KONTEXT Extra:
Weitere Sammelabschiebung nach Afghanistan

Der Flüchtlingsrat Baden-Württemberg ruft für Mittwoch zu Protesten gegen die mittlerweile sechste Sammelabschiebung nach Afghanistan auf. "Mit hoher Wahrscheinlichkeit wird auch Baden-Württemberg sich daran beteiligen," heißt es in einer Mitteilung. Die Proteste zeigten, "dass die von der Landes- und Bundesregierung vermutlich erwünschte Normalisierung dieser Abschiebungen nicht eingetreten ist", so Seán McGinley, Geschäftsführer des Flüchtlingsrates. Schon jetzt sei die Resonanz auf den Aufruf so groß wie nie zuvor. Nach wie vor gebe es "eine große Anzahl von Menschen, die das Unrecht von Abschiebungen in eines der gefährlichsten Länder der Welt nicht klaglos hinnehmen wollen".

McGinley erinnerte daran, wie "katastrophal die Lage in Afghanistan unverändert ist". Erst kürzlich sei eine deutsche Mitarbeiterin einer Hilfsorganisation im vermeintlich sicheren Kabul zusammen mit einem Wachmann getötet und ihre finnische Kollegin wurde entführt worden. Vergangene Woche habe ein Bombenanschlag in der Provinz Herat, die seitens der deutschen Behörden ebenfalls als sicher bezeichnet werde, zehn Menschen in den Tod gerissen: "Unter diesen Umständen sind Abschiebungen nach Afghanistan verantwortungslos und menschenverachtend."

Protestaktionen gibt es am 31.5 in Heilbronn (15 Uhr, Kiliansplatz), Wiesloch, (17 Uhr, Evangelischer Kirchplatz), Schwäbisch Hall (17 Uhr, Milchmarkt), Karlsruhe (17.30 Uhr Ludwigsplatz), Stuttgart (18 Uhr, Schlossplatz), Ravensburg (18 Uhr Marienplatz), Gammertingen (18.30 Uhr Stadtbrunnen, Sigmaringer Straße) und Tübingen (18.30 Uhr, Holzmarkt). (29.5.2017)


AfD-Abgeordneter klagt gegen AfD-Fraktion

Keine Woche ohne Eklat: Der Göppinger AfD-Landtagsabgeordnete und Stuttgarter Gemeinderat Heinrich Fiechtner lässt in einem Organstreitverfahren vom Verfassungsgerichtshof Baden-Württemberg klären, ob seine Fraktion die Möglichkeiten hat, ihm das Rederecht im Plenum und die Mitgliedschaft in Ausschüssen zu entziehen, unter anderem dem NSU-Untersuchungsausschuss. Ausweislich seines Facebook-Auftritts hat er einen berühmt-berüchtigten Stuttgarter Anwalt um Unterstützung gebeten, den früheren CDU-Landtagsabgeordneten Reinhard Löffler. Erstmals, so Fiechtner, "prüft ein Verfassungsgericht das Verhältnis freies Mandat, für das wir uns so einsetzen, gegen die Fraktionsspitze". Löffler und Fiechtner wollen nicht auf das Hauptverfahren warten, sondern eine Eilentscheidung erstreiten.

Zustimmung bekommt der Mediziner und "Demo für alle"-Unterstützer von seiner Landtagskollegin Claudia Martin, die die AfD-Fraktion und die Partei inzwischen verlassen sich: Sie nannte das Vorgehen eine "Chance für die Demokratie". Über Fiechtner ist in einem "gemeinschaftlichen Beschluss", so die AfD-Fraktion, ein Redeverbot verhängt worden, unter anderem, weil er im Plenum eine Gesundheitskarte für Flüchtlinge befürwortet und sich damit gegen die Mehrheitsmeinung gestellt hatte. Schon zuvor sah er sich auch schon einem Parteiausschlussverfahren ausgesetzt, das allerdings auf Mitbetreiben des Bundes- und Fraktionsvorsitzenden Jörg Meuthen niedergeschlagen worden ist. (24.5.2017)


NSU-Ausschuss: Terminplan für zweite Jahreshälfte

Der zweite parlamentarische Untersuchungsausschuss des Landtags zu den Verbindungen des "Nationalsozialistischen Untergrund" (NSU) nach Baden-Württemberg wird in diesem Jahr noch sieben Mal tagen. Im Jahr 2018 sind weitere Sitzungen geplant. Festgelegt sind zudem verschiedene Arbeitsschwerpunkte. So ist die Frage, ob und wie ausländische Geheimdienste am Tag der Ermordung der Polizistin Michèle Kiesewetter, dem 25. April 2007, in Heilbronn auf der Theresienwiese aktiv waren, noch nicht abschließend geklärt. Weitere Vernehmungen zur Bedeutung der rechtsextremen Musikszene stehen auf dem Programm. Außerdem ist nicht ausgeschlossen, dass Achim Schmid doch noch geladen wird. Der Gründer des European White Knights of the Ku Klux Klan, ein gebürtiger Mosbacher, der inzwischen in den USA lebt, hätte schon vor dem ersten Ausschuss aussagen sollen. Inzwischen hat, wie erst jetzt bekannt wurde, eine Vernehmung durch das Bundeskriminalamt in den USA statt gefunden. Vorstellbar ist auch, dass beteiligte Beamte vor dem Ausschuss aussagen.

Die Sitzungstermine 2017: Montag, 19. Juni, Montag, 17. Juli, Freitag, 22. September, Montag, 9. Oktober, Montag, 6. November, Montag, 27. November und Freitag, 22. Dezember 2017. 


Und sie bewegt sich doch

Es könnte nun doch eine praktikable und finanzierbare Möglichkeit geben, Euro-5-Dieselmotoren nachzurüsten. Das ließen Experten der nationalen und internationalen Automobilindustrie in einer zweiten Verhandlungsrunde im baden-württembergischen Verkehrsministerium durchblicken. Der grüne Verkehrsminister Winfried Hermann, der bei dem Autogipfel nicht mit am Tisch saß, mochte allerdings noch keine Einzelheiten nennen. Man habe sich darauf verständigt, "die heiklen Verhandlungen nicht durch die Bekanntgabe von Details kaputtzumachen". Er selber will weitere Gespräche auf Länder- und Bundesebene führen. "Denn die Uhr läuft schon", so der Grüne. Sollte es zu keiner Einigung und der damit verbundenen Absenkung von Schadstoffen kommen, werden ab dem 1. Januar 2018 in Stuttgart Fahrverbote verhängt.

Angestoßen von Hermann hat die Verkehrsministerkonferenz angesichts der Belastung zahlreicher deutscher Ballungsgebieten mit Schadstoffen bereits Ende April von Bund und der Automobilindustrie ein umsetzbares Konzept für die Nachrüstung gefordert. Außerdem sei der Bund, so der Grüne, dafür zuständig, die rechtlichen Grundlagen für die Genehmigung von Umbauten zu schaffen. Die Debatte hat Parallelen zum Streit über Katalysatoren Ende der Achtziger Jahre. Auch damals hatten deutsche Autofirmen eine Nachrüstung von Fahrzeugen für wenig praktikabel gehalten. Als erste japanische Lösungen auf den Markt kamen, bewegte sich auch die deutsche Konkurrenz. (11.5.2017)


Noch mehr Männer

Für die AfD in ihrer Verblendung sind Gender-Untersuchungen des Teufels. Auch wesentliche Teile der – traditionell männlich dominierten – Jungen Union polemisieren lieber gegen Quoten und Quoren statt sich der gesellschaftspolitischen Realität zu stellen. Denn nach dem neuen Frauen-Ranking der Heinrich-Böll-Stiftung ist Männerüberhang in der Kommunalpolitik nicht nur groß, sondern er wächst auch noch. Stuttgart liegt mit einem Frauenanteil von 38,33 Prozent im Gemeinderat und nur einer Fraktionsvorsitzenden (der grünen) auf Platz 21 von 73 untersuchten Großstädten, Karlsruhe sogar nur auf 70. Spitzenreiterin im Südwesten ist Ulm als Achte, mit einem Frauenanteil von 45 Prozent, vier Dezernentinnen und vier Fraktionsvorsitzenden. Ulm ist sogar Deutschland-Erste, wenn nur die Frauen im Rat gerankt werden. Insgesamt liegt Pforzheim auf Platz 18, Freiburg auf 25, Reutlingen auf 33, Heidelberg auf 53 und Mannheim auf 62. Bundesweit haben Erlangen, Trier und Frankfurt die Nase vorne.

Die AutorInnen haben auch Gründe für die Unterschiede und vor allem für den Rückgang der Beteiligung von Frauen in den vergangenen zehn Jahren zusammengetragen. Analysiert ist, dass Parteien zu wenig initiativ wurden und weit hinter ihren Versprechungen zurückgeblieben sind – mit Ausnahme der Grünen, die bundesweit in den Räten auf 50 Prozent Politikerinnen kommen, gefolgt von der Linken mit 44,4 und der SPD mit 37,3 Prozent. "Immer weniger Frauen führen die großstädtischen Rathäuser – eine Entwicklung, die doch erstaunt, nachdem sich Frauen auf Bundes- und Landesebene auch in den Regierungsspitzen etabliert haben", heißt es weiter. Verlangt werden gesetzliche Regelungen für die Städte und Gemeinden. Die CDU hängt im Bundesvergleich bei einem Frauenanteil von unter 29, die FDP von knapp unter 27 Prozent fest, die AfD sogar bei 11,6 Prozent, was Auswirkungen auf die Entwicklung insgesamt haben wird: "Da diese Partei bei den nächsten Kommunalwahlen bisherigen Prognosen zufolge gute Chancen hat, deutlich mehr Kommunalparlamentarier/innen zu stellen als bisher, droht dadurch der Frauenanteil in den Räten insgesamt zu sinken."


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Ausgabe 102
Politik

Falsche Zahlen

Von Peter Freytag und Jürgen Lessat
Datum: 13.03.2013
Stimmen die Ausstiegskosten? Nach Recherchen der Kontext:Wochenzeitung haben die Bahnverantwortlichen mit falschen Zahlen operiert und die Kosten um mindestens 250 Millionen Euro zu hoch angesetzt. Damit könnte der jüngste Beschluss des Aufsichtsrats, den unterirdischen Verkehrsknoten zu bauen, zu einem Fall für die Staatsanwaltschaft werden.

Transparente Zahlen zum Grundstücks-Deal bei Stuttgart 21 gab es erst im Oktober 2011. Der damalige Stuttgarter OB Wolfgang Schuster (CDU) bezifferte den Preis von rund 105 Hektar Gleis- und Betriebsflächen auf 424 Millionen Euro. Seit dem Kauf in den Jahren 1999 und 2001 darf die Bahn die Flächen kostenlos nutzen. Der Verkehrswert bezieht sich auf die einst geplante Übergabe der Grundstücke im Jahr 2010.

Bahnchef Rüdiger Grube und Vorstand Volker Kefer haben die Kosten für den Ausstieg aus Stuttgart 21, angeblich zwei Milliarden Euro, nach Recherchen von Kontext um mindestens 210 Millionen zu hoch angesetzt. Damit könnte der jüngste Beschluss des Aufsichtsrats, den unterirdischen Verkehrsknoten zu bauen, zu einem Fall für die Staatsanwaltschaft werden. Brisanz birgt auch ein Brief des Stuttgarter Oberbürgermeisters. Fritz Kuhn wies die Bahnaufseher einen Tag vor ihrem Beschluss auf den entscheidenden Rechenfehler hin.

Mit Stuttgart 21 wird die Deutsche Bahn (DB) wohl immer Verluste einfahren. Doch trotz negativer Eigenkapitalrendite soll der umstrittene Tiefbahnhof weitergebaut werden, entschied der Bahn-Aufsichtsrat in seiner jüngsten Sitzung. Eine Mehrheit des Gremiums folgte am 5. März dem DB-Vorstand, der eine Erhöhung des Finanzierungsrahmens auf 6,526 Milliarden Euro empfohlen hatte. Weiterbauen sei das kleinere Übel, betonte Bahn-Vorstandschef Rüdiger Grube mehrfach. "Aktualisierte Kostenrechnungen" untermauerten die Entscheidung der Gremien: Demnach ist es um 77 Millionen Euro günstiger, den Problembahnhof samt 59 Kilometer Tunnel zu buddeln als – auch nach der jüngsten Kostenexplosion um 2,3 Milliarden Euro – die Notbremse zu ziehen. Nur ein Aufsichtsrat stimmte gegen die Beschlussvorlage des Vorstands, einer enthielt sich.

Die Abweichler unter den Aufsehern lagen richtig, wie Recherchen von Kontext zeigen. Demnach wurden die "entscheidungsrelevanten zusätzlichen Ausstiegskosten" um Hunderte Millionen Euro zu hoch taxiert – zugunsten eines Weiterbaus von S 21 als Ergebnis. Wären alle Zahlen korrekt gewesen, hätte der Aufsichtsrat nichts anderes als das Projektende beschließen müssen. Dazu verpflichtet ihn das deutsche Aktienrecht: Auch ein staatseigener Schienenkonzern ist vor vermeidbarem Schaden zu bewahren. Paragraf 313 Absatz 3 Bürgerliches Gesetzbuch gesteht das Recht auf außerordentliche Kündigung aller Verträge zu.

Keine Transparenz bei Ausstiegskosten 

Stuttgart-21-Kritiker argwöhnten schnell, dass die genannten Ausstiegskosten von zwei Milliarden Euro überhöht sind. Belegen konnten sie es nicht, da der Konzern Nachweise unter Verschluss hält. Mitgliedern des Verkehrsausschusses des Bundestags wurden zwar Unterlagen in einem Datenraum zugänglich gemacht. Sie öffentlich zu kommentieren verbot ihnen der Konzern aber unter Strafandrohung. Etwas Licht ins Dunkel kam Ende Februar, als die Beschlussvorlage für die jüngste Aufsichtsratssitzung an die Presse gelangte. Darin listet der Bahnvorstand ab Seite 7 die "finanziellen Konsequenzen" eines Projektabbruchs grob auf. Größter Posten ist demnach die Rückabwicklung des Grundstücksgeschäfts mit der Stadt Stuttgart. 795 Millionen Euro soll allein dies kosten. Auf Nachfrage verweigert die Konzernzentrale nähere Angaben, wie man auf diese Summe kommt. "Sie können davon ausgehen, dass die Deutsche Bahn schon aus Eigeninteresse mit größter Sorgfalt die Ausstiegskosten ermittelt hat", ließ das Unternehmen über das S-21-Kommunikationsbüro in Stuttgart mitteilen. Nachvollziehen lässt sich die Kostenrechnung somit nicht.

Um diese Flächen geht es.Fakt ist, dass die Stadt Stuttgart im Dezember 2001 der Bahn knapp 105 Hektar Gleis- und Betriebsflächen für 459 Millionen Euro abgekauft hat. Die Flächen mit der Bezeichnung A 2, A 3, C 1, C 2 und D sollen spätestens nach Inbetriebnahme des Tiefbahnhofs für Wohnen und Gewerbe nutzbar sein. Schon beim Kauf vereinbarten die Vertragspartner ein Rücktrittsrecht der Landeshauptstadt. Es greift beim Scheitern von Stuttgart 21. "Hierzu ist vereinbart, dass die DB AG den erhaltenen Verkaufspreis zuzüglich einer Verzinsung von 5,5 % p. a. ab Kaufpreiszahlung Zug um Zug gegen Rückübereignung erstattet", heißt es in einem internen Bahnpapier vom Dezember 2009. Schon damals stand das Projekt nach einer Kostenexplosion auf 4,9 Milliarden Euro auf der Kippe. Für die Grundstücksrücknahme hatte die Bahn damals Rückstellungen von 615 Millionen Euro gebildet. Am 30. Juni 2009 genehmigte der Aufsichtsrat jedoch, die Risikovorsorge aufzulösen. Dies verhalf der Bahn dazu, das damalige Finanzkrisenjahr mit schwarzen Zahlen zu überstehen. Vorstand und Aufsichtsrat rettete es nebenbei millionenschwere Bonuszahlungen. Ende 2009 verkündete der damals neue Bahnchef Grube, dass Stuttgart 21 dank Einsparungen nun knapp 4,2 Milliarden Euro kosten werde.

Mit der im vergangenen Dezember öffentlich gemachten Kostenexplosion wurde der Grundstücksdeal erneut Thema im Berliner Bahn-Tower. Diesmal musste der Vorstand nicht lange rechnen. Denn heute sind die Grundstücke rund 805 Millionen Euro wert, wie erst im Oktober 2011 durch eine Anfrage von Grünen und SÖS/Linke im Stuttgarter Gemeinderat öffentlich wurde. Nur 11 Millionen Euro für das D-Gebiet der Gäubahntrasse zog der Vorstand noch ab, um die Erstattungssumme zu beziffern. Denn der Erhalt der Gäubahn ist bereits als Folgekosten des Geißler'schen Schlichterspruchs in der S-21-Projektrechnung verbucht.

Die Fläche C 1 ist bereits bebaut 

Dennoch sind die vom Vorstand genannten 795 Millionen Euro Rückabwicklungskosten zu hoch. "Nicht auf der Rechnung hat die Bahn das Teilgebiet C 1 im Inneren Nordbahnhof", sagt der Stuttgarter Gemeinderat Peter Pätzold (Grüne). Das über 13 Hektar große Areal, Kaufpreis 2001 knapp 56 Millionen Euro, bleibt auch beim Scheitern des Tiefbahnhofprojekts weiter in Besitz der Landeshauptstadt. Ein Großteil der C-1-Fläche ist längst übergeben, zwei neue Berufsschulen wurden dort gebaut. Die Rückzahlung an die Stadt vermindert sich folglich um den heutigen C-1-Verkehrswert von knapp 123,5 Millionen Euro. "Zusätzlich wären im Ausstiegsfall auch bis zu zwei Drittel der benachbarten C-2- Fläche städtebaulich nutzbar", erwähnt Pätzold. Dies "verbilligt" den Ausstiegsobolus der Bahn um weitere 55 Millionen Euro. Kontext liegen zudem Unterlagen vor, wonach die Bahn sogar Geld von der Landeshauptstadt zurückerwarten kann, sollte das Milliardenprojekt scheitern. Denn ohne Tiefbahnhof rollen auf den S-21-Teilgebieten A 2, A 3 und B weiterhin Züge. Der Bahn stünden verzinste Gelder von rund 32 Millionen Euro zu, die sie der Stadt für Bodenaushub und Geländemodellierung bereits Ende 2001 überwiesen hat. 

Summa summarum kostet die Bahn die Annullierung des Grundstücksdeals mit der Stadt Stuttgart so nur rund 585 Millionen Euro. Damit ist ein S-21-Ausstieg um mindestens 210 Millionen Euro günstiger, als es der Vorstand dem Aufsichtsrat vorgerechnet hat. Die Korrektur des Rechenfehlers kehrt die Wirtschaftlichkeit der Entscheidungsszenarien um: Ein Ausstieg aus dem Prestigeprojekt ist für den Schienenkonzern zum heutigen Zeitpunkt mit 133 Millionen Euro deutlich vorteilhafter als ein Weiterbau. Sollte mit einem modernisierten Kopfbahnhof auch der derzeitige Abstellbahnhof verlegt werden, würden weitere 25 Hektar Gleisfläche des B-Gebiets städtebaulich nutzbar. Die Bahn würde knapp 120 Millionen Euro zusätzlich an Rückzahlungskosten sparen, was die Wirtschaftlichkeit der Ausstiegsvariante weiter erhöht. Ein Fazit der Aufsichtsratsbeschlüsse am 5. März fällt dramatisch aus: Die Aufseher trafen eine Entscheidung, die auf falschen Zahlen beruhte – was den Staatskonzern bis zu 250 Millionen Euro kosten könnte!

Doch wie kam es zu den überhöhten Ausstiegskosten? Aus Versehen oder aus Absicht? Denn seit Langem ist bekannt, dass die Stadt Stuttgart Teile der S-21-Flächen städtebaulich verwerten will, auch wenn der Tiefbahnhof scheitert. "Das Teilgebiet C 1 kann nach erfolgter Freilegung als eigenständiges Gebiet auch unabhängig vom Bau der neuen Bahnanlagen konzipiert und alsbald hergestellt werden", steht bereits im S-21-Rahmenplan von 1997. "Das Gebiet C 1 ist heute schon bebaubar", heißt es heute auch auf der offiziellen Homepage des Bahnprojekts. "Stimmt das so, dann wurde offensichtlich nicht sorgfältig genug geprüft", vermutet Professor Carl-Christian Freidank vom Institut für Wirtschaftsprüfung und Steuerwesen der Universität Hamburg. 

OB Fritz Kuhn wies vor der Sitzung auf Rechenfehler hin 

Die Schuld auf andere schieben kann die Führungsetage im Bahn-Tower nicht. Kontext liegt eine Mail vor, die Stuttgarts Oberbürgermeister Fritz Kuhn (Grüne) einen Tag vor der entscheidenden Sitzung an den stellvertretenden Aufsichtsratsvorsitzenden Alexander Kirchner schickte. Darin warnte der OB ausdrücklich vor Rechenfehlern bei den auf 795 Millionen Euro summierten Abwicklungskosten. "Diese Zahl ist in Frage zu stellen", mailte Kuhn an Kirchner, der als Chef der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG die Beschäftigten im Aufsehergremium vertritt. Wie Kontext aus Kreisen des Aufsichtsrats erfahren hat, wurde der Einwand von Fritz Kuhn angesprochen, jedoch als unbegründet zurückgewiesen.

Dennoch überzeugten die – falschen – Zahlen die Mehrheit der Aufsichtsräte. Darunter auch die Vertreter des Bahneigentümers Bund. Noch Anfang Februar hatten die drei Staatssekretäre aus dem Verkehrs-, Finanz- und Wirtschaftsressort deutlich kritischer agiert. In einem an die Presse gespielten Dossier konstatierte Verkehrsstaatssekretär Michael Odenwald damals, dass es "keine ausreichende Grundlage für eine Entscheidung des Aufsichtsrats" gebe. Vor allem wurde bemängelt, dass Bahnchef Grube und Infrastrukturvorstand Volker Kefer nur unzureichend darlegen konnten, warum Alternativen zu Stuttgart 21 verworfen wurden. Angemahnt wurde auch, dass eine gutachterliche Prüfung der Ausstiegskosten fehlte. "Der Vorstand gründet seine Fortführungsempfehlung auf der Einschätzung, die Planungsvariante sei wirtschaftlicher als ein Ausstieg, konnte aber die Ausstiegskosten nicht belastbar darlegen", heißt es im Dossier. Weniger als drei Wochen später legte der Vorstand die geforderten Unterlagen zu Ausstiegs- und Alternativszenarien dann offenbar entscheidungsreif vor. "Für ein so großes Projekt braucht es mindestens ein Vierteljahr, um alles seriös durchzurechnen und durchzuprüfen", erscheint Wirtschaftsprofessor Freidank der Entscheidungsprozess hinterfragbar.

Der jetzige Zustand des Geländes um den Nordbahnhof. Luftbild: Manfred Grohe

Zweifel an Sinn und Wirtschaftlichkeit von Stuttgart 21 auszuräumen, bemühten sich im Vorfeld der Aufsichtsratssitzung auch andere. "Ich halte den Punkt, bei dem die Umkehr noch möglich ist, für überschritten", äußerte etwa Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) gegenüber Journalisten vier Tage vor dem Sitzungstermin. Nach derzeitigem Erkenntnisstand sei das Projekt auch wirtschaftlich, betonte Ramsauer. "Stuttgart 21 wird gebaut", unterstrich Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble (CDU) wenige Tage zuvor in einem Zeitungsinterview. Dabei verbietet Paragraf 117 Aktiengesetz ausdrücklich die politische Einflussnahme auf Entscheidungsgremien einer Aktiengesellschaft wie der Bahn. 

Rechtlich ist die Position der Bahn schwach 

War es auch politischer Druck, der die Bahnaufseher zu einem bis dato unüblichen Passus im Weiterbaubeschluss veranlasste? Falls die störrischen Projektpartner mit Hinweis auf die sogenannte Sprechklausel weiter nur reden statt zahlen wollten, solle die Bahn vor Gericht ziehen, trugen sie dem Vorstand auf. Obwohl Hausjuristen bereits zuvor Klagen gegen Land und Stadt als wenig aussichtsreich bewertet hatten. Brachte Glaube anstelle von Wissen den Aufsichtsrat dazu, die Projektpartner so zur Mitfinanzierung der Milliarden jenseits des 2009 vereinbarten Kostendeckels zwingen zu wollen?

Der Finanzverfassungsrechtler Hans Meyer hatte schon 2010 in einem Rechtsgutachten für die Landtagsfraktion der Grünen die Auffassung vertreten, dass der Bund das Gesamtprojekt Stuttgart–Ulm allein finanzieren muss. "Dadurch sind die Finanzierungsverträge zu Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm nichtig, das Land darf zukünftig keine Zahlungen leisten und kann die bereits gezahlten Mittel zurückfordern", kommentierte der damalige Grünen-Fraktionsvorsitzende und heutige Ministerpräsident Winfried Kretschmann das Gutachten.

Auch der renommierte Verwaltungsrechtler Joachim Wieland sieht nicht die Projektpartner am Zug. "Das Grundgesetz weist in Artikel 87e den Bau von Schienenwegen dem Bund und seinen Eisenbahnen als Wirtschaftsunternehmen zu", schreibt der Professor der Universität Speyer im Fachblatt "Legal Tribune". Das Grundgesetz regele auch, wer diese bezahlen muss. "Neubaustrecke und Bahnhof müssen der Bund und sein Unternehmen Deutsche Bahn finanzieren, Land und Stadt stehen dagegen nicht in der Pflicht", betont Wieland in dem Beitrag, der einen Tag vor der entscheidenden Aufsichtsratssitzung erschien.

Dabei sponsert der Projektpartner Stadt Stuttgart den Problembahnhof bereits heute freiwillig über den vertraglichen Rahmen von 291,8 Millionen Euro hinaus. Auf Drängen ihres einstigen Oberbürgermeisters Wolfgang Schuster verzichtet die Stadt seit Anfang 2011 auf Verzugszinsen, die die Bahn wegen der verspäteten Räumung der S-21-Grundstücke zahlen müsste. Das städtische Subventionsgeschenk summiert sich in der zehnjährigen Laufzeit auf 212 Millionen Euro. Das ist fast genauso viel, wie ein verbesserter Flughafenbahnhof auf den Fildern kosten soll. Vor diesem Hintergrund dürfte ein Gericht kaum Bahnchef Grube oder Bundesverkehrsminister Ramsauer folgen, die Land und Stadt zur Mitfinanzierung der Mehrkosten drängen. "Wenn aufgrund all dieser Umstände der Weiterbau von Stuttgart 21 für die Bahn tatsächlich unwirtschaftlicher als ein Projektende ist, wirft die jüngste Aufsichtsratsentscheidung zivil- und strafrechtliche Fragen auf", resümiert Wirtschaftsprofessor Freidank. In anderen Worten: Der Verdacht der Untreue zum Schaden der Bahn steht seit dem Weiterbau-Beschluss des Aufsichtsrats im Raum. 

"Die Staatsanwaltschaft leitet ein Ermittlungsverfahren ein, wenn sie Kenntnis von Tatsachen erhält, die den Verdacht begründen, dass eine Straftat begangen wurde", versprechen die deutschen Justizbehörden im Internet.

 


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