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Konzepte für Schienenverkehr

Die Mär vom rettenden Wettbewerb

Konzepte für Schienenverkehr: Die Mär vom rettenden Wettbewerb
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Private Bahnunternehmen sollen auch im Fernverkehr konkurrieren, während das Schienennetz in staatlicher Hand bleibt – mit diesem Konzept bekommen die Grünen gerade auch von der CDU Beifall. Doch viele Beispiele zeigen, dass Bahnfahren dadurch sogar noch teurer und die Qualität weiter sinken würde.

Seit rund fünf Jahren ist es bunter geworden auf den Gleisen in Baden-Württemberg: Statt alleine der Deutschen Bahn und lokalen Betreibern wie der Hohenzollerischen Landesbahn fahren seitdem viele Züge von Go-Ahead und Abellio durchs Land. Diese Unternehmen haben den Zuschlag für den Betrieb von Regionalstrecken in Ausschreibungen gewonnen – ein zentrales Anliegen von Verkehrsminister Winfried Hermann. Seine Argumentation: Die Deutsche Bahn (DB) habe das Land Baden-Württemberg jahrelang abgezockt, und mit dem Wettbewerb der Unternehmen komme nun bessere Qualität zu niedrigeren Preisen.

Dabei hat Hermann mit der Bestandsaufnahme durchaus recht: Ein Jahrzehnt lang zahlte Baden-Württemberg die höchsten Preise an die DB, während die ältesten Züge durchs Land klapperten. Das hat viel mit dem umstrittensten Bahnprojekt des Landes zu tun: Als die Verträge für Stuttgart 21 unterzeichnet wurden, war absehbar, dass dies unterm Strich kein gutes Geschäft für die DB wird. Also machte der damalige DB-Chef Hartmut Mehdorn einen Deal mit dem Land: Im Gegenzug für den Bau von Stuttgart 21 erhielt die DB einen lukrativen Nahverkehrsvertrag mit garantierten Gewinnen für zehn Jahre. Das half Mehdorn beim Aufhübschen der Bilanzen für sein Lieblingsprojekt, den DB-Börsengang – während die Verluste durch Stuttgart 21 nun seinen Nachfolgern auf die Füße fallen.

Probleme durch private Bahnbetreiber

Aber was wurde aus dem Versprechen der Qualität? Die Pendlerinnen und Pendler in Baden-Württemberg würden da wohl kaum zustimmen, haben Sie doch fast täglich mit ausfallenden, verspäteten und zu kurzen Zügen zu tun. Inzwischen sah sich die Landesregierung sogar gezwungen, selbst LokführerInnen auszubilden und einzustellen, damit keine Züge mehr wegen Personalmangels ausfallen (Kontext berichtete).

Mit diesen Schwierigkeiten steht Baden-Württemberg nicht alleine da. Auch andere Bundesländer haben immer wieder mit erheblichen Problemen insbesondere bei den Betriebsübernahmen zu kämpfen: Als Abellio 2018 das Dieselnetz in Sachsen-Anhalt übernahm, fielen wochenlang ganze Linien aus, weil das Unternehmen nicht genügend Triebfahrzeugführer hatte. Zudem hatte Abellio offensichtlich zu knapp kalkuliert und stellte finanzielle Nachforderungen. Da das Land diese nicht erfüllen wollte, wird der Verkehrsvertrag nun voraussichtlich vorzeitig gekündigt.

Nicht viel besser sieht es im Westen aus: Die Vergabe zweier S-Bahn-Linien im Rhein-Ruhr-Netz an Keolis wurde im September 2019 – nur zweieinhalb Monate vor Betriebsübernahme – wieder zurückgezogen, weil das Unternehmen nicht genug Personal einstellte. Hier musste die DB kurzfristig wieder einspringen. Und die Städtebahn Sachsen ging im Juli 2019 nach Streitigkeiten über die Leasingverträge für die Züge sogar in die Insolvenz, so dass mehrere Regionalbahnlinien über Wochen gar nicht mehr fuhren. Diese Liste ließe sich noch fortsetzen – mit vielen schlechten, aber auch guten Beispielen.

Mehr Wettbewerb sorgt für höhere Kosten

Warum liest man dennoch immer wieder vom Wettbewerb im Schienenpersonennahverkehr als Erfolgsmodell? Dass seit den 1990er-Jahren der Nahverkehr auf der Schiene in vielen Regionen besser geworden ist, ist vor allem auf die gute Finanzierung (über die Regionalisierungsmittel des Bundes) und bessere Linienkonzepte wie den "3-Löwen-Takt" zurückzuführen. Der Wettbewerb zwischen verschiedenen Unternehmen ist hingegen nicht zwingend eine Voraussetzung dafür – und verursacht seinerseits selbst Kosten und nicht zuletzt auch Risiken, weil sich die Länder immer für zehn bis 15 Jahre von Unternehmen abhängig machen, die mehr die eigenen Gewinne als einen guten Nahverkehr im Auge haben. Diese Analyse teilen auch Ökonomen: Wissenschaftler der Uni Weimar haben in einer Studie die Vor- und Nachteile dieses Wettbewerbs berechnet und kommen zu dem Ergebnis, dass es für das Land Thüringen von Vorteil wäre, den Nahverkehr einfach selbst zu betreiben – über eine Landesbahn.

Im Bahn-Fernverkehr gibt es anders als im Nahverkehr keine Ausschreibungen, sondern im Prinzip kann jedes Bahnunternehmen Züge fahren. Aber die Hürde der hohen Investitionen für die Züge sorgt dafür, dass außer einigen "Flixtrains" und den "NightJets" der ÖBB fast nur ICEs und ICs der DB unterwegs sind.

Dennoch gibt es einige, die sich auch im Fernverkehr mehr Wettbewerb wünschen: Die Grünen im Bundestag haben Ende des Jahres ein Positionspapier veröffentlicht, das genau dies propagiert. Sie versprechen trotz der bekannten Probleme im Nahverkehr, dass ein Wettbewerb im Fernverkehr zu besserer Qualität bei gleichzeitig niedrigeren Preisen führen werde – und bekommen dafür Beifall von der CDU. Das Gegenkonzept dazu kommt von der Linksfraktion, die stattdessen für eine integrierte öffentliche Bürgerbahn plädiert und auf die Nachteile des Wettbewerbs und der dafür notwendigen Trennung des Bahnbetriebs vom Schienennetz verweist.

Welches Konzept ist besser? Reale Beispiele

Immerhin kann man die beiden gegensätzlichen Konzepte schon heute ganz real im Betrieb sehen. Der Wettbewerb vieler Betreiberunternehmen auf einem staatlichen Schienennetz ist in Großbritannien, Tschechien und Schweden bereits weitgehend umgesetzt. Und die Erfahrungen dort sind bestenfalls durchwachsen: Die Tickets sind vergleichsweise teuer und werden zwischen den verschiedenen Bahngesellschaften nicht anerkannt. Zudem machen die vielen Parallelstrukturen das System ineffizient: Eine Studie im Auftrag des britischen Staates ergab, dass die britische Bahn um 40 Prozent ineffizienter ist als andere europäische Bahnen und die britischen Steuerzahlenden dadurch deutlich mehr Geld kostet als notwendig. Während jeder Kilometer, den ein Fahrgast mit der Bahn zurücklegt, in Großbritannien Gesamtkosten von umgerechnet 24,3 Eurocent verursacht, kostet er in der Schweiz mit umgerechnet 13,5 Eurocent nur gut halb so viel. Und der Betrieb der Strecken musste in der Corona-Pandemie wieder vom britischen Staat übernommen werden, weil sonst – unter rein wirtschaftlichen Erwägungen – kein Zug mehr gefahren wäre. Das ist in Deutschland nicht anders: Während "Flixtrain" seine Züge in der Pandemie schlichtweg eingestellt hat, fährt die DB als staatlicher Betreiber fast ohne Abstriche weiter.

Das Gegenmodell der integrierten öffentlichen Bahn hat die Schweiz umgesetzt. Dort betreiben die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) als Systemführer den Großteil des Fernverkehrs. Der gesamte öffentliche Verkehr fährt in einem abgestimmten Taktfahrplan und mit überall gültigen Tickets. Obwohl auch nicht billig, ist dieses System offensichtlich sehr beliebt: Die Schweizerinnen und Schweizer sind trotz des kleinen Landes Europameister im Bahnfahren. Dabei betonen die SBB immer wieder, wie wichtig es für den zuverlässigen Betrieb ist, dass sie sowohl die Züge als auch das Netz betreiben und dadurch viele Schnittstellen vermeiden und dass sie mit den anderen – meist kantonalen – Bahnunternehmen kooperiert statt sich gegenseitig Konkurrenz zu machen.

Der Erfolg des Schweizer Systems beruht nicht zuletzt auf dem Integralen Taktfahrplan, bei dem sich alle öffentlichen Verkehrsmittel – inklusive Bergbahnen und Postbussen – zu den entsprechenden "Knotenzeiten" an den Bahnhöfen treffen und so den Umstieg einfach und schnell machen. Ein solcher Fahrplan soll mit dem Deutschlandtakt jetzt auch bei uns entstehen. Er dürfte auch hier das Bahnfahren auf eine neue Stufe heben – erfordert aber umgekehrt eine gute Abstimmung der Züge untereinander und einen zuverlässigen Verkehr. Bei Verspätungen verkehrt sich der Nutzen sonst ins Gegenteil. Damit wird eine hohe Zuverlässigkeit des gesamten Systems Bahn noch wichtiger. Der heutige DB-Konzern glänzt hier bekanntlich nicht gerade. Es sind aber – auch in Anbetracht der Erfahrungen im Nahverkehr – erhebliche Zweifel angebracht, ob ausgerechnet ein Wettbewerb vieler Betreiber und die dafür notwendige Trennung des Zugbetriebs vom Schienennetz der richtige Ausweg wäre.

Orientierung auf Bilanzgewinne: ein Irrweg

Sinnvoller wäre stattdessen eine völlig andere Steuerung der Deutschen Bahn. Die Orientierung vorwiegend auf Bilanzgewinne hat sich als Irrweg erwiesen, denn sie hat den Konzern in den letzten 25 Jahren ausgezehrt und in eine massive Krise gestürzt, die sich aktuell mit der Corona-Pandemie noch zuspitzt. Stattdessen müsste die DB an klar definierten politischen Zielen ausgerichtet werden. Solche Ziele könnten ein vorgegebenes Deutschlandtakt-Netz mit mindestens stündlichen Verbindungen zwischen allen größeren Städten, eine gute Anbindung auch abgelegener Regionen, eine hohe Zuverlässigkeit und ein einheitliches und kundenfreundliches Tarifsystem sein. Auch hier lässt sich wieder einiges von der Schweiz lernen, wo die SBB und die kantonalen Bahnen genau so gesteuert werden.

Eine solche DB hätte dann keinen Grund mehr, an der Instandhaltung des Schienennetzes oder der Züge zu sparen, Bahninfrastruktur für Immobiliendeals zu verkaufen oder die Bundesländer mit dem Nahverkehr abzuzocken. Und landeseigene Bahnen könnten die gleiche Funktion auf regionaler Ebene erfüllen, um den Nahverkehr auch ohne Wettbewerb im Interesse der Länder zu gestalten. Baden-Württemberg besitzt mit der Südwestdeutschen Landesverkehrs-AG im Übrigen bereits ein solches Unternehmen, an das es den Verkehr ohne Ausschreibung direkt vergeben dürfte. Und anders als die gewinnorientierten Bahnen heute könnten diese gemeinwohlorientierten Unternehmen im Sinne eines attraktiven öffentlichen Verkehrs zusammenarbeiten.

Dies sollten die Bahnen übrigens genauso auf europäischer Ebene für den grenzüberschreitenden Verkehr tun. Das würde die Züge vielleicht etwas weniger bunt machen, wäre aber eine wichtige Voraussetzung für eine Mobilitätswende, bei der der öffentliche Verkehr mit der Bahn als Rückgrat eine wesentlich größere Rolle spielen kann als heute.


Bernhard Knierim ist Biophysiker und Politikwissenschaftler, Autor mehrerer Bücher zu Mobilität und Bahn und Sprecher des Bündnisses Bahn für Alle. Er arbeitet außerdem für die linke Bundestagsabgeordnete Sabine Leidig.


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5 Kommentare verfügbar

  • Poetzsch, Hayo
    am 17.06.2021
    Antworten
    Erfolgsgeschichte Wettbewerb? Das erinnert mich an einen Slogan der "siebziger": "Güter gehören auf die Bahn". Auch 50 Jahre nach dieser Erkenntnis passiert genau das Gegenteil. Ab Gründung der DB AG aber begann ein neues Zeitalter. Alles was keinen Gewinn erwarten lässt, wurde eingestampft. Der…
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