Foto: Joachim E. Röttgers. Montage: Jürgen Lessat

Foto: Joachim E. Röttgers. Montage: Jürgen Lessat

Ausgabe 163
Politik

Giftpfeile aus Geislingen

Von Jürgen Lessat und Johanna Henkel-Waidhofer
Datum: 14.05.2014
Nicole Razavi keilt wieder gegen den Landesverkehrsminister. Winfried Hermann habe einem Freund und Stuttgart-21-Gegner einen Auftrag zugeschanzt, glaubt die CDU-Landtagsabgeordnete "grünen Filz" in Baden-Württemberg aufgedeckt zu haben. Dabei spricht vieles dafür, dass Razavi lieber schweigen sollte: Der eigentliche Skandal reicht Jahre zurück, die Hauptrolle darin spielt ein gewisser Stefan Mappus – dessen damalige Vertraute Razavi war.

Der Wonnemonat Mai hatte kaum begonnen, da feuerte die CDU-Landtagsabgeordnete Nicole Razavi (49) schwere Geschütze auf Baden-Württembergs grünen Verkehrsminister Winfried Hermann (61) ab. Gegenüber der Nachrichtenagentur dpa war sich die Geislinger Landtagsabgeordnete sicher, dass die angesehene Berliner Dienstleistungsfirma KCW einen 200 000 Euro schweren Beratungsauftrag des Landes nur dank "grünem Filz" unter befreundeten Stuttgart-21-Gegnern ergattert hat. Die Berater sollen bei der anstehenden Mammutvergabe des Regionalzugverkehrs im Land helfen. "Hermann hat die dafür zuständige Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) lahmgelegt und stattdessen aus Steuergeld bezahlte Aufträge seinem Freund und Stuttgart-21-Kritiker Michael Holzhey zugeschustert", polterte Razavi. Holzhey ist Partner der KCW GmbH und hatte dem umstrittenen Bahnprojekt in einer Studie für das Umweltbundesamt den verkehrlichen Nutzen abgesprochen.

"Wirft Rätsel auf", Nicole Razavi am 6. Mai 2014 in der Landesschau. Screenshot: swr.de
"Wirft Rätsel auf", Nicole Razavi am 6. Mai 2014 in der Landesschau. Screenshot: swr.de

Die dpa-Meldung sorgte für ein stürmisches Rauschen im Blätterwald, dem der Minister nur mit Mühe etwas entgegensetzen konnte. Alles sei formal korrekt europaweit ausgeschrieben worden, der Beste habe gewonnen, die Unterlegenen hätten das Ergebnis akzeptiert, parierte Hermann sichtlich aufgebracht in der SWR-Landesschau die Filzattacke: "Der Vorwurf ist haltlos und entspringt schwarzer Niedertracht."

"Schwarze Niedertracht", Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) in der Landesschau. Screenhot: swr.de
"Schwarze Niedertracht", Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) in der "Landesschau". Screenhot: swr.de

Das Digitale Wörterbuch der Deutschen Sprache, herausgegeben von der Berlin-Brandenburgischen Akademie der Wissenschaften, übersetzt Niedertracht mit einer "bewusst gemeinen, hinterhältigen, boshaften Gesinnung". Die Sprachwissenschaftler sehen "Abscheulichkeit, Falschheit, Gemeinheit" als Synonyme und gestehen auch die Verwendung als "Charaktereigenschaft" zu. Handelt und spricht Razavi, die ihre berufliche Karriere als Assessorin an einem Stuttgarter Wirtschaftsgymnasium startete und bis heute ein staatliches Skilehrerdiplom besitzt, "bewusst gemein" und Ähnliches mehr?

Tatsächlich verschweigt die CDU-Kombattantin die Vorgeschichte des aktuellen Vergabeverfahrens, in dem es für den Staatskonzern Deutsche Bahn um Milliarden geht. Eine Vorgeschichte, die sich wie ein Wirtschaftskrimi liest – und in der auch die Verkehrsexpertin Razavi eine Rolle spielt.

Die Ausgangslage in Nahverkehr auf der Schiene

Seit 1996 bestellen die Länder S-Bahnen, Nahverkehrs- und Regionalzüge bei Eisenbahnunternehmen. Finanziert wird der Schienennahverkehr aus der Mineralölsteuer, die sogenannten Regionalisierungsmittel überweist der Bund an die Länder. In Baden-Württemberg erbringt ein Tochterunternehmen der Deutschen Bahn AG mit Abstand die größte Nahverkehrsleistung. Rund zwei Drittel (aktuell 39 Millionen Kilometer) der jährlich rund 65 Millionen Zugkilometer fährt die DB Regio. Und dies noch mindestens bis September 2016. Erst dann läuft der große Verkehrsvertrag aus, der im Juli 2003 vom damaligen CDU-Ministerpräsident Erwin Teufel unterzeichnet wurde.

Ansturm auf Regionalzüge: Vergabe ohne Ausschreibung an DB Regio. Foto: Joachim E. Röttgers
Ansturm auf Regionalzüge: Vergabe ohne Ausschreibung an DB Regio. Foto: Joachim E. Röttgers

Das Vertragswerk stieß von Anfang an auf Misstrauen bei der damaligen Opposition, vor allem der Grünen. Denn die Vergabe fiel in eine entscheidende Phase des Tiefbahnhofprojekts Stuttgart 21 und der Neubaustrecke (NBS) nach Ulm. Um die Jahrtausendwende rechneten sich für Bahn und Bund die milliardenteuren Bauvorhaben nicht mehr. Während der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn sich zierte, den Stuttgarter Hauptbahnhof zu vergraben und die Hochgeschwindigkeitsstrecke über die Schwäbische Alb zu legen, wollte die Landesregierung beide Prestigeprojekte, und das um jeden Preis. Die Opposition vermutete schon damals, dass die Bahn mit einem besonders lukrativen Großauftrag im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) geködert werden sollte. "Dafür gibt es keine Hinweise", bekräftigt CDU-Verkehrsexpertin Razavi auf Kontext-Anfrage.

Tatsächlich unterbreitete das Land der Bahn Angebote, die sie nicht ablehnen konnte. Um die Wirtschaftlichkeit der Vorhaben zu verbessern, wolle man den Bundesanteil an den Kosten vorfinanzieren, so das eine Lockmittel. In einer am 24. Juli 2001 geschlossenen Absichtserklärung bekräftigten beide Parteien zudem, in Verhandlungen über einen großen Verkehrsvertrag eintreten zu wollen. Selbstverständlich unter Beachtung aller kartell- und europarechtlichen Vorgaben, wie das Verkehrsministerium auf eine FDP-Anfrage versicherte. 

Doch es kam etwas anders als gedacht. Die CDU-Landesregierung legte noch einen drauf und machte bei der Neubaustrecke die Vorfinanzierung zum festen Zuschuss über 950 Millionen Euro, Seit 2010 wird er in Raten an die Bahntochter DB Netz überwiesen. Weniger reibungslos ging der DB-Regio-Deal über die Bühne. Der damalige Grünen-Bundestagsabgeordnete Winfried Hermann drängte Brüssel, die Absichtsvereinbarung zu prüfen. Die EU-Kommission bemängelte prompt verbotene Subventionen. Etwa die Absicht des Landes, DB Regio 100 Millionen Euro für neue Nahverkehrszüge zu überweisen. Aus dem Investitionszuschuss für Rollmaterial wurde schließlich ein Infrastrukturzuschuss zur Sanierung des Schienennetzes, an dem sich die EU nicht mehr stieß. Empfänger des Geldes war nun wieder die DB Netz AG.

Erfolgreiche DB-Konkurrenz: Bodensee-Oberschwaben-Bahn. Foto: Jo E. Röttgers
Erfolgreiche DB-Konkurrenz: Bodensee-Oberschwaben-Bahn. Foto: Joachim E. Röttgers

Zwei Jahre später bekam die DB Regio AG den lukrativen Auftrag, anfangs jährlich 50 Millionen Zugkilometer Regionalzüge im Südwesten zu fahren. Die Vergabe erfolgte ohne Ausschreibung, was die CDU-Regierung damit rechtfertigte, dass sich sonst niemand fand, der ausreichend Personal und Zugmaterial für die geforderte Fahrleistung hätte stellen können. Für die auffällig lange Vertragslaufzeit von 13 Jahren musste Stuttgart 21 herhalten. Bei der nächsten Vergabe sollte der Tiefbahnhof bereits in Betrieb genommen sein.

Federführend aufseiten des Landes verhandelte damals der politische Staatssekretär im Stuttgarter Verkehrsministerium mit der Deutschen Bahn. Seine Name: Stefan Mappus. Als persönliche Referentin diente ihm: Nicole Razavi. "Wer im Vorzimmer des Staatssekretärs sitzt, weiß mehr als eine einfache Tippse", gehen Kenner des Politikbetriebs davon aus, dass Razavi stets gut informiert war. "Ich war in die Verhandlungen nicht eingebunden", bekräftigt Razavi heute auf Kontext-Anfrage. Und verteidigt ihren damaligen Dienstherrn. "Die Situation auf den SPNV-Markt war 2003 eine völlig andere als heute", sagt sie. Heute seien europaweit und international verschiedene Anbieter in der Lage, sich am Wettbewerb und an Ausschreibungen zu beteiligen. "Wettbewerb ist eben nur möglich, wenn es auch Wettbewerber gibt", so Razavi. 

Der Nahverkehrsdeal von Mappus erwies sich dennoch als kostspielig für das Land. 2012 rechnete der Verkehrsclub Deutschland (VCD) nach und verglich die Konditionen mit dem Nachbarland Bayern. Das Ergebnis der Studie: "Baden-Württemberg zahlt jährlich bis zu 140 Millionen Euro zu viel an DB Regio", so der VCD-Landesvorsitzende Matthias Lieb. Die Ausgestaltung des Vertragswerks sei Grund dafür. "Risiken wurden nur dem Land aufgebürdet, während DB Regio alle Ertragschancen nutzen kann." Konkret: Steigende Energie-, Trassen- und Stationspreise gehen au das Konto des Landes, während höhere Einnahmen bei steigenden Fahrgastzahlen die DB Regio kassiert – ohne dass die Mehreinnahmen mit dem Zugkilometerpreis verrechnet werden.

Der derzeitige grüne Verkehrsminister Hermann gibt dem VCD recht, dass der große Verkehrsvertrag gegenüber Marktpreisen eine zu hohe Vergütung beinhaltet. Die genaue Höhe lasse sich jedoch nur schwer beziffern, da auch wettbewerbliche Verfahren zu sehr unterschiedlichen Ergebnissen führen. "Die Nennung konkreter Zahlen wäre daher mit zu großen Unsicherheiten behaftet", sagt Ministeriumssprecher Edgar Neumann.

Lukrativ: Stuttgarter Nahverkehrsnetz und S-Bahn. Foto: Jo E. Röttgers
Lukrativ: Stuttgarter Nahverkehrsnetz und S-Bahn. Foto: Joachim E. Röttgers

Genau beziffern lässt sich die Erblast des DB-Deals der früheren CDU-Regierung: "Das Defizit beim Schienenpersonennahverkehr ist inzwischen auf rund 80 Millionen Euro pro Jahr angewachsen", nennt Ministeriumssprecher Neumann das Finanzloch, das die Bahn in den Landeshaushalt reißt. Kein Wunder angesichts des Preisanstiegs: Zu Beginn der Vertragslaufzeit 2003 musste das Land knapp acht Euro für einen Zugkilometer bezahlen. Ein Jahrzehnt später kassiert DB Regio heute rund elf Euro. Das Land erhält aktuell rund 9,30 Euro an Regionalisierungsmittel erstattet.

Der Verkehrsvertrag sicherte der DB Regio weitere Vergünstigungen. Die Bahntochter darf mit Oldtimern fahren. So kommen auf der Murr- und Rems-Bahn bis heute "Silberlinge" zum Einsatz. Die Waggons sind teilweise schon 50 Jahre auf Achse. Für die optische Modernisierung von 170 Silberlingen hatte das Land kurz vor Abschluss des Nahverkehrsvertrags noch 29,5 Millionen an die Bahn bezahlt, wie eine Mitteilung der Landesregierung vom Mai 2001 verrät. Das neue Design verbesserte zwar kaum den Reisekomfort. Dafür die Bilanz der Bahn: Die DB Regio ersparte sich im Laufe der 13-jährigen Vertragslaufzeit Neuanschaffungen im dreistelligen Millionenbereich.

Daneben verzichtete die CDU-geführte Landesregierung in den Folgejahren darauf, lukrative Strecken außerhalb des Verkehrsvertrags auszuschreiben. Anders als Verkehrsminister Mappus im Jahr 2004 noch angekündigt hatte, überließ die konservative Regierung die Südbahn zwischen Ulm und Lindau sowie das Nordwürttemberg-Netz dem bisherigen Betreiber DB Regio bis zum Jahr 2016.

Alt und abgeschrieben: Rollmaterial aus dem vergangenen Jahrhundert. Foto: Jo E. Röttgers
Alt und abgeschrieben: Rollmaterial aus dem vergangenen Jahrhundert. Foto: Joachim E. Röttgers

Nach Kontext-Informationen hat das Land im Streit um den Zugkilometerpreis inzwischen ein Schiedsgericht angerufen. Ob und wie der Südwesten eine Kompensation erhält, ist allerdings noch völlig offen. "Dieses außerordentlich komplexe Verfahren läuft derzeit und wird umfassend juristisch geprüft. Zu Details können wir uns derzeit nicht äußern", so Sprecher Neumann.

Konkreter wird das grün geführte Verkehrsministerium, wie es für mehr Wettbewerb im Schienennahverkehr sorgen will. 2016 werden 39 Millionen Zugkilometer frei, sie müssen europaweit ausgeschrieben werden. Aber nicht als ganzes Paket, sondern einzeln und gestaffelt in mehreren Nahverkehrsnetzen. Nur so lassen sich neben dem bisherigen Platzhirsch DB Regio auch Privatbahnen mit kleineren Kapazitäten als potenzielle Mitbewerber finden. "Eine freihändige Komplettvergabe, wie sie die Vorgängerregierung gemacht hat, wäre nach heutigem EU-Recht gar nicht mehr möglich", betont Ministeriumssprecher Neumann. Das Vorhaben gilt als komplexe Herkulesaufgabe, die von der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) allein nicht zu meistern ist. Zumal die Vorgängerregierung keine Ausschreibungen vorbereitete. "Deshalb musste externe Beratungsleistung eingekauft werden", erläutert Neumann. Die Schwierigkeiten lassen sich bei den Stuttgarter Netzen erahnen, die als erste zur Ausschreibung kommen sollen. Unsicherheiten ergeben sich etwa durch den Bau von Stuttgart 21. Andererseits gelten die Regionalexpress-Linien von und nach Stuttgart als Wachstumslinien mit Fahrgastzuwächsen, was bei Vergabe und Angeboten zu berücksichtigen ist. 

Dass externe Berater keine "Lahmlegung" der  NVBW bedeutet, müsste auch Nicole Razavi wissen. Denn von 1995 bis zu ihrem Wechsel ins Vorzimmer von Staatssekretär Mappus arbeitete sie bei dem landeseigenen Dienstleister. Kolportiert wird, dass Razavi bis heute über gute Kontakte in die Gesellschaft verfügt und von dort mit dienstlichen Interna versorgt wird. Als sprudelnde Quelle gilt Razavis Nachfolgerin als Leiterin der Presse- und Marketingabteilung. "Es geht nur darum, Hermann zu diskreditieren", vermutet ein Insider als Zweck der aktuellen Filzvorwürfe. Denn die Arbeit der KCW-Experten macht sich offenbar bereits bezahlt. "Gegenüber der Nahverkehrsplanung der Vorgängerregierung konnten wir ein jährliches Defizit von 130 Millionen Euro einsparen", betont Ministeriumssprecher Neumann. Auch die Fahrgäste sollen vom Wettbewerb profitieren: mit WLAN in den Waggons, barrierefreien und komfortablen Neufahrzeugen und Bahnhöfen sowie noch pünktlicheren und zuverlässigeren Zugverbindungen.

Verkehrsexpertin mit Wadenbeißer-Instinkt

Für Schlagzeilen sorgte die kompromisslose S-21-Befürworterin Razavi in ihrer politischen Karriere immer wieder. Schon mit 32 griff die staatlich geprüfte Schilehrerin nach dem CDU-Kreisvorsitz in Göppingen, unterstützt vom langjährigen Landtagsabgeordneten Hermann Seimetz, der die Kritik seiner Parteifreunde an Jugend und Geschlecht austrat. Als "selbstbewusst und dynamisch" wurde sie schon damals beschrieben. 2006 zieht sie in der Nachfolge Seimetz' auch ins Landesparlament ein. Da hatte sie sich schon den Ruf erworben, für Stefan Mappus die unangenehmen Dinge zu erledigen, etwa einen Brandbrief an Beschäftigte im Umwelt- und Verkehrsministerium.

Nicole Razavi. Foto: CDU
Nicole Razavi. Foto: CDU

Noch ein Brief machte Razavi endgültig bekannt. "Sollten Deine Äußerungen gegenüber den Bischof von Rottenburg-Stuttgart, Gebhard Fürst, so gefallen sein wie berichtet, fordere ich Dich zum sofortigen Rücktritt von Deinem Amt als Sozialminister und zum Niederlegen aller Parteiämter auf", schreibt sie im Januar 2006 an Andreas Renner. Der Oettinger-Mann strauchelte über mehrere lose Sprüche und am Ende einen Wortwechsel mit Fürst. Oettinger blieb gar keine andere Wahl als seinen langjährigen Politfreund zu entlassen, nachdem zuerst Razavi und dann Mappus – damals CDU-Fraktionschef – aktiv geworden sind. Der Südwest-CDU tiefe Spaltung trat wieder einmal offen zu Tage.

Die in Hongkong geborene Studienrätin wurde eindeutig dem konservativen Mappus-Lager zugeschrieben und konnte sich eine größere Karriere als Staatssekretärin oder Ministerin ausrechnen, als Kanzlerin Angela Merkel den im Ministerpräsidenten-Amt überforderten Oettinger nach Brüssel weglobte. Sie profilierte sich als Verkehrsexpertin und – nach dem Schock der Wahlniederlage 2011 – als Wadenbeißerin mit Leidenschaft. Bevorzugtes Objekt ist bis heute Winfried Hermann, der sich schon vieles hat vorgeworfen lassen müssen, das im abendländischen Umgang unter die Überschrift "Beleidigung" fällt: Lüge, Täuschung, Tricksereien, Unaufrichtigkeit, Schamlosigkeit und so weiter und so fort und immer in  derselben untergriffigen Tonlage, die den Verkehrsminister in in ein möglichst negatives Licht rücken soll.

Dort kennt sie sich aber auch selber aus. Weil ihr viele – nicht nur in der Opposition – die Wortwahl immer wieder übel nehmen, etwa als sie im November 2012 Grünen und SPD im Zusammenhang mit einer Nazidemo in Göppingen vorwarf, "antifaschistischen Schlägerbanden den roten Teppich auszurollen". Oder weil sie in einem Beratergremuim einer niederländischen Dienstleistungsgruppe sitzt, die Auftragnehmerin bei Stuttgart 21 ist. Zur Verteidigung argumentierte Razavi überraschend formal: Hätte es einen Interessenskonflikt gegeben, "hätte mir der Landestagspräsident diese Tätigkeit verboten". Und zu den Attacken auf Winfried Hermann meint sie, immer ins Schwarze getroffen zu haben: "Ich sehe nicht, dass sich Kritik, die ich gegenüber Herrn Verkehrsminister Hermann öffentlich geäußert habe, im Nachhinein als falsch herausgestellt hätte."


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