ist eine Aufgabe für die gesamte Region. Aber in den Nachbarkommunen hat sich vielfach noch gar nicht herumgesprochen, dass vor allem preisgünstige Wohnungen fehlen. Und wo diese gebaut werden wie in Esslingen, <link http: www.kontextwochenzeitung.de schaubuehne esslingen-erfindet-sich-neu-3302.html internal-link-new-window>herrscht die Logik der Segregation: In der Innenstadt "anspruchsvolles Wohnen auf Zeit", die Sozialwohnungen an den Stadtrand. Eine solche Haltung müsste eine IBA durchbrechen und beispielhaft gerade in teuren Wohnlagen auch günstige Wohnungen ansiedeln: in der Region und in Stuttgart.

Für die Stadt Stuttgart könnte eine IBA der Anlass sein, endlich ihr Feinstaubproblem zu lösen. Nicht indem sie nur an Alarmtagen mit hoher Belastung den <link http: www.kontextwochenzeitung.de politik das-feinstaubhoernchen-3602.html internal-link-new-window>Autoverkehr um 20 Prozent drosselt. Stuttgart könnte sein Schmuddel-Image loswerden. Den Autoverkehr ganz aus der Innenstadt heraushalten: Das wäre eine Herausforderung. Andere Städte sind nicht so zögerlich. Helsinki will erreichen, dass niemand in der gesamten Region auf ein privates Automobil angewiesen ist.

Die Straßenschneisen der "autogerechten Stadt" zurückbauen und sie für Radfahrer und Fußgänger öffnen: Das müsste ein Ziel einer IBA sein. Der Weg dorthin beginnt weit draußen im Umland, wo ohne Auto kein Fortkommen ist. Hier intelligente Verkehrsangebote zu entwickeln: Das wäre ein großer Schritt voran. Dafür finden sich Lösungen, etwa bedarfsgesteuerte Rufbus-Angebote, wie es sie in der Schweiz längst gibt.

Es würde schon helfen, das Park-and-Ride-System zu aktualisieren, das überwiegend noch aus den 1970er-Jahren stammt: <link http: www.vvs.de no_cache rundum-mobil unterwegs park-ride uebersicht-aller-p-r-angebote external-link-new-window>Einige Stationen sind ausgelastet, andere wenig genutzt, mancherorts gibt es überhaupt keine. Wenn an allen S-Bahn- und Regionalbahnstationen in der Region ausreichend Parkplätze zur Verfügung stünden und es günstiger und bequemer wäre, sein Auto dort stehen zu lassen, ließe sich der Autoverkehr im Stadtzentrum auf das notwendige Minimum beschränken.

Mit der Weißenhofsiedlung hat dies alles herzlich wenig zu tun. Damals ging es um ideologische Gräben zwischen verschiedenen Architekturschulen. Heute geht es um das Gesamtsystem Stadt: eine ungleich größere Aufgabe. Aber eine, die es wert ist, sich ihr mit allen verfügbaren Mitteln zu widmen.

Info:

Am 11. Oktober um 18 Uhr findet in der Wagenhalle die "große Abschlussveranstaltung des Plattformprozesses" statt.