Stuttgart: Stadt der Blechkolonnen. Foto: Jo E. Röttgers

Ausgabe 164
Gesellschaft

In Stuttgart tobt der Straßenkampf

Von Jürgen Lessat
Datum: 21.05.2014
Am kommenden Wahlsonntag entscheiden die Bürger, welche Politiker und Parteien die Verkehrspolitik in den nächsten Jahren in der schwäbischen Autostadt verantworten. Der Stuttgarter Asphalt ist seit Jahrzehnten ein politisches Streitobjekt.

Im Großen und Ganzen spielt das Streitobjekt kaum eine Rolle: ein Tausendstel misst es im 1450 Kilometer langen Straßennetz der baden-württembergischen Landeshauptstadt. Konkret geht es um anderthalb Kilometer der Hofener Straße, die den größten Stuttgarter Stadtbezirk Bad Cannstatt mit den nördlichen Vororten verbinden.

Seit Mai ist der Straßenabschnitt, der malerisch entlang steiler Weinbergterrassen am Neckarufer führt, versuchsweise für Autos und Motorräder gesperrt: samstags ab 13 Uhr sowie sonn- und feiertags ab 6 Uhr, jeweils bis 22 Uhr. Und nur im Sommerhalbjahr. Vorfahrt haben in dieser Zeit Fußgänger und Radfahrer, die sich sonst einen schmalen Gehweg neben der Fahrbahn teilen. Scharenweise nutzen an sonnigen Wochenenden vor allem Familien die autofreie Ausflugsstrecke, um in reiner Luft sicher zum Naherholungsgebiet Max-Eyth-See zu gelangen.

Die zeitweilige Umleitung des "Heilix Blechles" genügte jedoch, um in der Autostadt Stuttgart einen Aufstand zu entfachen. Nicht nur Anwohner vom gegenüberliegenden Neckarufer, wo die kaum längere Umleitungsstrecke vorbeiführt und die an Sperrtagen mehrere Hundert Autos mehr ertragen müssen, gingen auf die Barrikaden. Auch der bürgerliche Block im Stuttgarter Gemeinderat, seit der Kommunalwahl 2009 in der Opposition, führt seither einen Feldzug gegen die angeblich "ideologisch motivierte Verkehrspolitik".

Ziel der Attacken der konservativen Phalanx aus Christdemokraten, Freien Wählern und Freidemokraten sind die Grünen, die im größten Rathaus des Landes nicht nur die tonangebende Fraktion, sondern seit Anfang 2013 mit Fritz Kuhn auch den ersten grünen Oberbürgermeister einer deutschen Landeshauptstadt stellen. Vor allem CDU-Sublokalgrößen riefen zum Widerstand gegen die Straßenentwidmung auf, die als Auswuchs grünen Mobilitätsverständnisses gebrandmarkt wird. Unterstützung erhalten die konservativen Straßenkämpfer von automobilversessenen Wutbürgern, die in Sozialen Netzwerken und Leserbriefspalten gegen das Geschenk an Radler wettern, das die freie Fahrt für freie Bürger in (Absperr-)Schranken zwingt. Es blieb nicht nur beim Glaubenskrieg der Worte: Es kam auch zu Sachbeschädigungen, manchmal nicht nur, weil unachtsame Autofahrer trotz Dutzender Warnschilder und Blinkanlagen in die geschlossenen Schranken rasten.

Rekord: schmutzigste Kreuzung in Deutschland

Die Kommunalwahl am 25. Mai ist in Stuttgart auch eine Richtungswahl, welche Verkehrspolitik im engen Talkessel künftig auf der Agenda steht. Die Alternativen lassen sich anschaulich an den Wahlplakaten der Parteien ablesen. "Wir haben ein Herz für große Wagen", unterstreichen die Grünen mit einer gelben Stadtbahn, beim öffentlichen Nahverkehr weiter Gas zu geben. Am nächsten Laternenpfahl bieten sich die Christdemokraten mit leichten Rechtschreibdefiziten als Autofahrerpartei an: "Damit der Verkehr wieder fliesst." Nur wie sie der Klientel in der Stauhauptstadt Deutschlands auf die Sprünge helfen wollen, verraten die Wahlverlierer von 2009 nicht.

Auf den ersten Blick schwieriger einzuschätzen ist, welche Haltung Freie Wähler und FDP einnehmen. Beide setzen auf einen reinen Personenwahlkampf. Wer die Plakatporträts studiert, erkennt aber unschwer, dass die Kandidaten selten zu Fuß oder mit dem Drahtesel unterwegs sind. Kenner der lokalen Politszene verweisen spitzbübisch darauf, dass etwa FDP-Spitzenkandidat Bernd Klingler einen SUV der weiß-blauen Oberklasse fährt, der immer ganz nah bei den Sitzungsörtlichkeiten parkt. Der Bequemlichkeitsfaktor ist beim Autofahren bekanntlich eine wichtige Einflussgröße.

Dabei besteht Handlungsbedarf, Mobilität anders als bislang zu organisieren. Allein die schiere Masse der Autos verlangt danach. Im Jahr 1960 gab es in Stuttgart erstmals mehr als 100 000 Kraftfahrzeuge. Die Blechkolonnen wuchsen ein halbes Jahrhundert rasant. Im Jahr 2006 wurde mit mehr als 350 000 Autos, Lastkraftwagen und Motorrädern der bisherige Rekord gezählt. Nach der Weltwirtschaftskrise sank die Zahl leicht auf heute 326 000 Fahrzeuge. So besitzt fast jeder zweite Stuttgarter ein Auto. Mit einem Kfz-Bestand von 557 Fahrzeugen auf 1000 Einwohner schafft es die baden-württembergische Landeshauptstadt im Vergleich deutscher Großstädte nach München auf Platz zwei. Mit dem Trend, im Grünen zu wohnen, wuchsen die Pendlerströme, die sich morgens in die und abends aus der Stadt wälzen. Bei der jüngsten Verkehrszählung passierten über 818 000 Fahrzeuge die Stuttgarter Markungsgrenze. Über 412 000 Fahrzeuge überqueren täglich den Kesselrand, die natürliche Grenze zur Stuttgarter Innenstadt. Zum Vergleich: An Normalwerktagen werden in der Landeshauptstadt etwa 745 000 Fahrten in öffentlichen Verkehrsmitteln gezählt.

Die täglichen Verkehrslawinen haben Folgen. Auf lokaler Ebene vor allem der gesundheitlichen Art. So leiden Tausende Bürger unter Verkehrslärm. Und das Stuttgarter Neckartor ist Deutschlands schmutzigste Kreuzung. Seit Jahrzehnten werden an der dortigen Messstelle die zulässigen Feinstaub-Grenzwerte überschritten. Nur vor Gericht konnten Anwohner das Regierungspräsidium zum entschlossenen Handeln gegen die krebserregenden Kleinstpartikel zwingen. Doch Tempolimits, Feinstaub-Plaketten und Lkw-Durchfahrtsverboten gelten als aussichtslos, weil schlicht zu viele rollende Emissionsquellen im Talkessel unterwegs sind. Der Partikel-Grenzwert wurde bis Ende April in diesem Jahr bereits an 51 Tagen gerissen. Zum Vergleich: Ab 35 Tagen wird geltendes EU-Recht gebrochen. "Der Autoverkehr müsste halbiert werden", sagt Stadtklimatologe Ulrich Reuter, wohl wissend, dass diese Lösung in einer Autostadt wie Stuttgart kaum umsetzbar ist.

Dabei ist der Kampf um die Hofener Straße auch ein Indiz, welchen "Bedeutungsverlust" der individuelle Autoverkehr in der Heimatstadt von Mercedes und Porsche erfährt. Wie sich die Zeiten ändern, würde wohl auch Gottlieb Daimler denken, der nur zwei Steinwürfe von der umstrittenen Straßensperrung entfernt den ersten Automotor konstruierte. Der Tüftler hatte 1882 in der Cannstatter Taubenheimstraße eine Villa gekauft. Im großen Garten befand sich ein Gewächshaus, in der Daimler seine Versuchswerkstatt einrichtete. Er ließ die Gartenwege verbreitern, um sie mit Fahrzeugen befahren zu können. Ein Jahrhundert später war nicht nur Daimlers Garten, sondern ganz Stuttgart autogerecht umgestaltet. Nach dem Zweiten Weltkrieg hatten die Stadtplaner, angetrieben vom damaligen Oberbürgermeister Arnulf Klett, autobahnähnliche Schneisen in der Stadt geschlagen. Die mehrspurigen, kreuzungsfreien Bundesstraßen 14 und 27 in Nord-Süd- sowie Ost-West-Richtung, denen in den Sechzigerjahren etwa das im Krieg schwer beschädigte Kronprinzenpalais vollends zum Opfer fiel, waren die damaligen Magistralen des Fortschritts. Lange kannte der Straßenbauboom kaum Grenzen. Nur mit Mühe gelang es Bürgerinitiativen in den Siebzigerjahren, monströse Stadtautobahnen auch in den Außenbezirken zu verhindern.

Die Wende kam nach der Kommunalwahl 2009. Fast wie nie zuvor knabberte die ökosoziale Rathausmehrheit an automobilen Privilegien. Zurückgedreht wurde das (Auto-)Rad etwa auf dem historischen Cannstatter Marktplatz, der als hässlicher Großparkplatz missbraucht wurde. Trotz Untergangsszenarien des örtlichen Handels- und Gewerbevereins wurde er 2012 autofrei erklärt. Eine jahrzehntelange Debatte über den Umgang mit dem mittelalterlichen Stadtkulturerbe, in vergleichbaren Städten wie Tübingen schon vor Langem geführt, fand damit ihr vorläufiges Ende.

Heute werden in Stuttgart sogar Vorrangstraßen für den überörtlichen Verkehr zurückgebaut. Grüne und Rote setzten etwa in Bad Cannstatt den Rückbau der vierspurigen Waiblinger Straße durch, die ins Remstal führt. Die Politik erfüllte damit ein Versprechen, das vor mehr als zwei Jahrzehnten der damals konservativ dominierte Gemeinderat den Cannstatter Bürgern gegeben hatte. Den teuren Neubau einer Umgehungsstraße der B 14 durch ein bislang unberührtes Neckarseitental machte man den Bürgern mit dem Rückbau der Waiblinger Straße schmackhaft. Doch heute wollen sich CDU und Freie Wähler nicht damit abfinden, dass ein Fahrstreifen zum Radweg wurde, der die wichtigste Hauptradroute durch Stuttgart komplettiert. "Die millionenteure Umgestaltung auf Kosten der Autofahrer", die seitdem in den Stoßzeiten nur noch im Schritttempo vorankommen, werde man "nach der Wahl rückgängig machen", versprechen Cannstatter CDU-Fürsten populistisch. Die Idee, Pendlern den Umstieg auf Stadt- und S-Bahnen oder aufs gesundheitsfördernde Fahrrad zu empfehlen, kommt ihnen nicht.

München als Vorbild für Parkraum-Management

Erstaunlicherweise tragen am anderen Ende der Stadt, im Stuttgarter Westen, selbst Konservative Maßnahmen gegen den überbordenden Verkehr mit. Nachdem Wissenschaftler der Uni Stuttgart belegten, dass der dicht besiedelte Stadtbezirk über zu wenig Platz für inzwischen viel zu viele Autos verfügt, stimmten auch sie für ein Parkraum-Management. Nach Münchner Vorbild sind seit März 2011 im Westen alle Stellplätze im öffentlichen Straßenraum kostenpflichtig, was Einpendler zum Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel bewegt. Geh- und Überwege werden seitdem seltener von rücksichts- wie hilflosen Autohaltern zugestellt. Das Parkraum-Management soll deshalb zeitnah auch auf andere Stadtbezirke ausgedehnt werden.

Dennoch billigte eine große Koalition aus Bürgerlichen und Sozialdemokraten in der ablaufenden Wahlperiode ein umstrittenes Straßenbauprojekt. Knapp 200 Millionen Euro kostet der Rosensteintunnel, der eine durchgängige Verbindung der Bundesstraße 10 zwischen dem Stuttgarter Norden und dem südlichen Neckartal schaffen wird und die Dauerstaus auf der bisherigen Route beenden soll. Grüne und Linke kämpften vergeblich gegen den Tunnelbau, der aus ihrer Sicht eine weitere Stadtautobahn verwirklicht, die neben Durchgangs- auch mehr Binnenverkehr generiert.

Andere Städte haben längst einen anderen Weg eingeschlagen, um den ausufernden Individualverkehr einzudämmen. Im Februar 2003 startete in London trotz heftiger Proteste ein "Road Pricing". Wer mit dem Pkw in die Innenstadt fahren wollte, musste fünf Pfund pro Tag bezahlen. Fünf Jahre später waren deutliche Erfolge sichtbar: Der innerstädtische Pkw-Verkehr war um 37 Prozent zurückgegangen, die durch Staus hervorgerufenen Verspätungen hatten sich um 30 Prozent reduziert. Immerhin 30 Prozent der Pkw-Fahrten wurden vermieden, bis zu 17 Prozent der Autofahrer stiegen auf das Fahrrad um, das Fahrgastaufkommen der Busse stieg um 20 Prozent. Ähnliche Erfahrungen machte Stockholm mit seinem Mautsystem, das seit August 2007 in Betrieb ist. Die Maut ist auf sechs Euro pro Tag limitiert und wird nach Tageszeiten gestaffelt. Der Erfolg stellte sich sofort ein. Der innerstädtische Verkehr reduzierte sich um 20 Prozent. Auch im Umfeld von Stockholm verringerte sich der Individualverkehr deutlich. Die Mobilitätsqualität verbesserte sich deutlich: Staus reduzierten sich um bis zu 50 Prozent. Was wiederum deutliche Auswirkungen auf die Einstellung der Bevölkerung hatte: Waren vor der Einführung drei Viertel gegen die Maut, sprechen sich mittlerweile 67 Prozent dafür aus.

In Stuttgart wurde eine City-Maut zuletzt im OB-Wahlkampf 2012 thematisiert. Sebastian Turner, Kandidat der Konservativen, unterstellte dem grünen Konkurrenten Fritz Kuhn, sie einführen zu wollen. Kuhn dementierte – und wurde zum Oberbürgermeister gewählt. Als "Reinkarnation des schlechten Gewissens der Autostadt Stuttgart" identifizierte "Zeit"-Geschäftsführer Rainer Esser den grünen OB in Stuttgart vor Kurzem während eines Zukunftsgipfels zu Auto und Verkehr. Kuhn verwehrte sich bescheiden gegen die Rolle: "Es gilt beim Auto schlicht, den Konflikt zwischen Ökologie und Ökonomie zu organisieren." Neue nachhaltige Mobilitätskonzepte gelte es gemeinsam mit der heimischen Autoindustrie zu realisieren. "Vor dieser Aufgabe stehen nicht nur wir im engen Talkessel, sondern alle Industriegesellschaften", so der grüne OB.


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3 Kommentare verfügbar

  • CharlotteRath
    am 22.05.2014
    Das Statistische Amt der Stadt Stuttgart kann zwar detailliert Auskunft geben darüber, in welchem Stadtviertel wieviele Fahrzeuge von welcher deutschen Nobelmarke registriert sind - fragt man aber danach, wieviele Haushalte ohne eigenen Pkw auskommen (müssen) gibt es keine Antwort. Mit derartigem Zahlenmaterial macht die Stadt dann "integrierte Verkehrsplanung".
    Stuttgart arbeitet noch immer konsequent nach dem Grundsatz: Erst mal Bauen (Wohnen, Gewerbe, Einkaufszentren), das mit der Erschließung wird sich schon irgendwie von alleine regeln.
    In München wusste man schon vor über zwanzig Jahren, dass mehr als ein Drittel der Haushalte ohne Pkw sind, mit steigender Tendenz. Den Auto-losen Bewohner stehen aber beleibe nicht 30% des öffentlichen Raumes zu - sie werden stattdessen von Straßenlärm, Feinstaub, zugeparkten Gehwegen und Unfallgefährdung (mit)geplagt.
    Dieser Umgang mit öffentlichen Ressourcen ist durchaus ein politischer!
  • Tillupp
    am 22.05.2014
    # "ideologisch motivierte Verkehrspolitik"
    Wer Kuhn ideologische Verkehrspolitik vorwirft hat offensichtlich in der Vergangenheit selbst gerade so ideologisch gehandelt. Aber genau das war der Wählerwille, und der Wähler ist der Souverän. Da höre ich die Lobbyisten weinen, dass sie an Einfluss verlieren, und der Bewohner an Einfluss gewinnt, weil passiert, was alle Einwohner zunehmend spüren. Es kann in den nächsten 40 Jahren nicht so weitergehen wie es in den letzten 40 Jahren praktiziert wurde. Mehr Verkehr bringt nicht mehr Mobilität sondern mehr Stau.
  • Oli
    am 21.05.2014
    "Der Stuttgarter Asphalt ist seit Jahrzehnten ein politisches Streitobjekt".
    Und der Autoverkehr (Individualverkehr) hat sich vervierfacht! Was soll das bitte schön für ein Streit sein bei dem es immer nur einen Sieger gibt?

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