Fotomontage: Martin Storz

Ausgabe 127
Gesellschaft

Risse kratzen am Jahrhundertprojekt

Von Jürgen Lessat
Datum: 04.09.2013
Knapp drei Jahre nach dem offiziellen Baustart und dem Schwarzen Donnerstag sowie rund anderthalb Jahre nach dem Südflügelabriss zeigen sich erste Risse beim Milliardenprojekt Stuttgart 21. Genauer gesagt an der Fassade des denkmalgeschützten Bahnhofsturms. Neue Erkenntnisse gibt es hinsichtlich der Frage, auf welchen Gründungspfählen das Wahrzeichen steht.

Was nicht ist, kann ja noch werden – frei nach diesem Motto machte die Bahn bislang Stimmung für Stuttgart 21. Erst recht, wenn wieder mal milliardenschwere Kostenexplosionen, fahrlässige Zugentgleisungen und stümperhafte Fehlplanungen das unterirdische Bahnhofsprojekt aus der Bahn zu werfen drohten.

Bei der jüngsten "Unpässlichkeit" dürfte der ehrenamtliche S-21-Projektsprecher Wolfgang Dietrich jedoch inständig hoffen, dass sich eine kaum mit dem bloßen Auge zu erkennende Rissbildung in der Fassade des Stuttgarter Bahnhofsturms nicht zu einem größeren Schadensereignis ausdehnt. Denn dann würde es selbst dem "Don Quichotte" gegen die S-21-Dauerkritik schwer fallen, Medien und Öffentlichkeit glaubhaft zu versichern, dass beim Umbau des Stuttgarter Bahnknotens alles unter Kontrolle, alles in Butter sei. Oder: Dass in Stuttgart kein Mercedes-Stern vom Himmel respektive vom Stuttgarter Wahrzeichen Bahnhofsturm fällt.

Tatsache ist, dass durch die östliche Fassade des vor rund 100 Jahren erstellten Bahnhofsturms feine Risse verlaufen. Wann genau sie entstanden sind, ist unklar. Entdeckt und fotografisch dokumentiert wurden sie erst vor Kurzem von Stuttgart-21-Gegnern. Seit wenigen Tagen sind sie im Internet auf einem Bilderportal zu betrachten. Die feinen Sprünge, lokalisierbar auf Höhe der Turmuhr am Südausgang, ziehen sich über mehrere Meter in vertikaler Richtung über die Fassade. Deutlich zu erkennen ist, dass die Rissbildung nicht nur entlang der Fugen verläuft, sondern dass etliche der mächtigen Fassadensteine aus Crailsheimer Muschelkalk gesprengt sind. Dies spricht dafür, dass relativ große Kräfte auf den Turm einwirken oder eingewirkt haben. Da in jüngster Vergangenheit, außer politischen, keine seismischen Erdbeben die baden-württembergische Landeshauptstadt erschütterten, könnte nach Ansicht von Bauingenieuren der Abriss des Bahnhofssüdflügels die Rissbildung ausgelöst haben. Denkbar ist, dass das mächtige Flügelbauwerk dem Turm als Stütze diente. Auch lässt sich nicht ausschließen, dass die schweren Abrissbagger so starke Erschütterungen auslösten, die das Gestein sprengten.

Auch für die Bahn muss die Rissbildung ein neues Phänomen sein. Auf Kontext-Anfrage jedenfalls bat das Kommunikationsbüro um eine genaue Lagebeschreibung der Risse. Zu möglichen Ursachen der Beschädigungen äußerte sich Projektsprecher Wolfgang Dietrich trotz mehrfacher Nachfrage anschließend jedoch nicht.  

Freuen dürfte sich Projektsprecher Dietrich jedoch über Ergebnisse von Kontext-Recherchen zur Gründung des Bahnhofsturms. Demnach berichtete in der Ausgabe vom 17. Februar 1914 der "Schwäbischen Kronik", einer Lokalausgabe des "Schwäbischen Merkurs", ein gewisser Oberbaurat Lupfer ausführlich über den damaligen "Stuttgarter Bahnhofsumbau mit Zufahrtslinien". In einem Kapitel kam der Fachmann auch auf die "teilweise recht ungünstigen Untergrundverhältnisse" zu sprechen: "Es mussten deshalb für die auf der Anlagenseite gelegenen Bauten gegen 1400 Eisenbetonpfähle mit einer gesamten Länge von 20100 Meter geschlagen werden", beschreibt er die Gründungsarbeiten für den Bau des mächtigen Bahnhofssüdflügels. An anderer Stelle erwähnt Oberbaurat Lupfer auch "Probebelastungen an eingerammten Eisenbetonpfählen und Simplerpfählen an der Stelle, auf welcher der Turm zu stehen kommt", heißt es in dem Zeitungsartikel, der im Stuttgarter Stadtarchiv einsehbar ist.

In einem alten Grundrissplan des Bahnhofsturms vom Mai 1914, der im Ludwigsburger Staatsarchiv lagert, ist die Anordnung der 289 Pfähle ablesbar. Welche Pfahlgründung, Beton oder Holz, vorgesehen ist, wird darin aber nicht erwähnt. Daneben kann die tatsächliche Bauausführung beim Bahnhofsturmbau zu Stuttgart von den Plänen auch abgewichen haben. Erst recht, weil der Turm während des Ersten Weltkriegs erstellt wurde. Je länger der Krieg andauerte, umso knapper wurde im damaligen Deutschen Reich auch das von der Rüstungsindustrie benötigte Eisenerz. Denkbar ist, dass die damaligen Bahnhofserbauer aus Mangel an Baustoffen auf Eichenholzstämme ausweichen mussten.

Wie berichtet, ist vor dem Hintergrund des Erörterungsverfahrens zum Grundwassermanagement für Stuttgart 21 die Diskussion über das verbaute Pfahlmaterial neu aufgeflammt.  Die Bahn behauptet, dass das 10 300 Tonnen schwere Bauwerk auf Eisenbetonpfählen steht. Im Widerspruch dazu vermutet unter anderen Peter Dübbers, der Enkel des Bahnhofsarchitekten Paul Bonatz, Eichenpfähle als Gründung. Bei der geplanten Grundwasserentnahme für den Trogaushub des Tiefbahnhofs könnte das Holz jedoch bei Luftzutritt faulen und so die Stabilität des Turm gefährden.

Wegen der widersprüchlichen Aussagen hatte der Stuttgarter Oberbürgermeister Fritz Kuhn den zuständigen Bahn-Vorstand Volker Kefer in einem Brief mit Datum vom 19. August 2013 um Klärung der strittigen Gründungsfrage gebeten. "Eine Antwort von Herrn Kefer ist bei uns noch nicht eingegangen", heißt es aus dem Stuttgarter Rathaus auf Kontext-Anfrage.


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11 Kommentare verfügbar

  • phil55
    am 18.09.2013
    WORAUF GRÜNDEN BONATZ-BAU + BAHNHOFS-TURM?

    Dipl.Ing. Hans Heydemann / Stuttgart

    http://www.parkschuetzer.de/assets/termine/heydemann/Gruendung-Bonatzbau_150913.pdf

    In der zusammenfassenden Repräsentation des derzeitig dokumentierbaren Kenntnis-Standes zur Turmgründung sind Plan- und Bild-Dokumente enthalten, welche die Verwendung von Eichenholz als Pfahlmaterial als plausibel erscheinen lassen. Bei dem freigelegten Pfahlkopf aus dem Südflügel-Bereich kann es sich unter anderem um das obere Ende eines durchgehenden quadratischen Pfahl-Querschnittes handeln. Außerdem wäre auch eine Kombipfahl-Lösung in Betracht zu ziehen. Desweiteren kann es sich um ein "vor Ort" erstelltes Bauteil aus monolithischem Stahlbeton handeln. Laut Plan werden die Pfahlköpfe in Beton gefaßt, damit die Last gleichmäßig von einer druck-verteilenden Platte der Turmgründung übernommen wird.
  • phil55
    am 17.09.2013
    Eine erst nachträgliche Ausführungsplanung?

    Bonatz hat in seiner schriftlichen Darstellung zum Bauablaufs des Jahres 1914 dokumentiert, daß die ersten Gründungsabschnitte an der Parkseite schon bis Anfang August 1914 fertig gestellt waren. Nach einem Stillstand auf der Baustelle - "das Bahnhofsbüro war geschlossen" - wurde der Baustellenbetrieb Ende August 1914 unter angeblich noch besseren Bedingungen als vorher wieder aufgenommen. Statt für den angestrebten soldatischen Einsatz konnte sich Bonatz nun umso mehr für "seinen" Bahnhof engagieren. Da "AL" mit Gründungs-Dokumenten vom November 1914 argumentiert, sehe ich hier einen Widerspruch. Die Beweisführung mit einem "postum" erstellten Ausführungsplan erscheint äußerst fragwürdig. Ein plausibel in den damaligen Bauablauf passender Gründungsplan datiert vom Mai 1914. siehe: +++ http://www.kontextwochenzeitung.de/macht-markt/127/risse-kratzen-am-jahrhundertprojekt-1708.html +++
    Ein 8 Jahre später erstelltes Lehrbuch mit analogen Gründungsplänen beinhaltet quadratische Stützen-Querschnitte als Referenz an die Lizenz-Pfähle des Bauunternehmens "W&F". Die originalen Gründungspläne, welche BIS zur Einbringung der Gründungs-Pfähle vorlagen, beinhalten dagegen ausschließlich runde Stützen-Querschnitte. Die Darstellung der vergleichbaren Stützen-Querschnitte ist also auch widersprüchlich. Solange keine statische Berechnung vorliegt, welche explizit die Verwendung von Holzpfählen ausschließt (evtl. wegen einer zu geringen Tragfähigkeit der verfügbaren Stammholz-Durchmesser bei vorgegebener Stützen-Zahl) kann die Option von Kombipfählen nicht ausgeschlossen werden.
    Bei Baustellen wird das Baumaterial üblicherweise "frei Bau" möglichst nahe an die Einbaustelle bzw. zu einem Lagerplatz transportiert. Die weiteren Transportwege auf der Baustelle sollen so möglichst kurz gehalten werden. Mich "wundert" unter dieser Prämisse nur, warum gab es in der Gründungs-Phase direkt neben der Baugrube des Bahnhofsturmes ein Lager für Holzpfähle, welches mit Stämmen von zirka 10 Metern Länge zufällig den geplanten Gründungs-Pfählen Stand Mai 1914 entspricht? Dieses Pfahl-Lager wurde ab zirka August / November 1914 beräumt. In dieser Zeit gegen Ende des Jahres 1914 erfolgte eine (erste oder eine weitere?) Probe-Rammung im Bereich der großen Schalterhalle. Erst für diesen Bereich existiert ein erstes historisches Bilddokument, welches ein Pfahl-Lager der Pfähle vom Typ "Considère" (rammfähige "Eisenbetonpfähle") neben einer Pfahl-Ramme vermuten lässt.
  • phil55
    am 15.09.2013
    +++ Textvariante beim ersten Satz +++

    exemplarischer Probelastpfahl = komplettes Pfahl-Sortiment?

    Wenn ein Belastungs-Versuch mit einzelnen vorgezogenen, sprich vorläufigen Probelastpfählen gleichgesetzt wird mit einem Rammversuch für ein komplettes Pfahl-Sortiment eines definitiven Gründungs-Abschnittes, dann hat der Forist "AL" mit der einseitigen Art und (miß-)verständlichen Weise seiner Problem-Sicht recht. Bild- oder auch Schrift-Dokumente eines endgültigen Pfahlsortimentes (mit erkennbarem Pfahl-Lager neben der Ramme), welche als eine 1:1 vergleichbare Vergleichs-Basis dienen könnten, existieren eben nicht auch für den betrachteten Bereich des Bahnhofsturmes. Natürlich hat das ausführende Bauunternehmen "W&F" einige Pfähle der eigenen Produkt-Palette als PROBELAST-Pfähle in der ersten Baugrube des Bahnhofs verbaut. Diese Pfähle wurden aber zunächst nur als exemplarische vorläufige Test-Pfähle "probe-realisiert". Diese für einen Traglastnachweis vorläufig ausgewählten Pfahl-Exemplare waren aber noch keine Repräsentanten einer definitiv ausgewählten Pfahl-Sorte. +++ Die "probe-gerammten" Testpfähle sind eben "nur" als vorläufige Testpfähle gedacht. Diese besondere Pfahl-Bestimmung einiger vorgezogenen Testpfähle sollte nicht mit der Proberammung eines endgültigen "Eisenbetonpfahl-SORTIMENTES" gleich gesetzt werden. Das endgültige Pfahlsortiment für jeweils einen der vordefinierten Gründungs-Abschnitte wurde erst in der späteren Realisierungs-Phase mittels entsprechend komplettierter Pfahl-Lager bereitgestellt. +++ Mir scheint da schon ein entscheidender Unterschied erkennbar und somit auch zu beachten zu sein.
    Ein Proberamm-Nachweis für das letztlich relevante Pfahl-Sortiment liegt bezüglich des betrachteten Gründungs-Abschnittes im unmittelbarem Turmbereich leider NICHT auch so vor, wie für den Bereich der großen Schalterhalle.
    Hinweis: zu den exemplarischen Testpfählen gehörten auch noch "Simplexpfähle" (Ortbetonpfähle). Ich bin ja mit "AL" durchaus einer Meinung, daß das ausführende Unternehmen "W&F" neben mindestens einer anderen Pfahlvariante vor allem die "W&F" "Eisenbeton-Rammpfähle" vermarkten wollte und somit diese Pfähle exemplarisch bei der ersten sich bietenden Gelegenheit für die vom Bahnhofsbüro geforderten Probelast-Versuche eingesetzt hat. In dieser bauvorbereitenden Phase war alles quasi noch im "Experimentierstadium" und somit noch außerhalb eines endgültig normierten Bewertungs-Modus.
    Ich danke "AL" dennoch für seine Bemühungen. Eine Vergleichbarkeit der Gründungs-Abschnitte ist aber nur mit vergleichbaren Unterlagen möglich. Um einen Birnen-Äpfel-Vergleich auszuschließen, sollten nur vergleichbare Dokumente zulässig sein. Für den endgültigen Pfahl-Satz auch des Turmfundamentes gibt es leider kein vergleichbares Bild-Dokument einer "Pfahl-SATZ-Anrammungs-Proberammung" wie für den Bereich der großen Schalterhalle.
    Es ist unstreitig, daß auch unter dem Turm einige wenige Stahlbetonpfähle als Probelastpfähle verbaut wurden. Diese Test-Pfähle wurden bis zur abschließenden Entscheidung für den auszuführenden endgültigen Pfahlsatz zunächst "nur" vorab, quasi "außerhalb der Wertung" erstellt. Entscheidend bei unserer Diskussion zum möglichen Stützen-Material der Turmgründung kann aber der Logik folgend nur der endgültig verbaute definitive Plan-Elemente-Satz der abschließenden Ausführungs-Planung sein.
    So wenig durch die vorläufigen "Simplexpfähle" im weiterem Verlauf rammfähige "Eisenbetonpfähle" ausgeschlossen wurden, so wenig können durch die reinrassigen "Probelast-Eisenbetonpfähle" im weiteren Verlauf der Baurealisierung rammfähige Kombipfähle ausgeschlossen werden.
    Ergo, die Kernfrage ist eben nicht, ob AUCH ein paar wenige Stahlbetonpfähle unter dem Turm nachweisbar sind, sondern ob bezüglich der übergroßen Anzahl der im weiterem Verlauf der Gründungsarbeiten endgültig ausgewählten und endgültig eingerammten Pfähle ein Eichenholz-Anteil von vornherein ausgeschlossen werden kann.
    Bei der derzeitigen lückenhaften bis widersprüchlichen Faktenlage kann die Verwendung von Eichenholz für die Turmgründung nicht einmal zu 49% ausgeschlossen werden.
  • phil55
    am 15.09.2013
    Holzpfahlkombination (Kombipfahl)

    Holzpfahl mit Eisenbetonaufsatz, System M. Heimbach, wobei der größere unter Wasser befindliche Teil aus Holz besteht.
    +++ http://www.zeno.org/Lueger-1904/A/Pf%C3%A4hle+%5B2%5D

    Simplexpfahl

    Eine hohle, zunächst unten geschlossene Form wird tief in den tragfähigen Boden eingetrieben, schließlich wird Beton eingefüllt. Während des Feststampfens desselben öffnet sich die Form an der Spitze selbständig und wird allmählich wieder herausgezogen. Vorteile: Sofortiger Baubeginn, Verdichten des Bodens und rasche Herstellung. Nachteile: Große Maschinen- und Rammgerüste, eventuelles Eindringen von Erde und Schlamm in den Hohlraum. In säurehaltigen Bodenarten soll man nach Janssen Betonpfähle, die unter Zurückziehung des Futterrohres hergestellt werden, vermeiden.
    +++ http://www.zeno.org/Lueger-1904/A/Pf%C3%A4hle+%5B2%5D
  • phil55
    am 15.09.2013
    exemplarischer Probelastpfahl = komplettes Pfahl-Sortiment? +++
    Wenn einzelne vorgezogene, sprich vorläufige Probelastpfähle mit einem Rammversuch für ein komplettes Pfahl-Sortiment eines definitiven Gründungs-Abschnittes gleichgesetzt wird, dann hat der Forist "AL" mit der einseitigen Art und (miß-)verständlichen Weise seiner Problem-Sicht recht. Bild- oder auch Schrift-Dokumente eines endgültigen Pfahlsortimentes (mit erkennbaren Pfahl-Lager neben der Ramme), welche als eine 1:1 vergleichbare Vergleichs-Basis dienen könnten, existieren eben nicht auch für den betrachteten Bereich des Bahnhofsturmes. Natürlich hat das ausführende Bauunternehmen "W&F" einige Pfähle der eigenen Produkt-Palette als PROBELAST-Pfähle in der ersten Baugrube des Bahnhofs verbaut. Diese Pfähle wurden aber zunächst nur als exemplarische vorläufige Test-Pfähle "probe-realisiert". Diese für einen Traglastnachweis vorläufig ausgewählten Pfahl-Exemplare waren aber noch keine Repräsentanten einer definitiv ausgewählten Pfahl-Sorte. +++ Die "probe-gerammten" Testpfähle sind eben "nur" als vorläufige Testpfähle gedacht. Diese besondere Pfahl-Bestimmung einiger vorgezogenen Testpfähle sollte nicht mit der Proberammung eines endgültigen "Eisenbetonpfahl-SORTIMENTES" gleich gesetzt werden. Das endgültige Pfahlsortiment für jeweils einen der vordefinierten Gründungs-Abschnitte wurde erst in der späteren Realisierungs-Phase mittels entsprechend komplettierter Pfahl-Lager bereitgestellt. +++ Mir scheint da schon ein entscheidender Unterschied erkennbar und somit auch zu beachten zu sein.
    Ein Proberamm-Nachweis für das letztlich relevante Pfahl-Sortiment liegt bezüglich des betrachteten Gründungs-Abschnittes im unmittelbarem Turmbereich leider NICHT auch so vor, wie für den Bereich der großen Schalterhalle.
    Hinweis: zu den exemplarischen Testpfählen gehörten auch noch "Simplexpfähle" (Ortbetonpfähle). Ich bin ja mit "AL" durchaus einer Meinung, daß das ausführende Unternehmen "W&F" neben mindestens einer anderen Pfahlvariante vor allem die "W&F" "Eisenbeton-Rammpfähle" vermarkten wollte und somit diese Pfähle exemplarisch bei der ersten sich bietenden Gelegenheit für die vom Bahnhofsbüro geforderten Probelast-Versuche eingesetzt hat. In dieser bauvorbereitenden Phase war alles quasi noch im "Experimentierstadium" und somit noch außerhalb eines endgültig normierten Bewertungs-Modus.
    Ich danke "AL" dennoch für seine Bemühungen. Eine Vergleichbarkeit der Gründungs-Abschnitte ist aber nur mit vergleichbaren Unterlagen möglich. Um einen Birnen-Äpfel-Vergleich auszuschließen, sollten nur vergleichbare Dokumente zulässig sein. Für den endgültigen Pfahl-Satz auch des Turmfundamentes gibt es leider kein vergleichbares Bild-Dokument einer "Pfahl-SATZ-Anrammungs-Proberammung" wie für den Bereich der großen Schalterhalle.
    Es ist unstreitig, daß auch unter dem Turm einige wenige Stahlbetonpfähle als Probelastpfähle verbaut wurden. Diese Test-Pfähle wurden bis zur abschließenden Entscheidung für den auszuführenden endgültigen Pfahlsatz zunächst "nur" vorab, quasi "außerhalb der Wertung" erstellt. Entscheidend bei unserer Diskussion zum möglichen Stützen-Material der Turmgründung kann aber der Logik folgend nur der endgültig verbaute definitive Plan-Elemente-Satz der abschließenden Ausführungs-Planung sein.
    So wenig durch die vorläufigen "Simplexpfähle" im weiterem Verlauf rammfähige "Eisenbetonpfähle" ausgeschlossen wurden, so wenig können durch die reinrassigen "Probelast-Eisenbetonpfähle" im weiteren Verlauf der Baurealisierung rammfähige Kombipfähle ausgeschlossen werden.
    Ergo, die Kernfrage ist eben nicht, ob AUCH ein paar wenige Stahlbetonpfähle unter dem Turm nachweisbar sind, sondern ob bezüglich der übergroßen Anzahl der im weiterem Verlauf der Gründungsarbeiten endgültig ausgewählten und endgültig eingerammten Pfähle ein Eichenholz-Anteil von vornherein ausgeschlossen werden kann.
    Bei der derzeitigen lückenhaften bis widersprüchlichen Faktenlage kann die Verwendung von Eichenholz für die Turmgründung nicht einmal zu 49% ausgeschlossen werden.
  • Aufmerksamer Leser
    am 10.09.2013
    Zur Frage der Turmgründung sollten Sie sich einmal die Recherchen von Parkschützer Bernd Christoph Kämper anschauen. Hier hin den Kommentaren (dazu alle laden!) findet sich ein guter Einstieg: http://www.parkschuetzer.de/statements/160062 -- Z.B. zitiert er: >>Etwas ausführlicher im Handbuch für Eisenbetonbau, 3. neubearb. Auf., Bd. 3: Grund und Mauerwerksbau / bearb. von O. Colberg, A. Nowak, S. 258-261 (Abb. 399-405)

    "Die Lizenzinhaberin für die umschnürten Pfähle in Deutschland ist die Wayss & Freytag A.-G. Letztere verwendete umschnürte Pfähle bei der Gründung des Turmes des neuen Hauptbahnhofes in Stuttgart (hierzu Abb. 399-405).
    Bei Gründung dieses Turmes, der ein Gesamtgewicht von 10300 t besitzt, wurden 289 isenbetonpfähle mit Umschnürungsbewehrung angewendet, so daß auf jeden Pfahl eine Last von 35,6 t entfiel. Die Pfähle haben geviertförmigen Querschnitt von 40 cm Kantenlänge. Dieselben erhielten durchschnittlich Längen von 10 m mit Ausnahme der äußersten in Neigung 1:5 bis 1:10 gerammten, besonders gegen Winddruck sichernden Pfähle, welche 11 m lang gemacht wurden. Der Untergrund besteht aus einer alten Flußbettablage, welche erst in Tiefen von 8 bis 10 m tragfähige Mergelschichten aufwies. Die Pfahlköpfe wurden in eine 25 cm starke Stampfbetonplatte gefasst, über welcher die eigentliche druckverteilende Gründungsplatte von 1,70 m Stärke in Eisenbeton aufgeführt wurde. Diese Platte bildet im Grundriss ein Kranzgeviert mit einer kreuzförmigen Aussparung in der Mitte, die später mit einem Pflaster und einer schwachen Stampfbetonschicht darüber versehen wurde. In den Kreuzstreben dieses ausgesparten Kreuzes wurden 50 cm starke Verstärkungswände aus Eisenbeton angeordnet, mit Durchbrechungen für Türöffnungen, um diesen Raum nutzbar zu machen. Angesichts der Stärke der Gründungsplatte erscheint die Annahme einer gleichmäßigen Verteilung der Last berechtigt. Die Bauausführung gestaltete sich ohne Zwischenfälle und ohne daß überhaupt Wasserhaltung notwendig wurde. Es sei jedoch erwähnt, dass sich die Bodenmassen in der Baugrube infolge der Verdrängung des Erdreichs beim Einrammen der Pfähle zwischen den Pfahlköpfen um 30 bis 40 cm emporhoben." << Er nennt verschiedene Quelen aus der Zeit von 1917 bis 1925, die stets von Eisenbetonpfählen schrieben, und schreibt weiter: "@zapf Ich bin - als Urlaubsbeschäftigung (bis Ende der Woche) - gerade dabei, die Ergebnisse meiner Recherchen im Detail zu dokumentieren und mit Quellen zu belegen. Mir ist überhaupt kein einziges Dokument vor 1985 (Zeitungsberichte zum Eisenbahnjubiläum, dann wieder in der Festschrift von 1987) untergekommen, in der die Gründung auf Eichenpfählen behauptet wurde. Ich habe in der Stadtbibliothek schon x Stuttgartbücher etc. durchgesehen - für die Gründung des Bahnhofs hat sich kein Schwein interessiert, auch der Baedeker nicht, das taucht erst nach 1987 auf, da hat man immer wieder aus der Festschrift abgeschrieben. Roser, der über den Bahnhof ja seine Diplomarbeit geschrieben hat (Innsbruck, 1985) und die betreffenden historischen Kapitel in der Festschrift beigesteuert ist, konnte auf Nachfrage auch keine schriftliche Quelle nennen. Ich würde mich freuen, wenn irgendjemand tatsächlich schriftliche Zeugnisse vor 1985 hätte, denn es ist schon mysteriös, wie die Bahn ihre eigene gut dokumentierte Baugeschichte nach dem 2. Weltkrieg einfach vergessen konnte. Hopfenzitz sagte mir, dass man ihm das mit den Holzpfählen bereits erzählt habe, als er 1949/50 bei der Bahn anfing.
    27.08.2013 um 19:17" (http://www.parkschuetzer.de/statements/161159)
  • Heribert Jockle
    am 05.09.2013
    Die Risse sin doch voll in Ordnung. Des kommt sowieso, wege dem Ondergrond. Bald sin mir die Helde der Nation, weil koiner des wage tät, so en Superbahnhof zu baue. Mir hen die beschte Baute in ganz Europa. Guck bloß emol die neue Häuser vom Mailänder Platz aa.
    So ebbes innovativs het koi andere Stadt.
    des moint de Heri
  • Heribert Jockle
    am 05.09.2013
    Die Risse sin doch gschenkt. Hauptsach es wird endlich gebaut! Wir für S 21 freuet uns über jedes Loch, obs en Riss isch oder ebbes anders- Dann gohts doch zackig en de Ondergrond!
    Un Geld koscht des nur für de Steuerzahler, net für ons Ondernehmer! Mir verdienet nur no mehr!
    Fotografieret ihr nur! Mir profitieret!
    Ehrlich: ihr seid doch net ganz gescheit.


    Herr, laß Hirn herabregne!!!
  • FraTreno
    am 04.09.2013
    Auf der Zeichnung aus dem Landesarchiv sind eindeutig kreisrunde Pfahlquerschnitte zu sehen. Eisenbetonpfähle haben quadratische Querschnitte, wie man auf vielen zeitgenössischen Abbildungen sehen kann. Wirklich wissen wird man es nur, indem man nachschaut.
    Wer, wie was, warum, wer nicht guckt bleibt dumm!
    Die Risse sollen schon älter sein, kann aber leider nicht mehr sagen vom wem ich das habe. Sollte man vielleicht mal recherchieren bevor das Lügenmonster vom S21Propagandahauptamt wieder reingrätscht.
  • Martin Poguntke
    am 04.09.2013
    Ich möchte festhalten, dass auch Oberbaurat Lupfer nur von Probe(!)Belastungen mit diesen Betonpfeilern spricht, nicht davon dass damit wirklich gebaut wurde. Noch ist dieser Beleg nicht mehr als der des bei der "Schlichtung" vorgelegten Statik-Gutachtens, von dem auch nicht klar ist, ob danach auch wirklich gebaut wurde oder ob es nur eine mit dem Dokument "genehmigte" Möglichkeit zu bauen war.
    Eine kleine Korrektur: Vermutlich heißt es nicht "Simpler-", sondern "Simplex-"Pfähle (siehe: http://www.franki.de/pdf/Franki_Simplexpfahl.pdf).
  • thomas a
    am 04.09.2013
    Unter dem Nordausgang im 2.UG des Fundamentes gibt es auch Risse. Einen rechts , einen in der Mitte und einen links. Immer von einem Durchbruch ausgehend. Wie im Lehrbuch nahezu parallel mit 45° zur Horizontalen. Wo sind denn gleich unsere Schubspannungen hingekommen ? Hat Die einer irgendwo rumliegen sehen.
    Da klebte man halt eine Wasserabweisende Tapete drauf. Die entstanden bei der "Unterfahrung" des Nordausganges.

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