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Weitere Sammelabschiebung nach Afghanistan

Der Flüchtlingsrat Baden-Württemberg ruft für Mittwoch zu Protesten gegen die mittlerweile sechste Sammelabschiebung nach Afghanistan auf. "Mit hoher Wahrscheinlichkeit wird auch Baden-Württemberg sich daran beteiligen," heißt es in einer Mitteilung. Die Proteste zeigten, "dass die von der Landes- und Bundesregierung vermutlich erwünschte Normalisierung dieser Abschiebungen nicht eingetreten ist", so Seán McGinley, Geschäftsführer des Flüchtlingsrates. Schon jetzt sei die Resonanz auf den Aufruf so groß wie nie zuvor. Nach wie vor gebe es "eine große Anzahl von Menschen, die das Unrecht von Abschiebungen in eines der gefährlichsten Länder der Welt nicht klaglos hinnehmen wollen".

McGinley erinnerte daran, wie "katastrophal die Lage in Afghanistan unverändert ist". Erst kürzlich sei eine deutsche Mitarbeiterin einer Hilfsorganisation im vermeintlich sicheren Kabul zusammen mit einem Wachmann getötet und ihre finnische Kollegin wurde entführt worden. Vergangene Woche habe ein Bombenanschlag in der Provinz Herat, die seitens der deutschen Behörden ebenfalls als sicher bezeichnet werde, zehn Menschen in den Tod gerissen: "Unter diesen Umständen sind Abschiebungen nach Afghanistan verantwortungslos und menschenverachtend."

Protestaktionen gibt es am 31.5 in Heilbronn (15 Uhr, Kiliansplatz), Wiesloch, (17 Uhr, Evangelischer Kirchplatz), Schwäbisch Hall (17 Uhr, Milchmarkt), Karlsruhe (17.30 Uhr Ludwigsplatz), Stuttgart (18 Uhr, Schlossplatz), Ravensburg (18 Uhr Marienplatz), Gammertingen (18.30 Uhr Stadtbrunnen, Sigmaringer Straße) und Tübingen (18.30 Uhr, Holzmarkt). (29.5.2017)


AfD-Abgeordneter klagt gegen AfD-Fraktion

Keine Woche ohne Eklat: Der Göppinger AfD-Landtagsabgeordnete und Stuttgarter Gemeinderat Heinrich Fiechtner lässt in einem Organstreitverfahren vom Verfassungsgerichtshof Baden-Württemberg klären, ob seine Fraktion die Möglichkeiten hat, ihm das Rederecht im Plenum und die Mitgliedschaft in Ausschüssen zu entziehen, unter anderem dem NSU-Untersuchungsausschuss. Ausweislich seines Facebook-Auftritts hat er einen berühmt-berüchtigten Stuttgarter Anwalt um Unterstützung gebeten, den früheren CDU-Landtagsabgeordneten Reinhard Löffler. Erstmals, so Fiechtner, "prüft ein Verfassungsgericht das Verhältnis freies Mandat, für das wir uns so einsetzen, gegen die Fraktionsspitze". Löffler und Fiechtner wollen nicht auf das Hauptverfahren warten, sondern eine Eilentscheidung erstreiten.

Zustimmung bekommt der Mediziner und "Demo für alle"-Unterstützer von seiner Landtagskollegin Claudia Martin, die die AfD-Fraktion und die Partei inzwischen verlassen sich: Sie nannte das Vorgehen eine "Chance für die Demokratie". Über Fiechtner ist in einem "gemeinschaftlichen Beschluss", so die AfD-Fraktion, ein Redeverbot verhängt worden, unter anderem, weil er im Plenum eine Gesundheitskarte für Flüchtlinge befürwortet und sich damit gegen die Mehrheitsmeinung gestellt hatte. Schon zuvor sah er sich auch schon einem Parteiausschlussverfahren ausgesetzt, das allerdings auf Mitbetreiben des Bundes- und Fraktionsvorsitzenden Jörg Meuthen niedergeschlagen worden ist. (24.5.2017)


NSU-Ausschuss: Terminplan für zweite Jahreshälfte

Der zweite parlamentarische Untersuchungsausschuss des Landtags zu den Verbindungen des "Nationalsozialistischen Untergrund" (NSU) nach Baden-Württemberg wird in diesem Jahr noch sieben Mal tagen. Im Jahr 2018 sind weitere Sitzungen geplant. Festgelegt sind zudem verschiedene Arbeitsschwerpunkte. So ist die Frage, ob und wie ausländische Geheimdienste am Tag der Ermordung der Polizistin Michèle Kiesewetter, dem 25. April 2007, in Heilbronn auf der Theresienwiese aktiv waren, noch nicht abschließend geklärt. Weitere Vernehmungen zur Bedeutung der rechtsextremen Musikszene stehen auf dem Programm. Außerdem ist nicht ausgeschlossen, dass Achim Schmid doch noch geladen wird. Der Gründer des European White Knights of the Ku Klux Klan, ein gebürtiger Mosbacher, der inzwischen in den USA lebt, hätte schon vor dem ersten Ausschuss aussagen sollen. Inzwischen hat, wie erst jetzt bekannt wurde, eine Vernehmung durch das Bundeskriminalamt in den USA statt gefunden. Vorstellbar ist auch, dass beteiligte Beamte vor dem Ausschuss aussagen.

Die Sitzungstermine 2017: Montag, 19. Juni, Montag, 17. Juli, Freitag, 22. September, Montag, 9. Oktober, Montag, 6. November, Montag, 27. November und Freitag, 22. Dezember 2017. 


Und sie bewegt sich doch

Es könnte nun doch eine praktikable und finanzierbare Möglichkeit geben, Euro-5-Dieselmotoren nachzurüsten. Das ließen Experten der nationalen und internationalen Automobilindustrie in einer zweiten Verhandlungsrunde im baden-württembergischen Verkehrsministerium durchblicken. Der grüne Verkehrsminister Winfried Hermann, der bei dem Autogipfel nicht mit am Tisch saß, mochte allerdings noch keine Einzelheiten nennen. Man habe sich darauf verständigt, "die heiklen Verhandlungen nicht durch die Bekanntgabe von Details kaputtzumachen". Er selber will weitere Gespräche auf Länder- und Bundesebene führen. "Denn die Uhr läuft schon", so der Grüne. Sollte es zu keiner Einigung und der damit verbundenen Absenkung von Schadstoffen kommen, werden ab dem 1. Januar 2018 in Stuttgart Fahrverbote verhängt.

Angestoßen von Hermann hat die Verkehrsministerkonferenz angesichts der Belastung zahlreicher deutscher Ballungsgebieten mit Schadstoffen bereits Ende April von Bund und der Automobilindustrie ein umsetzbares Konzept für die Nachrüstung gefordert. Außerdem sei der Bund, so der Grüne, dafür zuständig, die rechtlichen Grundlagen für die Genehmigung von Umbauten zu schaffen. Die Debatte hat Parallelen zum Streit über Katalysatoren Ende der Achtziger Jahre. Auch damals hatten deutsche Autofirmen eine Nachrüstung von Fahrzeugen für wenig praktikabel gehalten. Als erste japanische Lösungen auf den Markt kamen, bewegte sich auch die deutsche Konkurrenz. (11.5.2017)


Noch mehr Männer

Für die AfD in ihrer Verblendung sind Gender-Untersuchungen des Teufels. Auch wesentliche Teile der – traditionell männlich dominierten – Jungen Union polemisieren lieber gegen Quoten und Quoren statt sich der gesellschaftspolitischen Realität zu stellen. Denn nach dem neuen Frauen-Ranking der Heinrich-Böll-Stiftung ist Männerüberhang in der Kommunalpolitik nicht nur groß, sondern er wächst auch noch. Stuttgart liegt mit einem Frauenanteil von 38,33 Prozent im Gemeinderat und nur einer Fraktionsvorsitzenden (der grünen) auf Platz 21 von 73 untersuchten Großstädten, Karlsruhe sogar nur auf 70. Spitzenreiterin im Südwesten ist Ulm als Achte, mit einem Frauenanteil von 45 Prozent, vier Dezernentinnen und vier Fraktionsvorsitzenden. Ulm ist sogar Deutschland-Erste, wenn nur die Frauen im Rat gerankt werden. Insgesamt liegt Pforzheim auf Platz 18, Freiburg auf 25, Reutlingen auf 33, Heidelberg auf 53 und Mannheim auf 62. Bundesweit haben Erlangen, Trier und Frankfurt die Nase vorne.

Die AutorInnen haben auch Gründe für die Unterschiede und vor allem für den Rückgang der Beteiligung von Frauen in den vergangenen zehn Jahren zusammengetragen. Analysiert ist, dass Parteien zu wenig initiativ wurden und weit hinter ihren Versprechungen zurückgeblieben sind – mit Ausnahme der Grünen, die bundesweit in den Räten auf 50 Prozent Politikerinnen kommen, gefolgt von der Linken mit 44,4 und der SPD mit 37,3 Prozent. "Immer weniger Frauen führen die großstädtischen Rathäuser – eine Entwicklung, die doch erstaunt, nachdem sich Frauen auf Bundes- und Landesebene auch in den Regierungsspitzen etabliert haben", heißt es weiter. Verlangt werden gesetzliche Regelungen für die Städte und Gemeinden. Die CDU hängt im Bundesvergleich bei einem Frauenanteil von unter 29, die FDP von knapp unter 27 Prozent fest, die AfD sogar bei 11,6 Prozent, was Auswirkungen auf die Entwicklung insgesamt haben wird: "Da diese Partei bei den nächsten Kommunalwahlen bisherigen Prognosen zufolge gute Chancen hat, deutlich mehr Kommunalparlamentarier/innen zu stellen als bisher, droht dadurch der Frauenanteil in den Räten insgesamt zu sinken."


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Radfahrer okkupieren Stuttgarts Straßen. Foto: Martin Storz

Radfahrer okkupieren Stuttgarts Straßen. Foto: Martin Storz

Ausgabe 240
Gesellschaft

Die Rückeroberung der Straßen

Von Dietrich Heißenbüttel
Datum: 04.11.2015
Die Straße war nicht immer nur dem Auto vorbehalten. Ist sie auch heute nicht. Daran erinnert die Critical Mass, eine monatliche Radrundfahrt in etwa 100 deutschen Städten. Auch in der Autostadt Stuttgart holen sich die Radler ihren Platz zurück.

"Augen auf! Sonst gibt's Verkehrsunfälle", steht auf einem Plakat von 1946. Eine Frau wird vom Auto erfasst, die Beine fliegen in die Luft, der Blick fällt unter den Rock: So stellt sich der männliche Verkehrserzieher das Unfallgeschehen vor. Wohlgemerkt: nicht der Autofahrer wird zur Vorsicht ermahnt, sondern der Fußgänger.

Wer in den 1950er- oder 1960er-Jahren eingeschult wurde, wird sich vielleicht erinnern, dass immer wieder mal ein Mitschüler im Unterricht gefehlt hat, weil er vom Auto angefahren worden war und ins Krankenhaus musste. Tonnenschwere Gefährte, die sich mit Geschwindigkeiten von 50 km/h und mehr nähern, kommen in der natürlichen Umgebung des Menschen nicht vor: Sein Reaktionsvermögen ist nicht darauf ausgerichtet.

Mittels Handpuppen belehrten Polizisten anfangs Erwachsene, dann Schulkinder im Klassenzimmer. Generationen von Kindern lernen seither von frühester Kindheit an erst links, dann rechts und dann nochmal links gucken, bevor sie die Straße überqueren.

Dabei war der Straßenraum keinesfalls immer dem Autoverkehr allein vorbehalten. Bis 1934 durften Fußgänger und Radfahrer ohne Weiteres auch die Fahrbahn benutzen. Stadtplaner forderten, die Fahrspur solle nicht mehr als die Hälfte der Straßenbreite einnehmen und die Gehwege sollten mindestens 4 Meter breit sein: "zur Erschwerung der Tätigkeit der Taschendiebe", wie der Stadtplaner Joseph Brix 1909 schrieb.

Der allererste Verkehrsübungsplatz wird in Stuttgart gebaut

Dies änderte sich mit Inkrafttreten der Straßenverkehrsordnung 1934. Die Begründung: "Die Förderung des Kraftfahrzeugs ist das vom Reichskanzler und Führer gewiesene Ziel, dem auch diese Verordnung dienen soll." In Stuttgart gab es damals bereits mehr Autos als in den meisten anderen Städten - und jährlich um die 100 Verkehrstote. Dabei blieb es auch nach dem Krieg. Nur der Verkehr nahm ständig zu. Gehwege wurden schmäler, Fahrbahnen breiter. 1953 entstand im Stuttgarter Westen Deutschlands erster Verkehrsübungsplatz. Schon in jungen Jahren konnten Kinder hier ihre zukünftige Rolle als Autofahrer einüben.

Erziehungsplakat für Fußgänger von 1946.
Erziehungsplakat für Fußgänger von 1946.

Bis 1959 gab es innerorts nicht einmal eine Geschwindigkeitsbeschränkung. An den 1952 eingeführten Zebrastreifen, damals amtlich "Dickstrichkette" genannt, erhielten Fußgänger erst 1964 Vorrang. Daraufhin wurden sie vielfach durch Fußgängerampeln ersetzt. Da dies immer noch den Verkehr aufhielt, wurden Unterführungen gebaut: Die Verkehrsarten zu trennen gehörte zu den Empfehlungen Hans Bernhard Reichows in seinem 1959 in Ravensburg erschienenen Buch "Die autogerechte Stadt".

Dass der Gedanke der autogerechten Stadt eine Utopie war, zeigte sich bald darauf gerade in Stuttgart in aller Deutlichkeit. Wäre tatsächlich, wie ursprünglich geplant, die B 14 auf zwei Ebenen in die Stadt geführt worden, hätte die gesamte Innenstadt abgerissen werden müssen, um genügend Parkraum zu schaffen. Nur aus diesem Grund kamen die Pläne zum Ausbau des öffentlichen Verkehrs, die bereits seit den 1950er-Jahren diskutiert wurden, endlich voran.

Dabei ist Stuttgart nach der Devise verfahren, immer den höchstmöglichen Aufwand zu betreiben. Fast 9 Kilometer lang ist der S-Bahn-Tunnel vom Hauptbahnhof nach Vaihingen: seinerzeit der längste Bahntunnel in ganz Deutschland. Sämtliche größeren Straßen der Innenstadt wurden bis auf eine Tiefe von 20 Metern und mehr aufgegraben, da parallel auch noch die Straßenbahn im Untergrund versenkt wurde. Der erwünschte Effekt: Oben entstand noch mehr Platz für den Autoverkehr.

Die Lösung: Das Fahrrad

Längst ist klar, dass das so nicht weitergehen kann. Feinstaub und Stickoxide, leer stehende Büroräume rings um den autobahnähnlichen Innenstadtring: Aus ökonomischer wie ökologischer Sicht ist der motorisierte Individualverkehr auf derzeitigem Niveau für eine Stadt in der Größe Stuttgarts kontraproduktiv. Aber wie umsteuern? Die S-Bahn fährt bereits oberhalb der Kapazitätsgrenze, das Milliardenprojekt Stuttgart 21 verhindert im Schienenverkehr jeden weiteren Zuwachs. 

Die Lösung: das Fahrrad. Jeden ersten Freitag im Monat treffen sich deshalb am Feuersee bis zu 600 Radler, um im geschlossenen Verband, jedes Mal auf einer etwas anderen Route, durch die Innenstadt zu fahren. Die Critical Mass gibt es in Deutschland mittlerweile in ungefähr 100 Städten. Bei den Teilnehmerzahlen teilt sich Stuttgart nach Hamburg und Berlin, wo Tausende aufs Rad steigen, mit Köln und Nürnberg den dritten Platz. Entstanden ist die Bewegung 1992 in San Francisco und ungefähr gleichzeitig in England. Dort nennt sie sich "Reclaim the Streets": die Straßen zurückfordern - oder zurückerobern.

So auch in Stuttgart: Grundlage ist Paragraph 27 der Straßenverkehrsordnung, der besagt, dass mehr als 15 Radfahrer auch zu zweit nebeneinander im Pulk fahren dürfen. Wenn also 16 Personen zusammen von Bad Cannstatt in die Stuttgarter Innenstadt fahren wollen, können sie dies tun. Jederzeit, auch im Berufsverkehr, täglich und auf den Hauptstraßen, sofern nicht ein weißes Auto auf blauem Grund eine reine Kraftfahrstraße anzeigt. Dies gilt immer und überall, folglich bedarf die Critical Mass grundsätzlich keiner Anmeldung. In den meisten Städten findet die Ausfahrt daher zwar zu festen Terminen, aber ohne festgelegte Routen statt.

Nur in Stuttgart stellt sich übrigens das Ordnungsamt quer und auf den Standpunkt, es handle sich um eine anmeldungspflichtige Demonstration. Der innere Kreis der Aktiven erwägt daher, künftig nur noch zur "Aftermass", dem anschließenden gemütlichen Beisammensein aufzurufen und die Ausfahrt selbst den Teilnehmern zu überlassen.

Denn genau darum geht es bei der Critical Mass: Der Straßenraum ist nicht nur für den Autoverkehr da, der mehr als sieben mal so viel Raum beansprucht wie Radfahrer und Fußgänger zusammen. Der ruhende Autoverkehr belegt oft auch noch die Hälfte der Bürgersteige, häufig mit behördlicher Genehmigung oder Duldung. In Karlsruhe hat sich daher eine Initiative gebildet, die jeden Gehweg- und Radwegparker zur Anzeige bringt.

Autofahrer reagieren oft überrascht, manchmal aggressiv, wenn plötzlich ein Radfahrer vor ihnen auftaucht. Dabei könnten sie doch langsamer fahren. Grundfalsch ist auch die Annahme, Radler müssten immer so weit wie möglich am rechten Rand fahren. In der österreichischen Fernsehkrimi-Serie "Kottan ermittelt" aus den 1980er-Jahren gab es einen Running Gag: Jedes Mal, wenn einer der Inspektoren die Autotür öffnete, rauschte ein Radfahrer hinein. Das kann passieren, wenn man zu dicht an der Schlange der parkenden Autos vorbei fährt.

In den USA gibt's das schon: Radler dürfen die ganze Straße nutzen, steht auf diesem Schild in Washington.
In den USA gibt's das schon: Radler dürfen die ganze Straße nutzen, steht auf diesem Schild in Washington.

Zudem: Die wenigsten Autofahrer denken daran, dass sie beim Überholen einen Abstand von 1,50 Meter einhalten sollten - vom linken Ellenbogen des Radfahrers aus gemessen. Das steht zwar so nicht in der Straßenverkehrsordnung, wurde aber in Gerichtsprozessen für angemessen befunden. Die Realität sieht anders aus: Wer zu weit rechts radelt, wird nicht selten auf der selben Spur bedrängt und überholt.

Häufig werden Radler für Unfälle verantwortlich gemacht und deshalb auf Radwege verwiesen, wo sie vermeintlich sicher auf eigener Spur fahren. Dabei besteht die häufigste Unfallursache genau darin, dass Radfahrer, die auf dem Radweg geradeaus fahren, von rechts abbiegenden Autofahrern übersehen werden. Es ist daher sicherer, auf der Fahrbahn zu fahren. Städte wie Köln oder Mainz verpflichten deshalb die Radler nicht länger, die Radwege zu benutzen und in Stuttgart besteht das Radwegenetz ohnehin nur aus unzusammenhängenden losen Fäden.

Dabei ist das Rad schwer im Kommen: Einer Studie des Umweltbundesamts zufolge sind 82 Prozent der Befragten dafür, "Städte und Gemeinden gezielt so umzugestalten, dass man kaum noch auf ein Auto angewiesen ist", bei den 14- bis 17-Jährigen sogar 92 Prozent. Recht haben sie: denn die Mehrzahl der Wege, auch in der Region Stuttgart, die Autofahrer wie Radfahrer zurücklegen, sind kürzer als 10 Kilometer: Entfernungen also, die mit dem Rad problemlos zu bewältigen sind.

Dabei kommt der Radfahrer oft schneller vom Fleck, kostengünstiger sowieso. Er verursacht keine Emissionen, verbraucht weitaus weniger Ressourcen und benötigt nur einen Bruchteil der Fläche. Nur reicht es eben nicht aus, wie in Stuttgart kurze Straßenabschnitte zu Fahrradstraßen oder Shared Spaces zu erklären oder Radfahrer in den Park zu verweisen. Wenn der Fahrradverkehr ein Maß erreichen soll, das den übrigen Verkehr spürbar entlastet, braucht er einen eigenen Raum. Der lässt sich nur von Autostraßen abzweigen.

Autofahrer die meinen, sie würden damit ausgebremst, befinden sich allerdings im Irrtum. Studien aus den USA zeigen, dass die Reduzierung der Fahrspuren die Fahrzeit nicht verlängert, sondern im Gegenteil eher verkürzt: Geschwindigkeitsüberschreitungen sind seltener. Der Verkehr fließt nicht schnell, aber gleichmäßig dahin: für den Autoverkehr keine messbare Einschränkung. Für Radler ist das ein enormer Gewinn.

Die nächste Critical Mass findet in Stuttgart am 6. November statt. Mehr dazu unter diesem Link.


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