Ausgabe 99
Wirtschaft

Blick in den Abgrund

Von Peter Freytag
Datum: 20.02.2013
Betrug? Untreue? Unwahrheiten? Nach der jüngsten Kostenexplosion entwickelt sich Stuttgart 21 zum veritablen Wirtschaftskrimi. Das Tiefbahnhof-Abenteuer droht juristisch zum unkalkulierbaren Risiko für den ehrbaren Kaufmann Rüdiger Grube und seine rechte Hand Kefer zu werden.

Der Vorstand der Deutschen Bahn AG (von links nach rechts): Richard Lutz (Finanzen/Controlling), Gerd Becht (Compliance Datenschutz und Recht), Rüdiger Grube (Vorstandsvorsitzender), Ulrich Weber (Personal), Volker Kefer (Infrastruktur)

Fünf Jahre Haft oder Geldstrafe. In besonders schweren Fällen Freiheitsentzug zwischen sechs Monaten und zehn Jahren. So lautet das Strafmaß für Betrug, den das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 der Führungsspitze der Deutschen Bahn AG in einer Strafanzeige vorwirft. Bahnchef Rüdiger Gruber und Technikvorstand Volker Kefer sollen dem Bahn-Aufsichtsrat die jüngsten Kostenexplosionen auf 6,8 Milliarden Euro monatelang verschwiegen haben – um die Verlängerung ihrer Arbeitsverträge nicht zu gefährden. Zudem hätten die Bahnmanager sich der Untreue schuldig gemacht, weil sie trotz geplatzter Finanzierung weitere Bauvergaben tätigten und so die Ausstiegskosten weiter in die Höhe trieben, argumentieren der Nagolder Rechtsanwalt Eisenhardt von Loeper und der ehemalige Strafrichter am Stuttgarter Landgericht, Dieter Reicherter.

Diesmal lässt sich die Strafanzeige nicht so schnell vom Tisch wischen, wie es der umstrittene Stuttgarter Staatsanwalt Bernhard Häußler bisher mit ähnlichen Anzeigen in Sachen S 21 praktizierte. Denn das kürzlich an die Öffentlichkeit gelangte Dossier aus dem Bundesverkehrsministerium, angefertigt für die Sitzung des Bahn-Aufsichtsrats am 5. Februar 2013, liest sich wie ein Misstrauensvotum gegen die verantwortlichen Vorstände. "Die Argumente, eine weitere Finanzierung nicht abzulehnen, sind mit Abstand zu schwach", lautet ein Fazit des Dossiers, das der Kontext-Redaktion vorliegt.

"Ich möchte jetzt nicht in der Haut eines Bahnvorstands stecken", verweist Michael Adams, Professor für Wirtschaftsrecht an der Universität Hamburg, auf den juristischen Sprengstoff, der in den jüngsten Kostenexplosionen steckt. Die Wahrscheinlichkeit steigt, dass das Kosten- und Planungschaos beim Tiefbahnhofprojekt den DB-Vorstand in den Abgrund zieht. "Der Vorstand muss den Aufsichtsrat über alle wesentlichen Fakten, die das Unternehmen betreffen, zeitnah und transparent informieren", beschreibt Wirtschaftsprofessor Adams, was Paragraf 90 des Aktiengesetzes verlangt. Doch ob sich die Manager immer daran hielten, bezweifelt gerade das S-21-Dossier für den Aufsichtsrat. "Die entscheidenden Fragen zu Gesamtwerteumfang, Wirtschaftlichkeit und Gesamtfinanzierung wurden nicht bzw. nur eingeschränkt beantwortet", schimpfen die Autoren über Antworten der Bahnspitze auf einen Fragenkatalog, den die drei Staatssekretäre als Vertreter des Bahneigentümers Bund im Aufsichtsrat formuliert hatten.

Wenn die Haftung nicht greift, droht dem DB-Vorstand Hartz IV

Dabei toleriert das deutsche Aktienrecht keine Ausreden und Ausflüchte. "Wer vorsätzlich etwas vertuscht oder falsch darstellt, hat ein Riesenproblem", verweist Jurist Adams auf Paragraf 93 Aktiengesetz. Dieser fordert nicht nur eine Sorgfaltspflicht bei der Geschäftsführung, er erwähnt auch die Folgen, wenn Vorstände nicht "die Sorgfalt eines ordentlichen und gewissenhaften Geschäftsleiters" anwenden. "Sollte dadurch dem Unternehmen ein Schaden entstehen, hat es einen Ersatzanspruch", beschreibt der Experte, welches Damoklesschwert neben strafrechtlicher Verfolgung über dem Berliner Bahn-Tower schwebt. Bei grob fahrlässigem oder vorsätzlichem Handeln greift auch nicht die Manager-Haftpflichtversicherung, die der Schienenkonzern seinem Führungspersonal zur Absicherung gegen Risiken aus dessen beruflichen Tätigkeit bezahlt. "Haftung wird zur Existenzvernichtungshaftung", umschreibt Adams, was dem Einkommensmillionär Grube (DB-Bezüge 2011: 2,462 Mio. Euro und 0,961 Mio. Euro Pensionsrückstellung) im schlimmsten Fall droht. Bei Stuttgart 21, wo es um Summen mit neun Nullen geht, schmilzt selbst großes Privatvermögen wie Schnee unter der Tropensonne. "Danach sind Sie auf Hartz IV", so Adams.

Das Dossier für den Aufsichtsrat gibt etliche Hinweise, an welch dünnem Faden das S-21-Damoklesschwert baumelt. So verlangen die Vertreter des Eigentümers Bund nach der Vorstandsbeichte über "bahninterne" Mehrkosten von 1,1 Milliarden Euro: "Es sollte geprüft werden, ob diese Verantwortung in konkreten Personen, insbesondere Vorständen zu verorten ist." Gleiches gelte auch für die weiteren Mehrkosten von 1 200 Millionen Euro, die ähnlich begründet wären.

Bezweifelt wird auch die Vorstandsempfehlung, trotz Kostenexplosion Stuttgart 21 unbeirrt weiterzubauen: "Der Vorstand gründet seine Fortführungsempfehlung auf der Einschätzung, die Planungsvariante sei wirtschaftlicher als ein Ausstieg, konnte die Ausstiegskosten aber nicht belastbar darlegen." Grube und Kefer nannten dem Aufsichtsrat zwei Milliarden Euro für ein Ende des Prestigeprojekts. Zuletzt hatte Grube öffentlich im Mai 2011 an der Uni Stuttgart Ausstiegskosten von 1,5 Milliarden Euro vorgerechnet. Die Rechenkünste des Bahnchefs wurden schon damals bezweifelt, etwa im offiziellen Internetforum "Direkt zu Stuttgart 21". Eine Fragestellerin kritisierte, dass Planungskosten von 270 Millionen Euro für die Neubaustrecke nach Ulm als Ausstiegskosten bei Stuttgart 21 auftauchten. Eine Antwort auf diesen Einwand bleibt S-21-Projektsprecher Wolfgang Dietrich bis heute schuldig, die Anfrage befindet sich seit anderthalb Jahren "in Bearbeitung".

Auch beim größten Posten des Ausstiegsszenarios, der Rückabwicklung des Grundstücksdeals mit der Stadt Stuttgart, griff Grube zu bemerkenswerten Zahlen. 2001 hatte die Bahn 88,5 Hektar innerstädtische Gleisflächen sowie den Grund der Gäubahntrasse für 459 Millionen Euro verkauft. Laut Grube fielen der Bahn nun Erstattungskosten für den vorzeitig gezahlten Betrag zuzüglich 5,5 Prozent Zinsen an, bis heute rund 824 Millionen Euro. Für die Bahn war der frühe Kauf jedoch ein Millionengeschäft, denn die Stadt verzichtete bis zur geplanten Inbetriebnahme von S 21 auf Zinszahlungen. Bilanztechnisch ist die Kaufsumme somit ein zinsloses Darlehen, dessen Rückzahlung keine Kosten verursacht. Darüber hinaus bekäme die Bahn nicht nur den zusätzlich erwirtschafteten Gewinn aus dem zinslosen "Vorschussdarlehen" geschenkt, sondern auch ihren früheren Grundbesitz zurück. Zudem muss die Bahn nicht alle verkauften Flächen zurücknehmen. Das Gelände C 1 (Innerer Nordbahnhof, 13 Hektar) und auch große Teile des B-Gebiets (rund 35 Hektar) sind bei Verlegung des Abstellbahnhofs mit einem modernisierten Kopfbahnhof städtebaulich nutzbar. Tatsächlich sind so nur knapp 40 Hektar rückübertragbar – zu einem (verzinsten) Kaufpreis von geschätzt etwa 400 Millionen Euro, der wie erläutert nicht als Ausstiegskosten zu buchen ist.

Auch andere Posten der Ausstiegsrechnung sind umstritten. Die Rückzahlung des Flughafen-Zuschusses von 115 Millionen Euro etwa ist ebenfalls kein Schaden: Die Bahn hat dieses Geld für die Bauleistung "Flughafenbahnhof" erhalten, die sie ohne S 21 nicht erbringen muss. Beispielhaft kommt der Diplomingenieur Hans Heydemann aufseiten der Projektgegner auf aktuelle Ausstiegskosten von rund 313 Millionen Euro. Die Rechnung findet sich hier.

Das Bundesverkehrsministerium: Auch ein Kopfbahnhof ist funktionsfähig

Nachweislich falsch informierten die Bahnvorstände jahrelang die Öffentlichkeit, und zuletzt offenbar auch den Bahnaufsichtsrat, über das Potenzial eines ertüchtigten Kopfbahnhofs K 21. "Dies ist sicherlich eine gut gemeinte Alternative, aber sie lässt sich einfach nicht realisieren", sagte Grube im November 2010 am Rande der Schlichtung in Stuttgart. Eine Modernisierung des Kopfbahnhofs sei nicht finanzierbar und werde keine Baugenehmigung erhalten, so der Bahnchef. Dabei ist die oberirdische Station im Bundesverkehrsministerium seit Jahren als verkehrliche wie weitgehend durchfinanzierte S-21-Alternative aktenkundig, wie ein Kontext vorliegendes Schreiben vom 13. 12. 2006 beweist. "Bei Stuttgart 21 handelt es sich nicht um ein Projekt des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege, sondern vorrangig um ein städtebauliches Projekt. Denn auch ein oberirdischer Kopfbahnhof kann die verkehrliche Funktionen für den Eisenbahnknoten Stuttgart erfüllen", schrieb Gerald Hörster, Leiter des Referats EW 13. Hörster ist seit 2009 Chef des Eisenbahnbundesamts. Daher beteilige sich der Bund an Stuttgart 21 nur mit einem gedeckelten Anteil von 563,8 Millionen Euro, der den ohnehin anfallenden Kosten der Einbindung der Neubaustrecke nach Ulm in den bestehenden Hauptbahnhof entspreche, heißt es übereinstimmend im Hörster-Schreiben und im aktuellen S-21-Dossier.

Auch die jüngste Drohung der Bahn, ein Ende des Tunnelbahnhofs bedeute das Aus der Neubaustrecke nach Ulm, entspricht nicht der Wahrheit. "Der Bund hat immer betont, dass diese Vorhaben nicht zwingend zusammengehören. Die Schnellfahrstrecke nach Ulm könnte auch alternativ in den Knoten Stuttgart eingebunden werden", korrigiert das Dossier den Bahnvorstand. Ein Gutachten des Bundes aus dem Jahr 2007 bewerte demnach die Verknüpfung von Kopfbahnhof und Neubaustrecke "als betriebswirtschaftlich sinnvoll". Sicher ist auch, dass auch Zugreisende von dieser bislang verschwiegenen Verknüpfung profitieren: Die Reisezeit eines ICE 3 von Stuttgart nach Ulm über Bestand- und Neubaustrecke verkürzt sich auf 39 Minuten (heute 54 Minuten). Bei Stuttgart 21 würde Ulm lediglich elf Minuten früher erreicht werden (Gesamtfahrzeit 28 Minuten).

Ist Grube ein Wiederholungstäter, was Falschinformationen und Fehlentscheidungen betrifft? Bereits im Jahr 2009 hatte der Bahnchef die Chance nicht genutzt, den Schienenkonzern vor drohenden Vermögensschäden durch Stuttgart 21 zu bewahren. "Die Verträge sind so angelegt, dass wir bis Ende des Jahres kündigen können. Wir schauen uns deshalb zurzeit die Kosten noch einmal sehr genau an, schließlich geht es um viel Geld", sagte Grube im August 2009 dem "Spiegel". Das Projekt sei nicht darstellbar, wenn für den Bahnhof plus die Risikokosten mehr als 4,5 Milliarden Euro anfallen würden, betonte er. Bis dahin kostete Stuttgart 21 offiziell 3,02 Milliarden Euro, plus Risikotopf mit 1,5 Milliarden Euro. Die aktualisierte Kalkulation ergab im November 2009 jedoch Kosten von 4,9 Milliarden Euro. Sie rechnete Grube postwendend mit fragwürdigen Einsparungen, etwa dünneren Tunnelwänden, um 800 Millionen Euro auf 4,1 Milliarden Euro herunter.

Die dem Bauherrn Bahn ausdrücklich zugestandene Frist, bis Ende 2009 aus dem Prestigeprojekt wegen Unwirtschaftlichkeit auszusteigen und es qualifiziert abzuwickeln, ließ Grube verstreichen. Am 2. Februar 2010 feierte Grube gemeinsam mit Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU), Ministerpräsident Günther Oettinger und Oberbürgermeister Wolfgang Schuster (beide CDU) in Stuttgart Baustart. Schon damals vermuteten Insider, dass der Bahnchef auf Druck der Politik handelte. Stimmt dies, haben sich die Akteure strafbar und schadenersatzpflichtig gemacht: Paragraf 117 Aktiengesetz untersagt die vorsätzliche Einflussnahme auf Vorstand und Aufsichtsrat. Riskant agiert deshalb aktuell auch Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU), wenn sie öffentlich den Weiterbau des Tiefbahnhofs trotz explodierender Kosten fordert. Ein Anruf bei Bahnchef Grube, eine Mail an Bahn-Aufsichtsratschef Utz-Hellmuth Felcht mit dieser Forderung könnte den Auszug aus dem Kanzleramt bedeuten. Zudem missachtete der Bahnvorstand jahrelang einen früheren Gremienbeschluss aus dem Jahr 2001, wonach Bauprojekte nur mit allen wesentlichen Genehmigungen begonnen werden dürfen. Gegenwärtig blockieren von 59 noch 31 offene Planfeststellungs- oder Planänderungsverfahren das Projekt Stuttgart 21.

Und jetzt muss Grube die Ratingagenturen fürchten

Seitdem stecken die Verantwortlichen in einer S-21-Zwickmühle. Ein Ausstieg verbrennt Hunderte Millionen Euro. Ein Weiterbau rechnet sich für die Bahn nicht mehr, falls die Projektpartner kein weiteres Geld nachschießen. "Vorstand und Aufsichtsrat dürfen kein unwirtschaftliches Projekt beschließen", erwartet Wirtschaftsjurist Adam deshalb ein baldiges Ende. Sollte es nicht so kommen, wären die Folgen unabsehbar. Stuttgart 21 könnte beispielsweise am Kapitalmarkt Turbulenzen auslösen, wo sich der Schienenkonzern jährlich rund 2 bis 2,5 Milliarden Euro durch Anleihen besorgt. Als einzige Bahn in Europa verfügt die DB über ein AA-Rating. Ein "Milliardengrab" in Stuttgart könnte, ähnlich den südeuropäischen Schuldenstaaten, die Kreditwürdigkeit des Bahnkonzerns bei den Ratingagenturen in Frage stellen. "Würden wir heruntergestuft, kostete uns das einen dreistelligen Millionenbetrag", bekannte Bahnchef Grube der "FAZ" am 10. Dezember 2012 – zwei Tage vor seiner Kostenbeichte im Aufsichtsrat.

Ob die Bahn von ihren Topmanagern jemals Regress fordert, steht bislang in den Sternen. Es bei Untreueverdacht zu unterlassen wäre riskant. "Der Aufsichtsrat muss im Schadensfall tätig werden und Ansprüche geltend machen", verweist Michael Adams auf eine Entscheidung des Bundesgerichtshofs von 1997. Die Prüfung von Haftungsfragen hat der Aufsichtsrat im Dezember beschlossen. In einem ersten Zwischenbericht verneint die beauftragte Mannheimer Kanzlei SZA Schilling, Zütt & Anschütt jedoch Regressansprüche gegen den Vorstand. Ob der Prüfauftrag überhaupt an SZA hätte gehen dürfen, ist nach Kontext-Recherchen zweifelhaft. Zum SZA-Sozietätsvorstand gehört Dr. Stephan Harbarth. Der Jurist mit Schwerpunkt Gesellschafts- und Kapitalmarktrecht sitzt seit 2009 auch für die CDU im Deutschen Bundestag. "Stuttgart 21 ist eine Investition in die Zukunft unseres Landes", warb Harbarth vor der S-21-Volkabstimmung auf CDU-Veranstaltungen in seinem Wahlkreis Rhein-Neckar für das Milliardenprojekt.

 

Siehe auch:

Winfried Kretschmann am 19. 2. 2013 zu den Mehrkosten von S 21,

Offener Brief von Walter Sittler und anderen an Bundeskanzlerin Merkel.


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4 Kommentare verfügbar

  • peterwmeisel
    am 23.02.2013
    Ich ertrag es nicht länger! Ausgerechnet zum 130. ten Geburtstag von Carl Jaspers, dem Philosoph der 1968 er in Heidelberg!
    "Trotz Kostenexplosion wird der Aufsichtsrat dem Großprojekt Stuttgart 21 offenbar zustimmen. Gegner bereiten sich auf eine Demonstration vor." ( taz )
    "Das Wagnis der Öffentlichkeit und die Provokation ist notwendig!" sagte Carl Jaspers, um das Denken in Gang zu setzten Nur auf auf dem Weg der Wahrheit in der Öffentlichkeit kann der politische und wirtschaftliche Gang des Daseins für uns zum Guten Führen. Maximale Öffentlichkeit ist für die Wahrheit notwendig."
    Carl Jaspers führte Kampfgespräche für einen liebenden Kampf. Nie wieder nach 1945, Kiesinger und co., brauchen wir eine neue demokratische Öffentlichkeit. Gegen das Einlullen der Bürger durch Wohlstand setzt es den Drang zur Freiheit und den selbstbewussten demokratischen Bürger gegen den Obrigkeitsstaat voraus!
    Jaspers: "Wenn wir uns preisgegeben sehen an wirtschaftliche und politische Entscheidungen und Entwicklungen auf die wir nicht den geringsten Einfluss zu haben meinen, dann möchten wir wohl an ein apolitisches Leben fürchten. Aber diese Entwicklungen werden doch durch Menschen erzeugt. Menschen können sich besinnen, ihr Handeln ändern, miteinander denken und miteinander handeln."

    Dies sind meine Notizen zu einer Sendung im SWR2 gestern, zu Carl Jaspers 130. Geburtstag. Und wie aktuell dies notwendig ist, zeigt die Sturheit der CDU an S21 gegen jede Vernunft festzuhalten. Die Täter scheinen Erkenntnisresistent zu sein, ein Wahlkampfthema dieses Convents Der Unwahrhaftigkeiten (CDU)? In solcher Situation ging auch er das Wagnis der Öffentlichkeit ein und provozierte. Carl Jaspers, ein Philosoph, ein Vorbild für heute am Milliarden Grab des Stuttgarter Hbf. Doch der Mutbürger, der Klügere, gibt hoffentlich nicht nach. So nennt ihn Peter Sloterdijk den Profi-Bürger.
  • DonCarlos
    am 22.02.2013
    Was man bei der ganzen Sachen auch nicht vergessen sollte: es geht um einen Rückbau von Verkehrsinfrastruktur für Milliarden.

    Der heutige Bahnhof mit 17 Gleisen kann mit ein paar Weichen und Signalen bis zu 56 Züge pro Stunde abfertigen (http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/). Der geplante schiefe Bahnhof mit seinen 8 Gleisen kann bei schlechter Qualität simuliert maximal 49 Züge abfertigen. Leider war die Simulation handwerklich schlecht (www.wikireal.org)
  • Eswirdimmertoller
    am 21.02.2013
    In dem Artikel steht:
    „Paragraf 117 Aktiengesetz untersagt die vorsätzliche Einflussnahme auf Vorstand und Aufsichtsrat. Riskant agiert deshalb aktuell auch Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU), wenn sie öffentlich den Weiterbau des Tiefbahnhofs trotz explodierender Kosten fordert. Ein Anruf bei Bahnchef Grube, eine Mail an Bahn-Aufsichtsratschef Utz-Hellmuth Felcht mit dieser Forderung könnte den Auszug aus dem Kanzleramt bedeuten.“

    Nun passiert aber lt. einer Reuters-Meldung genau dieses: „Auf eine Weiterbau-Entscheidung noch vor Beginn der heißen Phase des Bundestagswahlkampfs habe das Kanzleramt hingewirkt“.
    Setzt sich das Kanzleramt also kaltlächelnd über das Aktiengesetz hinweg? Was sagt Herr Adams dazu?
  • hajomueller
    am 20.02.2013
    Selbst wenn die Ausstiegskosten bei 2 Milliarden liegen würden, wären diese Milliarden, zusammen mit einer Verurteilung der politischen und wirtschaftlichen Akteure dieses Projekts, eine gute Zukunftsinvestition. Verantwortliche aus Politik und Wirtschaft müssten endlich erkennen, dass sie demokratische Spielregeln einhalten müssen, ansonsten HAT das (und nicht drohen)schmerzhafte Konsequenzen. In den nächsten Jahren würden damit weit größere Summen bei Großprojekten gespart.
    Die Unbekannte bei dieser Betrachtung ist allerdings unsere Justiz. Politiker und Wirtschaftsbosse konnten sich bisher auf sie verlassen.

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