SUVs

Das Urteil im Prozess um den tödlichen Unfall am Stuttgarter Olgaeck fiel letzte Woche gleich am ersten Verhandlungstag: zwei Jahre auf Bewährung für den Fahrer, der im Mai 2025 unter Kokaineinfluss mit einem SUV (Sport Utility Vehicle) den Tod einer Frau verursachte und acht Passanten verletzte. Noch lange nicht abgeschlossen ist die Auseinandersetzung mit der Sinnhaftigkeit großer, mehrere Tonnen schwerer SUVs wie dem Mercedes-AMG G63, den der Verurteilte im Stadtverkehr fuhr. Laut Hersteller handelt es sich um "eine Ikone der Luxusklasse für den Geländeeinsatz". Das Gelände aber, über das die berüchtigten "Stadtpanzer" rollen, ist weniger physischer als vielmehr mentaler Natur. Wird auch oft argumentiert, dass rationale, technische, pragmatische Gründe für den Einsatz von SUVs sprächen, so ist es doch plausibler, dass andere Gründe ausschlaggebend sind. Nicht von ungefähr charakterisierte Roland Barthes das Automodell Citroën DS in seinem Buch "Mythen des Alltags" (1957) als "superlativisches Objekt" und als den "besten Boten der Übernatur". Was hätte er erst über die damals noch nicht so weit verbreiteten SUVs geschrieben?

Belege für die These, dass im SUV nicht der Homo oeconomicus, sondern eher eine Fahrgemeinschaft aus Homo irrationalis, Homo emotionalis, Homo mythologicus und Homo psychologicus am Steuer sitzt, liefern nicht nur Barthes oder Keith Bradsher mit seiner mitunter an der eigenen Polemik erstickenden Anti-SUV-Streitschrift "High and Mighty" (2002), sondern auch eine simple, nüchterne Kontextualisierung. Der SUV-Boom korreliert mit zeitgeschichtlichen und gesellschaftlichen Entwicklungen, die aus rationaler Sicht gegen ihn sprechen: In den deutschsprachigen Ländern sinkt die Geburtenrate rapide, die Menschen sind im hohen Alter fitter als frühere Generationen, Heimlieferdienste gewinnen an Beliebtheit und die Einsamkeit nimmt zu, während der Anteil der Bevölkerung, der in ländlichen Gebieten – im Gelände! – lebt, stetig abnimmt.

Aus rein rationaler Sicht müsste der Trend unter solchen Umständen, wenn schon nicht zum vollständigen Verzicht auf das Auto, so doch zumindest zur Bevorzugung kleiner, sparsamer Fahrzeuge und zur Bildung von Fahrgemeinschaften führen. Nichtsdestotrotz geben Menschen in Umfragen regelmäßig an, dass SUVs total praktisch für (Groß-)Familien seien, dass sie den Einstieg für Gebrechliche erleichterten und obendrein für Großeinkäufe oder Geländefahrten unerlässlich seien. Das ist in etwa so, als tätigten Menschen gerade dann immer mehr Waffenkäufe, wenn die Zeiten immer friedlicher werden. Und wenn SUV-Fans argumentieren, dass der Treibstoffverbrauch im Laufe der Jahre doch deutlich gesenkt werden konnte, ist das insofern ein unsinniges Argument, als wenn schon derart große und schwere Autos weniger Kraftstoff verbrauchen, mit kleineren Autos natürlich noch viel weniger Ressourcen verschwendet würden.

SUVs werden billiger und "cleaner"

Schon 1865 veröffentlichte der britische Ökonom William Stanley Jevons seine Studie "The Coal Question". Darin stellte er fest, dass Effizienzsteigerungen bei Anlagen und Maschinen nicht zu weniger Verbrauch von Kohle in der Industrie führten. Der Grund: Wird für Hochöfen weniger Kohle verbraucht, steigt der Profit des Unternehmens, was mehr Kapital anzieht. Die Preise fallen, die Nachfrage steigt, die Anzahl der Hochöfen ebenso. Am Ende wird mehr Kohle verbraucht als zuvor. Reduziert man entsprechend den Kraftstoffverbrauch von Autos, fahren die Menschen häufiger Auto, da es billiger und "cleaner" geworden ist. Fühlt sich etwas ethisch korrekt an, konsumieren die Menschen tendenziell nicht weniger davon, sondern mehr. Wenig überraschend machen SUVs in der Schweiz bei den Neuzulassungen heute bereits über 50 Prozent aus, in Deutschland bilden sie bei den Neuzulassungen mit über 30 Prozent das stärkste Marktsegment.

Was die oft geäußerten Sicherheitsvorteile durch SUVs anbelangt, so zeugt dieses Argument primär von Egoismus – denn es profitieren vor allem die Fahrer selbst, wenn sie sich, mit Peter Sloterdijk gesprochen, in ihren "rollenden Uterus" zurückziehen und die Außenwelt mit "phallischen und analen Komponenten" auf Distanz halten. Zwar ist es verständlich, wenn beispielsweise kranke oder körperlich fragile Menschen im Straßenverkehr möglichst viel Blech um sich herum haben wollen. Ein Freund des Autors, dessen Eltern bei einem Frontalzusammenstoß auf einer Landstraße starben und dessen kleiner Sohn schwer krebskrank ist, kaufte sich aus diesem Grund einen SUV – wer wollte es ihm verwehren? Aber solche Fälle sind doch eher die Ausnahme, nicht die Regel. Unabhängig von Einzelschicksalen und individuellen Beweggründen trägt der SUV-Boom zu einem bizarren Überbietungswettkampf bei. Wenn man einen SUV fährt, um gegenüber Verkehrsteilnehmern mit kleineren, leichteren Autos einen Sicherheitsvorteil zu haben, wäre es nach dieser Logik nur konsequent, wenn Letztere auf Leopard-Panzer umsteigen würden, um wiederum gegenüber den SUVs einen Sicherheitsvorteil zu haben. Und wären die Straßen erst einmal durch echte Panzer verstopft, erfolgte notgedrungen der Umstieg auf den Kampfjet für den Samstagseinkauf.

Aus dieser zivilen Wettrüstungsspirale gilt es auszubrechen – das Heil muss dabei nicht zwingend für alle im öffentlichen Nahverkehr liegen, insbesondere nicht für die Landbevölkerung. Auch für Introvertierte, Hochempfindliche oder Immungeschwächte ist und bleibt das Auto ein vorteilhaftes Gefährt. Gewisse Vorteile des Individualverkehrs würden sich zudem spätestens bei der nächsten, in überfüllten Bussen und Zügen verbrachten Pandemie zeigen. Und wer auf dem Lande lebt und öfter mal eine Tonne Sand holen muss, dem sei ein SUV natürlich gegönnt – solidarische Grüße gehen raus an Winfried Kretschmann! Wer jedoch die Vorzüge des städtischen Lebens mit seiner einmaligen Dichte an Möglichkeiten genießen möchte, sollte nicht durch narzisstisches, egoistisches und identitätsgetriebenes Verhalten zu negativem Dichtestress beitragen. Darüber hinaus ist der durch SUVs verhießene Statusgewinn nur eine Illusion, sobald man sich der Dialektik zwischen Fahrern und Autos bewusst wird.

Je größer das Auto, desto kleiner der Fahrer

Jene Menschen, die in städtischen Ballungsgebieten, zumal in engen süddeutschen Talkesseln, in immer größeren Autos manövrieren, realisieren nicht, dass sie im Vergleich zu ihren Vehikeln immer kleiner wirken. Es ist ein bisschen wie mit dem Penis des Bodybuilders: Je gewaltiger der Körper infolge des Trainings wird, desto kleiner wirkt das in seinen ursprünglichen Dimensionen verharrende Genital. In Zeiten der anabolen Automobile rückt der Mensch selbst in die Position des kümmerlichen Schwengels. So zeugt der SUV-Boom denn davon, dass wir in postdialektischen Zeiten leben. Offenbar sollen die anabolen Automobile, vermittels derer man sich über die Niederungen des Fußvolks und der Kleinlenker erhebt, auf primitive Weise den eigenen erhabenen Status repräsentieren, also die Größe der Person am Lenkrad bezeugen. Das Auto wird zur Fortsetzung der eigenen Identität, des tatsächlichen oder erhofften sozialen Status. Und Identität ist, in den Worten Theodor W. Adornos, "die Urform von Ideologie". Dass wir erst durch Kontexte zu uns selbst werden, ist dem postdialektischen Denken fremd.