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Abschied von der autogerechten Stadt

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Was bis vor Kurzem undenkbar schien, die Stadt Stuttgart hat es getan: Ein Wettbewerb zur Neugestaltung der B 14 soll den Autoverkehr auf die Hälfte reduzieren und durchgängige Radwege auf der bisherigen Stadtautobahn schaffen.

Nahezu unbemerkt von der breiten Öffentlichkeit hat sich am 26. September im Stuttgarter Gemeinderat eine kleine Revolution ereignet. Eine der obersten Maximen der Stadtplanung, so unumstößlich wie bis 1989 die Berliner Mauer, ist gefallen. Jedem seine eigenen vier Räder: so lautete das Versprechen der Nachkriegszeit, das die Automobilindustrie groß und die Stadt wohlhabend gemacht hat. Stuttgart war "Die autogerechte Stadt", wie 1959 im Buch von Hans Bernhard Reichow beschrieben. Es galt stets das Axiom, die Hauptschlagader B 14 dürfe täglich auf keinen Fall weniger als 100 000 Automobilen Platz bieten. Und, davon abgeleitet: etwaige Probleme mit zu hohen Emissionen ließen sich am besten lösen, indem man den Verkehr "verstetigt".

Nun aber, am 26. September, hat der Gemeinderat mehrheitlich einem interfraktionellen Antrag zugestimmt, einen städtebaulichen Wettbewerb auszuschreiben mit dem Ziel, "das heutige Verkehrsaufkommen auf der B 14 in der Innenstadt durch eine Halbierung der Verkehrsfläche für den motorisierten Individualverkehr um 50 Prozent zu reduzieren" und rund um den Cityring eine durchgehende Radroute einzurichten. Alternativ zur Halbierung hatte die CDU eine stufenweise Reduzierung des Verkehrs vorgeschlagen, wurde aber überstimmt. Die Radroute wurde mit großer Mehrheit angenommen.

Ausgabe 443, 25.9.2019

Der autofreie Kilometer

Von Jürgen Lessat

Die Menschen erobern sich Stadt und Straßen zurück. Auch in Stuttgart. Seitens der Stadtverwaltung allerdings im Schneckentempo und in Trippelschrittchen.

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Wie das? Hatten nicht Stadt, Land und das zuständige Regierungspräsidium seit Inkrafttreten der EU-Feinstaubrichtlinie 2008/50/EG das Feinstaub- und Stickoxidproblem mit Alibi-Maßnahmen wie Feinstaubkehrmaschinen, Pförtnerampeln, Feinstaubkleber und Mooswänden immer wieder auf die lange Bank geschoben? Der Antrag der Deutschen Umwelthilfe (DUH), Ministerpräsident Winfried Kretschmann, seinen Stellvertreter Thomas Strobl und Regierungspräsident Wolfgang Reimer wegen Untätigkeit trotz fortgesetzter Überschreitung der Stickoxidwerte notfalls in Beugehaft zu nehmen, mag das Problembewusstsein geschärft haben. Ein Urteil des Europäischen Gerichtshofs im Fall des bayrischen Ministerpräsidenten Markus Söder, der ein von der DUH erstrittenes Gerichtsurteil seit 2014 beharrlich ignoriert, steht noch aus.

Auf lokaler Ebene sind es wohl eher die Kampagnen des Bündnisses "Stuttgart laufd nai" und der Bürgerinitiative "Aufbruch Stuttgart", die das Thema seit zwei Jahren auf die Tagesordnung gesetzt haben. Die Picknicks auf der B 14 und andere gut besuchte Veranstaltungen haben den Druck erhöht. Eine Bürgerbeteiligung im Juli 2018 hat unter anderem erbracht, dass das Wettbewerbsgebiet über den Cityring hinaus auf die gesamte B 14 von den Mineralbädern bis zum Marienplatz erweitert wurde. An dieser Entscheidungsgrundlage haben die Pro-Diesel-Demos nichts ändern können. Deren Organisator Joannis Sakkaros hat zwar einen Sitz im Gemeinderat errungen. Doch die Mehrheiten sind inzwischen andere.

Am 17. Dezember hat nun der Ausschuss für Stadtentwicklung und Technik das Wettbewerbsverfahren beschlossen. Bis 20. Januar soll der Wettbewerb europaweit ausgeschrieben sein, am 10. Februar fällt der Startschuss, am 20. Mai soll die Entscheidung fallen. Dann folgt aber zuerst noch eine Machbarkeitsstudie, bevor schrittweise mit der Umsetzung begonnen wird.

So weit wie Kopenhagen ist Stuttgart damit zwar noch nicht. In der "lebenswertesten Stadt der Welt" sind von sechsspurigen Autostraßen heute nur noch zwei Autospuren übrig, der Rest ist für Radfahrer, Fußgänger und Bäume da. Aber auch in Stuttgart lautet das Ziel: "eine attraktive Infrastruktur für Fußgänger und Radfahrer sowie begrünte Stadträume."


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