Die dpa-Meldung sorgte für ein stürmisches Rauschen im Blätterwald, dem der Minister nur mit Mühe etwas entgegensetzen konnte. Alles sei formal korrekt europaweit ausgeschrieben worden, der Beste habe gewonnen, die Unterlegenen hätten das Ergebnis akzeptiert, parierte Hermann sichtlich aufgebracht in der SWR-Landesschau die Filzattacke: "Der Vorwurf ist haltlos und entspringt schwarzer Niedertracht."

Das Vertragswerk stieß von Anfang an auf Misstrauen bei der damaligen Opposition, vor allem der Grünen. Denn die Vergabe fiel in eine entscheidende Phase des Tiefbahnhofprojekts Stuttgart 21 und der Neubaustrecke (NBS) nach Ulm. Um die Jahrtausendwende rechneten sich für Bahn und Bund die milliardenteuren Bauvorhaben nicht mehr. Während der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn sich zierte, den Stuttgarter Hauptbahnhof zu vergraben und die Hochgeschwindigkeitsstrecke über die Schwäbische Alb zu legen, wollte die Landesregierung beide Prestigeprojekte, und das um jeden Preis. Die Opposition vermutete schon damals, dass die Bahn mit einem besonders lukrativen Großauftrag im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) geködert werden sollte. "Dafür gibt es keine Hinweise", bekräftigt CDU-Verkehrsexpertin Razavi auf Kontext-Anfrage.

Tatsächlich unterbreitete das Land der Bahn Angebote, die sie nicht ablehnen konnte. Um die Wirtschaftlichkeit der Vorhaben zu verbessern, wolle man den Bundesanteil an den Kosten vorfinanzieren, so das eine Lockmittel. In einer am 24. Juli 2001 geschlossenen Absichtserklärung bekräftigten beide Parteien zudem, in Verhandlungen über einen großen Verkehrsvertrag eintreten zu wollen. Selbstverständlich unter Beachtung aller kartell- und europarechtlichen Vorgaben, wie das <link http: www.landtag-bw.de files live sites ltbw dokumente wp13 drucksachen _blank>Verkehrsministerium auf eine FDP-Anfrage versicherte. 

Doch es kam etwas anders als gedacht. Die CDU-Landesregierung legte noch einen drauf und machte bei der Neubaustrecke die Vorfinanzierung zum festen Zuschuss über 950 Millionen Euro, Seit 2010 wird er in Raten an die Bahntochter DB Netz überwiesen. Weniger reibungslos ging der DB-Regio-Deal über die Bühne. Der damalige Grünen-Bundestagsabgeordnete Winfried Hermann drängte Brüssel, die Absichtsvereinbarung zu prüfen. Die EU-Kommission bemängelte prompt verbotene Subventionen. Etwa die Absicht des Landes, DB Regio 100 Millionen Euro für neue Nahverkehrszüge zu überweisen. Aus dem Investitionszuschuss für Rollmaterial wurde schließlich ein Infrastrukturzuschuss zur Sanierung des Schienennetzes, an dem sich die EU nicht mehr stieß. Empfänger des Geldes war nun wieder die DB Netz AG.

Zwei Jahre später bekam die DB Regio AG den lukrativen Auftrag, anfangs jährlich 50 Millionen Zugkilometer Regionalzüge im Südwesten zu fahren. Die Vergabe erfolgte ohne Ausschreibung, was die CDU-Regierung damit rechtfertigte, dass sich sonst niemand fand, der ausreichend Personal und Zugmaterial für die geforderte Fahrleistung hätte stellen können. Für die auffällig lange Vertragslaufzeit von 13 Jahren musste Stuttgart 21 herhalten. Bei der nächsten Vergabe sollte der Tiefbahnhof bereits in Betrieb genommen sein.

Federführend aufseiten des Landes verhandelte damals der politische Staatssekretär im Stuttgarter Verkehrsministerium mit der Deutschen Bahn. Seine Name: Stefan Mappus. Als persönliche Referentin diente ihm: Nicole Razavi. "Wer im Vorzimmer des Staatssekretärs sitzt, weiß mehr als eine einfache Tippse", gehen Kenner des Politikbetriebs davon aus, dass Razavi stets gut informiert war. "Ich war in die Verhandlungen nicht eingebunden", bekräftigt Razavi heute auf Kontext-Anfrage. Und verteidigt ihren damaligen Dienstherrn. "Die Situation auf den SPNV-Markt war 2003 eine völlig andere als heute", sagt sie. Heute seien europaweit und international verschiedene Anbieter in der Lage, sich am Wettbewerb und an Ausschreibungen zu beteiligen. "Wettbewerb ist eben nur möglich, wenn es auch Wettbewerber gibt", so Razavi. 

Der Nahverkehrsdeal von Mappus erwies sich dennoch als kostspielig für das Land. 2012 rechnete der Verkehrsclub Deutschland (VCD) nach und verglich die Konditionen mit dem Nachbarland Bayern. Das <link http: www.vcd-bw.de presse verkehrsvertrag _blank>Ergebnis der Studie: "Baden-Württemberg zahlt jährlich bis zu 140 Millionen Euro zu viel an DB Regio", so der VCD-Landesvorsitzende Matthias Lieb. Die Ausgestaltung des Vertragswerks sei Grund dafür. "Risiken wurden nur dem Land aufgebürdet, während DB Regio alle Ertragschancen nutzen kann." Konkret: Steigende Energie-, Trassen- und Stationspreise gehen au das Konto des Landes, während höhere Einnahmen bei steigenden Fahrgastzahlen die DB Regio kassiert – ohne dass die Mehreinnahmen mit dem Zugkilometerpreis verrechnet werden.

Der derzeitige grüne Verkehrsminister Hermann gibt dem VCD recht, dass der große Verkehrsvertrag gegenüber Marktpreisen eine zu hohe Vergütung beinhaltet. Die genaue Höhe lasse sich jedoch nur schwer beziffern, da auch wettbewerbliche Verfahren zu sehr unterschiedlichen Ergebnissen führen. "Die Nennung konkreter Zahlen wäre daher mit zu großen Unsicherheiten behaftet", sagt Ministeriumssprecher Edgar Neumann.

Genau beziffern lässt sich die Erblast des DB-Deals der früheren CDU-Regierung: "Das Defizit beim Schienenpersonennahverkehr ist inzwischen auf rund 80 Millionen Euro pro Jahr angewachsen", nennt Ministeriumssprecher Neumann das Finanzloch, das die Bahn in den Landeshaushalt reißt. Kein Wunder angesichts des Preisanstiegs: Zu Beginn der Vertragslaufzeit 2003 musste das Land knapp acht Euro für einen Zugkilometer bezahlen. Ein Jahrzehnt später kassiert DB Regio heute rund elf Euro. Das Land erhält aktuell rund 9,30 Euro an Regionalisierungsmittel erstattet.

Der Verkehrsvertrag sicherte der DB Regio weitere Vergünstigungen. Die Bahntochter darf mit Oldtimern fahren. So kommen auf der Murr- und Rems-Bahn bis heute "Silberlinge" zum Einsatz. Die Waggons sind teilweise schon 50 Jahre auf Achse. Für die optische Modernisierung von 170 Silberlingen hatte das Land kurz vor Abschluss des Nahverkehrsvertrags noch 29,5 Millionen an die Bahn bezahlt, wie eine <link http: www.landtag-bw.de files live sites ltbw dokumente wp12 drucksachen _blank>Mitteilung der Landesregierung vom Mai 2001 verrät. Das neue Design verbesserte zwar kaum den Reisekomfort. Dafür die Bilanz der Bahn: Die DB Regio ersparte sich im Laufe der 13-jährigen Vertragslaufzeit Neuanschaffungen im dreistelligen Millionenbereich.

Daneben verzichtete die CDU-geführte Landesregierung in den Folgejahren darauf, lukrative Strecken außerhalb des Verkehrsvertrags auszuschreiben. Anders als Verkehrsminister Mappus im Jahr 2004 noch angekündigt hatte, überließ die konservative Regierung die Südbahn zwischen Ulm und Lindau sowie das Nordwürttemberg-Netz dem bisherigen Betreiber DB Regio bis zum Jahr 2016.

Nach Kontext-Informationen hat das Land im Streit um den Zugkilometerpreis inzwischen ein Schiedsgericht angerufen. Ob und wie der Südwesten eine Kompensation erhält, ist allerdings noch völlig offen. "Dieses außerordentlich komplexe Verfahren läuft derzeit und wird umfassend juristisch geprüft. Zu Details können wir uns derzeit nicht äußern", so Sprecher Neumann.

Konkreter wird das grün geführte Verkehrsministerium, wie es für mehr Wettbewerb im Schienennahverkehr sorgen will. 2016 werden 39 Millionen Zugkilometer frei, sie müssen europaweit ausgeschrieben werden. Aber nicht als ganzes Paket, sondern einzeln und gestaffelt in mehreren Nahverkehrsnetzen. Nur so lassen sich neben dem bisherigen Platzhirsch DB Regio auch Privatbahnen mit kleineren Kapazitäten als potenzielle Mitbewerber finden. "Eine freihändige Komplettvergabe, wie sie die Vorgängerregierung gemacht hat, wäre nach heutigem EU-Recht gar nicht mehr möglich", betont Ministeriumssprecher Neumann. Das Vorhaben gilt als komplexe Herkulesaufgabe, die von der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) allein nicht zu meistern ist. Zumal die Vorgängerregierung keine Ausschreibungen vorbereitete. "Deshalb musste externe Beratungsleistung eingekauft werden", erläutert Neumann. Die Schwierigkeiten lassen sich bei den Stuttgarter Netzen erahnen, die als erste zur Ausschreibung kommen sollen. Unsicherheiten ergeben sich etwa durch den Bau von Stuttgart 21. Andererseits gelten die Regionalexpress-Linien von und nach Stuttgart als Wachstumslinien mit Fahrgastzuwächsen, was bei Vergabe und Angeboten zu berücksichtigen ist. 

Dass externe Berater keine "Lahmlegung" der  NVBW bedeutet, müsste auch Nicole Razavi wissen. Denn von 1995 bis zu ihrem Wechsel ins Vorzimmer von Staatssekretär Mappus arbeitete sie bei dem landeseigenen Dienstleister. Kolportiert wird, dass Razavi bis heute über gute Kontakte in die Gesellschaft verfügt und von dort mit dienstlichen Interna versorgt wird. Als sprudelnde Quelle gilt Razavis Nachfolgerin als Leiterin der Presse- und Marketingabteilung. "Es geht nur darum, Hermann zu diskreditieren", vermutet ein Insider als Zweck der aktuellen Filzvorwürfe. Denn die Arbeit der KCW-Experten macht sich offenbar bereits bezahlt. "Gegenüber der Nahverkehrsplanung der Vorgängerregierung konnten wir ein jährliches Defizit von 130 Millionen Euro einsparen", betont Ministeriumssprecher Neumann. Auch die Fahrgäste sollen vom Wettbewerb profitieren: mit WLAN in den Waggons, barrierefreien und komfortablen Neufahrzeugen und Bahnhöfen sowie noch pünktlicheren und zuverlässigeren Zugverbindungen.

Verkehrsexpertin mit Wadenbeißer-Instinkt

Für Schlagzeilen sorgte die kompromisslose S-21-Befürworterin Razavi in ihrer politischen Karriere immer wieder. Schon mit 32 griff die staatlich geprüfte Schilehrerin nach dem CDU-Kreisvorsitz in Göppingen, unterstützt vom langjährigen Landtagsabgeordneten Hermann Seimetz, der die Kritik seiner Parteifreunde an Jugend und Geschlecht austrat. Als "selbstbewusst und dynamisch" wurde sie schon damals beschrieben. 2006 zieht sie in der Nachfolge Seimetz' auch ins Landesparlament ein. Da hatte sie sich schon den Ruf erworben, für Stefan Mappus die unangenehmen Dinge zu erledigen, etwa einen Brandbrief an Beschäftigte im Umwelt- und Verkehrsministerium.

Noch ein Brief machte Razavi endgültig bekannt. "Sollten Deine Äußerungen gegenüber den Bischof von Rottenburg-Stuttgart, Gebhard Fürst, so gefallen sein wie berichtet, fordere ich Dich zum sofortigen Rücktritt von Deinem Amt als Sozialminister und zum Niederlegen aller Parteiämter auf", schreibt sie im Januar 2006 an Andreas Renner. Der Oettinger-Mann strauchelte über mehrere lose Sprüche und am Ende einen Wortwechsel mit Fürst. Oettinger blieb gar keine andere Wahl als seinen langjährigen Politfreund zu entlassen, nachdem zuerst Razavi und dann Mappus – damals CDU-Fraktionschef – aktiv geworden sind. Der Südwest-CDU tiefe Spaltung trat wieder einmal offen zu Tage.