Doch der Boom hat auch Schattenseiten. Die Stadt und ihre Bewohner kämpfen mit den Baustellen, die an vielen Stellen inzwischen mehr als nur das Stadtbild beeinträchtigen. In der City, wo nahe dem Rathaus mit dem Einkaufs- und Bürovorhaben "Dorotheen Quartier" gerade ein weiteres Großprojekt in Angriff genommen wird, haben die Behörden längst kapituliert. Vorschriften und Verordnungen, wie Bauplätze und Bauarbeiten vom alltäglichen Leben zu trennen sind, scheinen außer Kraft gesetzt. Baugruben und Rohbauten sprengen die Enge des Stuttgarter Talkessels, was zu chaotischen wie gefährlichen Situationen führt. Kinder müssen sich auf dem Schulweg durch Karawanen von Schwerlastern kämpfen, Fußgänger sich in den Einkaufsstraßen unter Baggerschaufeln hindurchzwängen, Radler auf Fahrradwegen über einen Hindernisparcours von Baumaschinen und Abschrankungen zirkeln, Autofahrer oft Verkehrsregeln ignorieren, um ihr Ziel jenseits von Abbruchbirnen und Betonmischern überhaupt noch zu erreichen.

Jahrhundertprojekt raubt Anwohnern den Schlaf

Nicht viel besser sieht es in den Außenbezirken aus, wo auch immer mehr Menschen von reger Bautätigkeit betroffen sind. Im Vorort Untertürkheim kämpft eine Bürgerinitiative gegen den Lärm, der von "vorbereitenden Arbeiten" für das Megaprojekt Stuttgart 21 ausgeht. Auf dem Papier schreibt die Planfeststellung zwar genau vor, wann und wie laut die Emissionen sein dürfen. Anfangs rissen nächtliche Rammarbeiten die Anwohner jedoch brutal aus ihrem Schlaf. Mit einer spontanen Baustellenbesetzung zwangen Betroffene damals die vorübergehende Einstellung der Arbeiten. Viel ruhiger ist es seitdem nicht geworden. Die Initiative verlangt, dass Aufsichtsbehörden wie das Eisenbahnbundesamt endlich einschreiten. Bislang vergeblich.

Während es im Bausektor rasant vorangeht, stockt es auf den Straßen. Stuttgart ist mittlerweile die Stauhauptstadt Deutschlands. Im Schnitt benötigen Autofahrer für ihre Fahrten ein Drittel länger, als es bei ungehindertem Verkehrsfluss möglich wäre, ermittelte der Navigationshersteller TomTom. Während der Rushhour am Morgen und Abend braucht es noch mehr Geduld. Wer üblicherweise eine halbe Stunde bis zur Arbeit hat, steht im Jahr so geschlagene 85 Stunden auf verstopften Straßen nutzlos im Stau.

"Stuttgart liegt an hoch belasteten Autobahnen, und durch die Stadt führen zwei stark frequentierte Hauptachsen", erklärt Ralf Thomas von der städtischen Verkehrsleitzentrale die Malaise. Wenn es auf der Autobahn klemmt, würden viele Autofahrer durch die Stadt ausweichen. "Das macht unser Straßennetz dann nicht mehr mit", so Thomas. Doch Schleichfahrten allein erklären das tägliche Schneckentempo nicht. Es ist Stuttgarter Realität, dass immer mehr Baustellen auch immer stärker den Verkehr in der City ausbremsen, bestätigt das städtische Ordnungsamt. Beeindruckende Zahlen untermauern dies. So verdoppelte sich die Zahl der Baustellen zwischen 2005 und 2011 nahezu, von 8476 auf 14 777. In diesem Jahr rechnet das Ordnungsamt mit rund 18 000 Baustellen im Stadtgebiet. Straßensperrungen, Umleitungen, Fahrbahnverengungen, Tempobeschränkungen – das volle Stauprogramm hat derzeit Hochkonjunktur.

Kanalverlegung soll Fahrstreifen kosten

Ironischerweise beschert den Schwaben das milliardenschwere Tiefbahnhofprojekt Stuttgart 21, das als neues Herz Europas dereinst mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene bringen soll, vielleicht bald den endgültigen Verkehrskollaps. Vor Kurzem kündigte die Bauherrin Bahn an, am Gebhard-Müller-Platz, einem der wichtigsten Verkehrsknoten der Stadt, mehrere Fahrspuren sperren zu wollen, um den Hauptabwasserkanal der Stadt unter den künftigen Tiefbahnhoftrog verlegen zu können. Dabei verlangt die Planfeststellung, sprich die Baugenehmigung für die neue Zugstation, explizit, dass während der Bauzeit alle Fahrspuren beibehalten werden.

Die Planfeststellung verpflichtet die Bahn auch, im Innenstadtbereich öffentliche Straßen für Bautransporte zu meiden. Auf einer eigenen Baulogistikstraße sollen in Spitzenzeiten täglich 2400 Lkw Gestein und Material zwischen der Bahnhofsbaustelle und einem Umschlagplatz mit Schienenanschluss im Stuttgarter Norden hin- und herkarren. Doch von Förderbändern und Fahrwegen ist bislang kaum etwas zu sehen. Stattdessen karren seit Monaten Dutzende Schwerlaster täglich Aushub vom künftigen Südportal des Tiefbahnhofs quer durch die Stadt zu ausgeräumten Steinbrüchen im Landkreis Rottweil, rund 80 Kilometer südlich von Stuttgart. Erst Mitte des Jahres soll der Lkw-Verkehr über die Logistikstraße fließen.

S-21-Tunnel blockiert Stuttgarter Cityring

Autofahrer müssen sich auf weitere Behinderungen während der mehrjährigen S-21-Bauphase einstellen. Unter anderem durch ein Tunnelbauwerk, das am Rande des neuen Europaviertels in offener Bauweise errichtet werden muss. Der S-Bahn-Tunnel wird den autobahnähnlich ausgebauten Cityring kreuzen – und sich um mehrere Meter über das heutige Straßenniveau erheben. Über Jahre bleibt das Hindernis nur über eine steile und enge Rampe umfahrbar. "Die Rampe wird zu einem Nadelöhr", warnen Projektkritiker schon heute. Auch in einigen Außenbezirken der Stadt müssen während der mehrjährigen Bauzeit von Stuttgart 21 Straßen gesperrt und Fahrbahnen verengt werden. Die Lkw-Karawanen benützen dort öffentliche Straßen. "Beste Voraussetzungen, Staus bereits an der Stadtperipherie zu generieren", monieren die Kritiker.

"Wir werden von den größten Bauarbeiten nicht viel mitbekommen, da sie fast ausschließlich auf Bahngelände oder im Tunnel stattfinden", hatte dagegen der damalige Stuttgarter Oberbürgermeister Wolfgang Schuster (CDU), ein bekennender Tiefbahnhof-Befürworter, im Dezember 2009 in einem Interview in den "Stuttgarter Nachrichten" behauptet. Schusters Versprechen erwies sich wenig später für Millionen Fahrgäste des öffentlichen Nahverkehrs als schlechter Witz: Kurz nach dem offiziellen Baustart von Stuttgart 21 im Februar 2010 demontierte die Bahn an einem S-Bahn-Gleis überstürzt ein Signal, was zu monatelang zu chaotischen Zuständen im Schnellbahnsystem mit Verspätungen und Zugausfällen führte.

Signalstörungen & more: S-Bahnen fahren Fahrplan hinterher

Weitere Baupannen mit teils dramatischen Folgen für den Nah- und Fernverkehr im Großraum Stuttgart folgten. In der Umbauphase des Gleisvorfelds entgleisten mehrfach Intercity-Züge. Zeitweilig war der Stuttgarter Hauptbahnhof auf der Schiene nicht erreichbar. Immer wieder bringen Gleissperrungen, Signal- und Weichenstörungen den Regional- und Fernverkehr aus dem Takt. Erst am vergangenen Montag sorgte wieder eine Signalsteuerung am Stuttgarter Nordbahnhof für ein Chaos im abendlichen Zugverkehr. Tags darauf bestätigte die Bahn, dass Erdarbeiten für Stuttgart 21 Auslöser der Panne waren, bei denen ein Signalkabel durchtrennt wurde. Projektkritiker vermuten die schon länger auch bei früheren Störungen.

Doch was sagt die örtliche Wirtschaft zu Megastaus und Schneckentempo, verpassten Anschlüssen und verspäteten Mitarbeitern? "Nur mit einem hohen Maß an Mobilität können Wirtschaftsstandorte heute erfolgreich sein. Die Region Stuttgart mit ihren exportorientierten Unternehmen kann ihre internationale Wettbewerbsfähigkeit für die Zukunft nur dann sichern, wenn die notwendige Verkehrsinfrastruktur mit den Anforderungen der gewerblichen Wirtschaft Schritt hält", heißt es in einem Positionspapier der Stuttgarter Industrie- und Handelskammer (IHK). Doch Kritik am Bahnprojekt Stuttgart 21 ist damit nicht gemeint. "Mit dem kompletten Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofes und dem Ausbau der Schnellbahntrasse nach Ulm (Stuttgart 21) wird bis zum Jahr 2019 ein wichtiger Meilenstein zur Sicherung des Wirtschaftsstandortes im europäischen Wettbewerb realisiert werden", lobpreist die IHK das Megaprojekt auf ihrer Website, auch wenn das Fertigstellungsdatum längst Makulatur ist. Während einer IHK-Sondersitzung am vergangenen Dienstag wurde eine Diskussion über Behinderungen des Einzelhandels in der Stuttgarter Innenstadt durch Baumaßnahmen durch trickreiche Geschäftsordnungsanträge unterbunden.

Stuttgarts Staus kosten jährlich knapp eine Milliarde

Dabei generieren Stau- und Stopp-and-go-Verkehr enorme volkswirtschaftliche Schäden. "Verkehrsstaus verursachen für Haushalte in den 22 größten deutschen städtischen Gebieten pro Jahr 7,5 Milliarden Euro zusätzliche Kosten – das sind 509 Euro pro Haushalt, die durch direkte und indirekte Staukosten entstehen", beziffert eine aktuelle Studie vom Centre for Economics and Business Research (Cebr) die wirtschaftlichen Folgen. Die Forscher haben auch den Schaden im Großraum Stuttgart untersucht, wo werktäglich fast eine Million Menschen mit dem Auto zur Arbeit fahren.

Das Ergebnis ist vernichtend: Stuttgarter verbringen im Schnitt jedes Jahr mehr als 59 Stunden im Stau. Autofahrern entstehen so etwa eine Milliarde Euro direkte und indirekte Kosten – das sind etwa 981 Euro pro Stuttgarter Pendlerhaushalt im Jahr und damit fast doppelt so viel wie im bundesweiten Durchschnitt. Höhere Lebenshaltungs- und Betriebskosten führen dazu, dass die Kosten für Arbeitsstunden in der baden-württembergischen Landeshauptstadt ebenfalls höher als im großen Rest der Republik sind, so die Cebr-Forscher. 

Staus werden damit zum Standortnachteil. Die Gefahr wächst, dass Firmen und Unternehmen Stuttgart den Rücken kehren. Namhafte Konzerne verlassen bereits die Landeshauptstadt: Die Wirtschaftsprüfer von Ernst & Young geben ihren Standort im Stuttgarter Norden in direkter Nachbarschaft zu einem S-Bahn-Halt auf und beziehen außerhalb des Stadtgebiets am Flughafen einen Neubau. Und der französische Technologiekonzern und Bahnausrüster Thales wechselt von Stuttgart-Zuffenhausen auf die grüne Wiese nach Ditzingen, Autobahnanschluss inklusive. Zahlen bestätigen den Trend: Zwischen 2009 und 2012 registrierte Stuttgart ein negatives Wanderungssaldo bei Firmenumzügen (minus 115), während die Region insgesamt mehr Zu- als Wegzüge verzeichnete.

Trotz Bauboom schwächelt der Arbeitsmarkt

Stuttgarts Wirtschaftsförderin Ines Aufrecht sieht alles weniger dramatisch. "Wegzüge sind immer der mangelnden Flächenverfügbarkeit anzulasten", sagt sie. Stuttgart habe die geringste Leerstandsquote deutscher Großstädte bei Büroflächen. "Wenn also Unternehmen Stuttgart verlassen, so folgt eine Kompensation durch andere Unternehmen, sonst hätten wir sicher mehr Leerstand", argumentiert Aufrecht. Im Fall Thales seien die geforderten Flächen kurzfristig nicht verfügbar gewesen.

Weitere Statistiken bestätigen die Bedenken. So entwickelt sich etwa die Erwerbstätigkeit in Stuttgart zuletzt auffällig verhaltener als in anderen Städten und Regionen. Landesweit stieg die Zahl der Erwerbstätigen 2011 im Vergleich zum Vorjahr um 1,6 Prozent. Im Stadtkreis Stuttgart nahm ihre Zahl dagegen nur um 1,3 Prozent zu. Eine schlechtere Performance in der Region Stuttgart lieferte lediglich der Kreis Böblingen (+ 0,4). Bei längerfristiger Betrachtung schneidet die Landeshauptstadt noch bescheidener ab. Seit dem Jahrtausendwechsel legte die Erwerbstätigenzahl hier nur um 1,7 Prozent zu, was ihr einen der hinteren Plätze im landesweiten Ranking beschert. Landesweit zählten die Statistiker seit der Jahrtausendwende dagegen 5,5 Prozent mehr Erwerbstätige. Den Spitzenplatz belegt der Bodenseekreis mit 17,6 Prozent Zuwachs. Selbst der Kreis Böblingen konnte mit 4,6 Prozent zulegen.

Auch eine vor wenigen Tagen veröffentlichte Studie des Instituts der deutschen Wirtschaft Köln (IW), die analysiert, wie gut die Regionen von dem Boom nach der Wirtschafts- und Finanzkrise vor fünf Jahren profitieren konnten, bringt ein schlechtes Ergebnis. Auch hier hält Stuttgart mit einem Erwerbslosenzuwachs von 0,6 Prozent die rote Laterne, gleichauf mit strukturschwachen Regionen im Ruhrgebiet.

Die Statistiken verdeutlichen: Viele Bagger und Kräne, kleine und große Jahrhundertprojekte und ein boomender Immobilienmarkt in einer Stadt sind noch lange keine Garanten für den Wohlstand ihrer Bürger. Doch das ist kein Thema auf der kommenden Immobilienmesse MIPIM in Cannes.