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Aufbruch-Idee off Wettbewerb

Quer zur Stadtautobahn

Aufbruch-Idee off Wettbewerb: Quer zur Stadtautobahn
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 Fotos: Joachim E. Röttgers 

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Am heutigen Mittwoch wird die Stadt Stuttgart die Ergebnisse ihres städtebaulichen Wettbewerbs zur Halbierung des Autoverkehrs auf der Hauptverkehrsader B 14 vorstellen. Kontext hat Reimar von Meding in Rotterdam besucht, der aus dem Wettbewerb ausgestiegen ist.

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Beinahe wären wir zum zweiten Mal vorbeigefahren. So kann es gehen, wenn man bei einem Architekturbüro an einen schicken Neubau denkt, es sich dann aber um einen fast 100 Jahre alten expressionistischen Ziegelbau handelt, ehemals Kontor einer Eisenwarenfabrik mit Fabrikantenwohnhaus. Aber es passt schon zu KAW, einem Büro, das, wie Reimar von Meding nicht ohne Stolz hervorhebt, noch nie auf der grünen Wiese gebaut hat und viel im Bestand arbeitet.

Koöperatieve Architecten Werkplaats (Kooperative Architektenwerkstatt), so der volle Name des Büros, ist aus der Hausbesetzerbewegung hervorgegangen. 1976 in Groningen gegründet, kamen um die Jahrtausendwende zwei weitere Niederlassungen hinzu: in Eindhoven und in Rotterdam, wo ein Viertel der 100 Mitarbeitenden tätig ist, darunter von Meding. Damals hatten Architekten in Deutschland einen schwierigen Stand. In den Niederlanden boomte die Baukunst. Von Meding, der aus Celle in der Lüneburger Heide stammt, hatte in Delft studiert. Er zog nach Rotterdam und fing an im neuen Büro von KAW.

In seiner Begründung, warum KAW vom Wettbewerb um die B14 in Stuttgart zurückgetreten ist (Kontext berichtete) hatte der Architekt geschrieben, das Büro habe sich bereits sehr intensiv mit Stuttgart beschäftigt und sogar ein Modell angefertigt. Die Architekten würden der Stadt ihre Erkenntnisse gern zukommen lassen. Kontext hat dies als Auftrag genommen, nach Rotterdam zu fahren. Um das Modell anzusehen und uns mit von Meding zu unterhalten. Kannte er Stuttgart bereits, als er Anfang 2019 zum Ideenwettbewerb der Initiative Aufbruch Stuttgart eingeladen wurde?

"Sind die reich hier!" Das war sein erster Eindruck, als er, noch im Studium, zum ersten Mal in die Landeshauptstadt kam. Nicht dass Rotterdam, die Stadt mit dem größten Hafen Europas, arm wäre. Auch die vielen Hochhäuser muss irgendjemand gebaut haben. Aber vor allem der südliche Teil, auf der Südseite des Rheinarms Neue Maas, so von Meding, sei von Arbeitslosigkeit und prekären Verhältnissen geprägt. Insgesamt ein deutlicher Unterschied.

Als König Willem-Alexander 2013 seine erste Auslandsreise nach Hessen und Baden-Württemberg antrat, um Wirtschaftskontakte zu knüpfen, war von Meding mit von der Partie. So kam er zum zweiten Mal nach Stuttgart und nahm bei dieser Gelegenheit an einem Workshop zum Rosensteinquartier teil. Mit Thomas Rossmann, dem Geschäftsführer von Aufbruch Stuttgart, ist er seither in Kontakt geblieben. Der lud ihn zum "Ideenwettbewerb für ein lebendiges Kulturquartier" ein. Als dann die Stadt dieses Jahr den Städtebaulichen Planungswettbewerb "Neuer Stadtraum B14" ausschrieb, warf er seinen Hut in den Ring.

"Quer denken" stand über von Medings Präsentation beim Aufbruch-Ideenwettbewerb. Das hat in diesem Fall nichts mit Aluhüten zu tun, sondern mit den historischen Wegverbindungen in Stuttgart: Sie verliefen quer zur Talachse, sind nun aber durch die Stadtautobahn B14 unterbrochen. Wie man sie wiederherstellen könnte, hatte er an einer breiten Fußgängerbrücke gezeigt, die zugleich bei Starkregen das Wasser auffangen und in den Schlossgarten ableiten soll. Daran hat das Büro nun nicht weitergearbeitet. "Was wir getan haben", so von Meding, "ist uns das ganze Gebiet vom Marienplatz bis zu den Mineralbädern anzusehen."

Seit 33 Jahren geht nichts voran

"Zu jedem Abschnitt der B 14 hat es seit dreißig Jahren Wettbewerbe gegeben", sagt Reimar von Meding. "Das Problem ist, dass es keiner macht." Wie recht er hat, zeigt eine Ausstellung im BDA-Wechselraum im Zeppelin-Carré, Friedrichstraße 5. Sie präsentiert die Ergebnisse eines hochkarätig besetzten internationalen Symposiums zur Kulturmeile im April 1987. Die Ausstellung läuft bis 18. Dezember und ist dienstags bis donnerstags von 10 bis 13 Uhr sowie donnerstags und freitags von 15 bis 18 Uhr geöffnet.  (dh)

In einem Beteiligungsverfahren vor zwei Jahren war es der Wunsch der Bürger gewesen, das Wettbewerbsgebiet über die Innenstadt und die so genannte Kulturmeile hinaus auf die gesamte Länge der Stadtautobahn auszudehnen. Schließlich entsteht der Verkehr nicht erst an der Staatsgalerie. Diese nur folgerichtige Überlegung hat der Gemeinderat in seinem Beschluss übernommen.

Andererseits, sagt von Meding, sei es wenig hilfreich, die ganze, knapp sechs Kilometer lange Strecke auf einmal in den Blick zu nehmen. Der Fußgänger, der von der Landesbibliothek oder von der Staatsoper aus über die Straße will, braucht genau dort eine Lösung – und anderswo kann es wieder ganz anders aussehen. KAW habe ein Modell von Stuttgart angefertigt, hatte von Meding in seinem Brandbrief an die Stadt geschrieben. Genau genommen handelt es sich nicht um ein Modell der gesamten Stadt, sondern um lauter einzelne Situationen: Jede Querstraße, die auf die B14 trifft, hat sich das Büro einzeln vorgenommen.

Das "Rübermachen" erleichtern

Tatsächlich ist der Raum zwischen Neckarufer und Marienplatz alles andere als einheitlich. Vom historischen Kern, dem Innenstadtbereich mit der Kulturmeile, ist die Stadt im 19. Jahrhundert weiter gewachsen. Die Architekten haben den Wettbewerbsbereich in drei Abschnitte geteilt, die sie auch verkehrlich getrennt betrachten: Im zentralen Teil ist alles zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichbar. Für die beiden äußeren Arme halten sie dagegen Fahrrad und öffentlichen Verkehr für am besten geeignet.

Die Hauptstätter Straße ist eine Schlucht. Unaufhörlich fließt der Verkehr. Die beiden Straßenseiten sind schier unüberwindlich voneinander getrennt. Im Modell von KAW gibt es an jeder Querstraße einen Zebrastreifen. "Rüber machen", steht auf einer Folie der dazugehörigen Präsentation. Aber müssen eigentlich überall Autos fahren? Wie wäre es, die Römerstraße vom Verkehr zu befreien? "Straße als Lebensraum" steht über einer anderen Folie. Wo Parkplätze waren, gibt es Grün und Cafés. Die Rotterdamer Binnenrotte beispielsweise, eine breite Schneise, wo die Eisenbahnlinie jetzt unterirdisch verläuft, ist ein riesiger Markt und Fußgängerzone.

An der Silberburgstraße reicht das Modell bis weit in den Stuttgarter Westen hinein. Auch hier könnte der Autoverkehr weg. Denn die Straße eignet sich ideal als Querverbindung für Radfahrer: vom Westen zum Marienplatz, in den Süden oder zur Stadtmitte. Dass die Tübinger Straße die Stuttgarter Hauptradroute Nummer eins ist, war von Meding nicht bewusst. In den Wettbewerbsunterlagen fand sich darauf kein Hinweis. Sogleich zeichnet der Architekt eine gestrichelte Linie ein und erkundigt sich nach dem weiteren Verlauf der Radroute. "Das ist bei einer solchen Planung das Allerwichtigste", betont er: "Hinweise von Bürgern, die direkt betroffen sind und die Situation vor Ort kennen."

Ganze acht Kilometer echte Radwege gab es nach Angaben der Grünen-Stadträtin und Radaktivistin Christine Lehmann im Januar 2018 in Stuttgart. Die Stadt spricht von 180 Kilometern, doch es handelt sich zumeist um Fußwege, die für den Radverkehr freigegeben sind. Inzwischen mag das Netz länger geworden sein, doch mit Rotterdam kein Vergleich. In den Niederlanden gilt Rotterdam zwar als Autostadt. Doch es gibt 600 Kilometer Radwege, häufig zweispurig und in jedem Fall sicher über alle Kreuzungen und Kreisverkehre geführt. Wo der Platz in engeren Straßen nicht reicht, sind alle fünfzig Meter schräge Schwellen eingebaut, die das Radeln zwar nicht bequemer, aber sicherer machen.

Rotterdam auf dem Weg zur Fahrradstadt?

In den letzten zehn Jahren ist der dortige Radverkehrsanteil um 60 Prozent gestiegen. Und die Stadt tut alles, damit es so weiter geht. Es gibt ein Radverkehrskonzept für die Zeit bis 2025: mit großen Abstellanlagen und Radschnellwegen in benachbarte Städte. Direkt vor dem Rathaus hat die Stadt bereits angefangen: Wo vorher eine vierspurige Autostraße war, sind es jetzt nur noch zwei Spuren, dafür gibt es auf beiden Seiten breite, viel befahrene Radwege.

In Stuttgart zeugen dagegen riesige Verkehrsflächen, vom Wilhelmsplatz bis zum Gebhard-Müller-Platz, vom Bemühen der Verkehrsplaner, so viel motorisierten Individualverkehr wie möglich durch die Stadt zu schleusen. "Die Stadt aufräumen!" sagen dazu die niederländischen Architekten. Dabei möchten sie Verkehrsbauten wie den Kreisverkehr am Österreichischen Platz gar nicht beseitigen, nur umfunktionieren: Im Zentrum des Kreisels steht ein Gebäude, das ein wenig an das New Yorker Guggenheim Museum erinnert. Rampen bringen Radfahrer von einer Ebene auf die andere.

Es müssen nicht immer Zebrastreifen sein. Zwischen Breuninger und Leonhardskirche sieht das Büro eine breite Unterführung vor, die bis zum Marktplatz reicht. Sie ist viel breiter als die bestehende, flache Zugänge lassen sie weniger wie eine unterirdische Passage erscheinen, sondern wie ebenerdig mit der Autostraße als Brücke und einem Brunnen am Grund. Für die Idee, Vertiefungen für Starkregen vorzusehen, gibt es in Rotterdam ein Vorbild. Waterplein heißt das Areal im Hof einer Schule, vor sieben Jahren fertiggestellt. Ins Gelände eingetiefte Sport- und Freizeitbereiche fangen bei Regen das Wasser auf, das in der tiefstgelegenen Stadt der Niederlande nicht einfach abfließen kann.

Dieselbe Idee steckt auch hinter der Fußgängerbrücke mit breiten Wasserbecken auf beiden Seiten, die von Meding im Aufbruch-Ideenwettbewerb vorgestellt hat. Wenn sie gebaut würde, dürfte der Kulissenbau nach der Opernsanierung kein geschlossener Riegel mehr sein. Darüber kann man streiten, nicht aber über die Situation an der Rückseite des Opernhauses selbst: Vom Eugensplatz herab führt die Eugenstraße direkt darauf zu. Doch an der B 14 ist Schluss. Hier gehört ein Fußgängerüberweg hin, meinen KAW.

Der Untere Schlossgarten ist mit den angrenzenden Wohngebieten auf seiner gesamten Länge nur durch drei eher versteckte Fußgängerbrücken und die Unterführung am Stadtbahnhalt Neckartor verbunden. Die Bewohner sind von ihrem nächsten Naherholungsgebiet getrennt und müssen, um in den Schlossgarten zu gelangen, oft weite Umwege in Kauf nehmen. Der Park endet an einer Lärmschutzwand. KAW möchte die Längsseite öffnen und viele weitere Querverbindungen schaffen. Ob als Zebrastreifen oder als grüne Fußgängerbrücke hält von Meding in diesem Fall für eine Nebensache.


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2 Kommentare verfügbar

  • Martin Schwarz
    vor 1 Woche
    Antworten
    Was diesen 'Aufbruch-Idee Wettbewerb' angeht: Mehr PR-Placebo-Veranstaltung als fachlich professionelle Planung. Zumindest aus der Sicht der Radfahrer. Habe mir den Siegerentwurf 1269 angeschaut- der Entwurf ist so nicht belastbar und daher sinnlos.

    Für Autos werden Autobahnen kompromisslos…
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