Wie genau VW getrickst hat, ist noch unklar. Foto: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 235
Wirtschaft

Tricksereien auf dem Prüfstand

Von Jürgen Lessat
Datum: 30.09.2015
Der Deutschen liebstes Kind ist plötzlich ein Schmuddelkind. Doch die Empörung über den Abgasbetrug bei VW ist geheuchelt. Getrickst und getäuscht wird schon lange, um das Auto sauberer zu machen, als es tatsächlich ist. Und die Politik spielt stets mit.

Petra Němcová kennt nicht nur die Glitzerwelt der Mode. Im Juli 2007 moderierte das Model in New York neben Initiator Al Gore das Live-Earth-Konzert, auf dem der Kampf gegen die globale Erwärmung gefordert wurde. Abseits der Laufstege engagiert sie sich mit ihrer Stiftung "Happy Hearts" für Schulkinder in von Naturkatastrophen betroffenen Regionen. Wenn Němcová im Auftrag ihrer Organisation unterwegs ist, muss sie sich auch den Weg durch unwegsames Gelände bahnen, verrät ihr Werbepartner im Internet. Deshalb vertraue die gebürtige Tschechin "einem echten Allround-SUV: dem neuen GLC", so der Stuttgarter Autobauer Mercedes-Benz, für den sie seit Neuestem als Markenbotschafterin tätig ist.

In dieser Funktion war Němcová auch zu Gast bei der Weltpremiere der neuen G-Klasse, die im vergangenen Juni beim Metzinger Modekonzern Boss zelebriert wurde. Ob die 36-Jährige mit Daimler-Vorstand Dieter Zetsche so pompös gefeiert hätte, wären die Abgasbetrügereien schon damals bekannt gewesen? Zwar manipulierte nach bisherigen Erkenntnissen nur der Volkswagen-Konzern an der Motorsteuerung seiner Dieselfahrzeuge. Doch Tricks und Täuscherei gehören zum Geschäftsmodell der gesamten Branche, um Autos sauberer dastehen zu lassen, als sie in Wirklichkeit sind. Das beklagen Umweltverbände seit Jahren. Hören wollte dies bis dato kaum einer. Weder in den hiesigen Konzernzentralen noch im Berliner Bundeskanzleramt.

"Herr Zetsche, Herr Winterkorn und Herr Krüger sind als Chefs von Daimler, Volkswagen und BMW für jährlich viele Zehntausend vorzeitige Todesfälle durch Dieselabgase persönlich mitverantwortlich", sagte Jürgen Resch, der Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe (DUH), am Eröffnungstag der diesjährigen Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt. "Um wenige Hundert Euro mehr Profit pro Fahrzeug zu machen, verbauen die Premiumhersteller minderwertige Katalysatoren, die auf der Straße bis zu 25-mal höhere Schadstoffmengen emittieren als erlaubt", kritisierte er die Bundesregierung, weil sie auf jegliche Kontrollen der Dieselfahrzeuge verzichte. Der Kanzlerin erfreute sich derweil beim Messerundgang an elektronischen Einparkhilfen.

Die autokritischen Umweltschützer als Orakel von Frankfurt

Auch die Medien widmeten sich lieber dem automatisierten Fahren als dem aufblasbaren Auto mit Abgaswolke, das die Umwelthilfe vor dem Messeeingang geparkt hatte. Dabei hatte Resch Hochexplosives in die Pressemappe gepackt: Nach DUH-Erkenntnissen verwenden Hersteller bei vielen Euro-6-Diesel-Pkw illegale Software, um Abgasgrenzwerte auf dem Prüfstand, nicht aber im Normalbetrieb einzuhalten. Die Software könne Testzyklen erkennen und die Motorsteuerung anpassen. Aktuelle Untersuchungen des europäischen Dachverbandes Transport & Environment (T & E) hätten gezeigt, dass in realitätsnahen Tests fast alle modernen Diesel-Pkw die Grenzwerte für gesundheitsschädlichen Stickoxide (NOx) bis zu 25-fach überschreiten. Negativer Spitzenreiter war ein Audi-Diesel. Keine 24 Stunden nach der DUH-Protestaktion gab die amerikanische Umweltbehörde EPA bekannt, dass sie gegen VW wegen Abgasmanipulationen ermittelt.

Noch ist nicht absehbar, wie der VW-"Skandal" letztlich endet, wie viele Milliarden und Arbeitsplätze er kostet, welche hoch bezahlten Köpfe noch rollen. Die eigentlich Betroffenen, von denen erstaunlicherweise kaum die Rede ist, hat er nicht überrascht: "Wir hatten schon länger den Verdacht, dass die Abgaswerte nur auf dem Prüfstand stimmen", sagt Peter Erben von der Bürgerinitiative am Stuttgarter Neckartor, das als schmutzigste Kreuzung Deutschlands berühmt ist. Seit zehn Jahren existierten verbindliche Grenzwerte für verschiedene Luftschadstoffe, deren Hauptquelle der Verkehr ist. Doch die gesundheitsgefährdenden Feinstäube und Stickoxide ließen sich am Neckartor bislang nicht eindämmen, weder mit bürokratischen Luftreinhalteplänen noch mit verzweifelten Sprühkleberversuchen. Inzwischen droht Brüssel Stadt und Land mit einem teuren Vertragsverletzungsverfahren.

Die Hoffnung der Politik, das Problem eines Tages mit besserer Motorentechnik in den Griff zu bekommen, habe sich in dreckiger Abgasluft aufgelöst, sagt Erben. "Die Manipulationen von VW sind kein Skandal, sondern Betrug und vorsätzliche Körperverletzung." Fahrzeuge, die mehr Schadstoffe freisetzen, als die Betriebserlaubnis zugestehe, müssten stillgelegt werden.

Fahrverbote kämen für die Autoindustrie einem Super-GAU gleich, könnten unangenehme Diskussionen zu City-Maut und Durchfahrtverboten provozieren. Vorsorglich warnte VDA-Verbandspräsident Matthias Wissmann am vergangenen Freitag zum IAA-Ende davor, die ganze Branche "wegen des Fehlverhaltens Einzelner" an den Pranger zu stellen. Doch dort stehen die Autobauer längst. Nach Recherchen der Umweltverbände verbrauchen Neuwagen im Schnitt 38 Prozent mehr Sprit und pusten deutlich mehr klimaschädliches Kohlendioxid aus, als im Verkaufsprospekt angegeben ist.

Seitenspiegel werden abgeschraubt und Kühlerschlitze zugeklebt

Längst ist es kein Geheimnis mehr, dass der offizielle Testlauf nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) niedrige Fantasiewerte ermöglicht, weil er kaum spritfressende Beschleunigungsphasen und maximal Tempo 120 simuliert. Zudem ignoriert er Sonderausstattungen wie die Klimaanlage. "Um die Windschlüpfrigkeit zu erhöhen, werden Seitenspiegel abgeschraubt und Kühlerschlitze zugeklebt", schildert Dorothee Saar von der Deutschen Umwelthilfe eine der Tricksereien auf dem Prüfstand. Mit extrem aufgepumpten Reifen und hochwertigen Leichtlaufölen, die im Serienmodell nicht verwendet werden, lässt sich der Rollwiderstand eines Versuchsfahrzeugs weiter reduzieren. Ein Verbrauchsvorteil ergibt sich auch, wenn die Batterie vor dem Testzyklus komplett aufgeladen wird.

Die Hersteller betonen jedoch stets, dass Motoren und Modelle effizienter werden. Laut Kraftfahrtbundesamt (KBA) ging der CO2-Ausstoß der Neuwagenflotte zwischen 2009 und 2013 von 154 auf 136 Gramm pro Kilometer zurück. Eine Punktlandung: Die neuen Autos pusteten im Schnitt gerade so viel Kohlendioxid in die Luft, wie das EU-Parlament im Februar 2014 den Autobauern für dieses Jahr zugestanden hatte: 130 Gramm.

Aus Sicht der Umweltverbände werden die Autos dagegen nur auf dem Papier sparsamer und emissionsärmer. Laut DUH, die sich auf Daten des International Council on Clean Transportation (ICCT) beruft, stieg der durchschnittliche CO2-Ausstoß der Neuwagen im Realbetrieb zuletzt sogar: von 184 Gramm pro Kilometer im Jahr 2009 auf 188 Gramm im Jahr 2013. Mitverantwortlich dafür sind immer leistungsstärkere Motoren und der Trend zu schweren SUVs. Zu deutlich höheren Verbrauchs- und Emissionswerten kommt auch der ADAC, der 150 Serienmodelle mit unterschiedlichen Antriebsarten in seinem Ecotest realeren Fahrbedingungen unterzog.

Einige Gramm Kohlendioxid mehr oder weniger machen jedoch einen Riesenunterschied – etwa in der Klimabilanz des deutschen Pkw-Fuhrparks: Mit 43 Millionen Fahrzeugen wurden im Jahr 2013 rund 611 Milliarden Kilometer zurückgelegt. Der Anteil des Pkw-Verkehrs an den CO2-Emissionen wurde zuletzt mit rund 100 Millionen Tonnen jährlich beziffert. Der Kraftstoffverbrauch beeinflusst auch die Kfz-Steuer, die sich seit 2009 bei Neufahrzeugen nach dem Klimagasausstoß berechnet. Die Deutsche Umwelthilfe beziffert die Mindereinnahmen durch unrealistische Herstellerangaben bei den CO2-Emissionen allein in diesem Jahr auf 1,7 Milliarden Euro.

Mit Supercredits werden die CO2-Werte schöngerechnet

Zweifel bleiben, ob die Autobauer den Durst der Motoren weiter drosseln können, damit Europa seine Klimaschutzziele im Verkehrssektor erreicht. Im Jahr 2020 dürfen 95 Prozent aller neuen Pkw maximal 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. Ab 2021 müssen dann alle Neuwagen diesen Grenzwert einhalten. Ein CO2-Austoß von 95 Gramm entspricht einem Verbrauch von 4,1 Liter Benzin beziehungsweise 3,6 Liter Diesel pro 100 Kilometer. Schon heute drohen Strafzahlungen für das Überschreiten der Obergrenze. 2015 sind es fünf Euro pro Gramm Überschreitung und je verkauftem Fahrzeug. Der Betrag steigt bis 2018 auf 95 Euro je Gramm Mehremission.

Die Klimaschutz-Verordnung wurde auf Intervention der deutschen Bundesregierung zum Vorteil der hiesigen Premiumhersteller jedoch in wichtigen Punkten verwässert: Sie gilt anders als ursprünglich vorgesehen für die gesamte Fahrzeugflotte in Europa. Das erlaubt den Herstellern, höhere CO2-Ausstöße von hubraumstarken Fahrzeugen durch den Bau besonders sparsamer Fahrzeuge auszugleichen. Zusätzlich können sie Fahrzeuge mit einem CO2-Ausstoß von weniger als 50 Gramm mehrfach auf ihre Flotte anrechnen lassen – durch sogenannte Supercredits. Begründet wurden die Supercredits als Innovationsanreiz, um mehr Elektroautos auf die Straße zu bringen. "Tatsächlich erleichtern sie Herstellern den Verkauf spritschluckender Autos mit hohem CO2-Ausstoß. Vor allem BMW und Daimler profitieren von dieser Regelung. Sie haben dadurch Zeit gewonnen", bemängelt der Verkehrsclub Deutschland.

Bislang sind rein elektrische Fahrzeuge im Portfolio der Premiumhersteller Mangelware. Immer mehr Auswahl bekommen Autokäufer bei Plug-in-Hybridfahrzeugen, deren Akku sich an der Steckdose aufladen lässt. Auf die Pole-Position bei diesem Antriebssystem strebt Mercedes-Benz. "Plug-In-Hybride sind eine Schlüsseltechnologie auf dem Weg in die lokal emissionsfreie Zukunft des Automobils", kündigte Entwicklungsvorstand Thomas Weber an, bis 2017 rund ein Dutzend Plug-in-Hybridmodelle anbieten zu wollen.

Das neueste Steckdosenmodell mit Stern ist der SUV, für den Model Petra Němcová die Werbetrommel rührt: der GLC 350 e. Im elektrischen E-Modus ist der 1,7 Tonnen schwere Geländewagen laut Hersteller bis zu 34 Kilometer ohne Abgase unterwegs. Gerade mal 2,6 Liter Kraftstoff soll der Motor auf 100 Kilometer kombiniert verbrauchen, was das Klima mit nur 60 Gramm CO2 pro Kilometer belastet.

Bringt ein neuer Test die Wirklichkeit ans Licht?

"Es ist einfach absurd, wenn ein SUV mit 60 Gramm CO2 aus dem Labor rollt", sagt Dorothee Saar. Tatsächlich sind die Werte von Plug-In-Hybridfahrzeugen besonders dreist geschönt, und zwar mit Segen des Gesetzgebers: Bei Steckdosen-Stromern fällt der elektrische Energieverbrauch für die Akku-Aufladung unter den Tisch. Die Kohlendioxid-Emissionen im deutschen Strommix von 563 Gramm je Kilowattstunde tauchen in keinem Autoprospekt auf.

So verspricht Mercedes für sein Steckdosen-Flagschiff, den S-Klasse-Hybrid S 500 e, mit 2,8 Liter pro 100 Kilometer und 65 Gramm COpro Kilometer auch viel zu wenig. Bei einem Test der Zeitschrift "Chip" schluckte die 2,2 Tonnen schwere Limousine 6,7 Liter Superbenzin plus 8,3 Kilowattstunden Steckdosenstrom auf 100 Kilometer. Aus Wagenauspuff und Schornstein des Kohlekraftwerks entwichen zusammen 202 Gramm CO2 pro Kilometer – 320 Prozent mehr, als Mercedes angibt.

Verbrauchs- und Emissionswerte, die mehr der Wirklichkeit entsprechen, soll ein neuer WLTP-Testzyklus (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure) ab 2017 bringen. Im Gegensatz zum NEFZ ist der Zyklus dynamischer, hat mehr Beschleunigungs- und Bremsvorgänge als sein Vorgänger. "Das gleiche Fahrzeug wird im WLTP mehr verbrauchen als im NEFZ", gibt der Autoverband VDA schon heute zu.

Den deutschen Autoherstellern drohen in fünf Jahren Hunderte Millionen Euro Strafzahlungen, weil sie das Klimaschutzziel von 95 Gramm CO2 pro Kilometer verfehlen. Die VDA-Lobby hat bereits einen kreativen Ausweg parat: Auf dem Prüfstand sollten die CO2-Abgase von Neuwagen weiter im unrealistischen NEFZ-Zyklus ermittelt werden, der Spritverbrauch dagegen im realitätsnahen WLTP-Zyklus.


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3 Kommentare verfügbar

  • Müller
    am 02.10.2015
    Huiuiui...
    Da wird wieder auf die Pauke gehauen.
    Terroristen sind das also.
    Sind die Leute die immer bei den Demos verlogene Teilnehmerzahlen verkünden auch Terroristen?
    PS: Vor 20 Jahren brauchte mein Bulli 14 Liter.
    Heute benötigt er bei doppelter Leistung und Ausstattung die Hälfte.
    Prüfstände benötige ich nicht, um den sensationellen Fortschritt zu erkennen.
    Ich sehe keine Terroristen. Auch nicht Montags. Sind halt kleine Gaunereien.
    Warum immer so mordlustig?
    Zum Thema: Die E-Mobilität muss im Gleichklang mit der Energiewende laufen. Sonst ist die Ökobilanz Well-to-Wheel nicht besser.
    Und die Hersteller bauen die Fahrzeuge die der Kunde möchte. Die teuer entwickelten Hybride verkaufen sich leider schlecht.
    Wenn die deutsche Automobilindustrie auf die Worte von Herrn Lessat hören würde wäre sie Pleite. Die Produktion eines Kleinstwagen in D lohnt nur, wenn in der gesamten Produktion inkl Zulieferer der Mindestlohn untergraben wird.
    Es ist mir unerklärlich, dass man nicht erkennt woher der Wohlstand kommt. Ganz sicher nicht durch die Produktion von Billigprodukten. Das rechnet sich kaum in Rumänien, wo Dacia produziert. Außerdem hat der VW-Konzern Kleinstwagen im Programm: VW up, Skoda Citygo, Seat miii... Der Kunde will aber zum Großteil andere Fahrzeuge.
    Warum schreibt man eigentlich einen Artikel ohne wenigstens vorher mal auf die VW.de Seite zu gehen?
    Unerklärlich
  • by-the-way
    am 01.10.2015
    Gebe meinem Vor-Kommentator absolut Recht.

    Die terroristischen Anschläge auf unsere Wirtschaft, kommen offensichtich direkt aus deren Führungsetagen...

    Natürlich hat dort NIEMAND etwas von Abgas-Manipulationen gewußt oder war gar daran beteiligt...

    Vergleichbar mit den Großbanken-Terroristen der "Bankenkrise":

    das hat viele Arbeitsplätze gekostet und der "Abgas-Skandal" wird noch viele Arbeitsplätze kosten.

    Wer ist daran Schuld?
    Die "Terroristen in Nadelstreifen", in den oberen Etagen, die selbstverständlich nicht belangt werden.

    In einer Demokratie mit funktionierender Gewaltenteilung wären diese Terroristen samt und längst für die angerichteten Schäden in persönliche Haftung genommen worden und sicher hinter Gittern verwahrt worden...
    Verfolgung der Begehung von Straftaten - mit den entsprechenden Konsequenzen.

    Nur leider:
    funktionierende Gewaltenteilung gibt es in dieser Demokratie-Simulation leider nicht - da nie vorgesehen!
  • Whisleblower
    am 01.10.2015
    Hätte zu Beginn des Beschisses ein Whisleblower den Betrug publik gemacht, was wäre passiert? Er wäre wegen Geschäftsschädigung gekündigt worden, obgleich die jetzt fälligen und geschäftsschädigenden Strafzahlungen möglicherweise verhindert worden wären. Was wir brauchen ist die alte Unternehmenskultur die Made in Germany groß gemacht hat; Dass Mitarbeiter hinter ihrem Arbeitgeber stehen und stolz auf ihre Arbeit sein können weil sie für ein gutes Produkt verantwortlich sind. In den Vorständen sieht man das anders, die Vorstände wechsel die Unternehmen nach belieben (z.B.: Mehdorn) und sie werden für Betrug bezahlt. Um nur 2 Beispiele zu nennen: Deutsche Bank (Libormanipulation, Edelmetallepreise, Immobilienspekulationen) und jetzt eben auch bei VW (Verbrauchswerte, Abgasverschmutzung). Und wer muss es ausbaden. Bei der deutschen Bank ist es der Sparer (niedrige Zinsen), der Kreditnehmer (hohe Zinsen) und der Filialmitarbeiter (Schließungen, Kündigungen). Bei VW ist es der Kunde (schlechtes Produkt, Ausfall durch Reparaturen, etc.), der Bewohner (schlechte Luft) und der Fabrikmitarbeiter (niedrigere Löhne, Entlassungen, Outsourcing). Winterkorn, Fitschen, Mehdorn, Esser, Koch und Konsorten bekommen noch auf Jahre Millionengehälter ausbezahlt, für's Nichtstun oder um das nächste Unternehmen zu ruinieren.

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