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Groß und sinnlos

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Mancher kennt den Bahnhof in Florenz. Schließlich ist Italien der Deutschen liebstes Urlaubsland. Nun soll in der toskanischen Hauptstadt der Bahnhof versenkt werden. Und vieles erinnert fatal an das Stuttgarter Großprojekt. Was das alles mit der Krise zu tun hat? Viel, meint der Verkehrsexperte Winfried Wolf, der zum Thema bereits bei einer Montagsdemo gesprochen hat.

 

Es gibt ein zerstörerisches Bahnprojekt, das die folgenden Spezifika und Parameter hat: Der seit 80 Jahren bestehende Kopfbahnhof wird für den Fernverkehr aufgegeben. Durch die Stadt wird ein sieben Kilometer langer Tunnel für den Hochgeschwindigkeitsverkehr mit modernster Signaltechnik gebaut. Im Stadtzentrum wird eine gigantische Baugrube ausgehoben, in der der neue Haupt- und Durchgangsbahnhof versenkt und einbetoniert werden soll. Das gesamte Projekt soll offiziell 5 bis 6 Milliarden Euro kosten; die Kritiker gehen von 10 bis 12 Milliarden aus. Die Bauzeit soll zehn Jahre betragen; laut Kritikern werden es am Ende 12 bis 15 Jahre sein. Offizieller Baubeginn war bereits 2011; aktuell stocken jedoch die Arbeiten, teilweise wegen der Proteste, vor allem jedoch auch aus technischen Gründen: So gibt es erhebliche Probleme bei dem Grundwassermanagement.

Der Ministerpräsident des Landes, er sei hier verkürzt "MP M" genannt, begründete das Projekt u. a. damit, dass es sich "nicht um ein singuläres Großprojekt" handle. Vielmehr entstehe damit "ein für ganz Europa wichtiger Eisenbahnkorridor".

Erraten, worum es geht? Falsch. Es geht nicht um den "Korridor Paris–Stuttgart–Bratislava". MP M steht auch nicht für den Exministerpräsidenten Mappus. MP M steht für den Ministerpräsidenten Italiens, Mario Monti. Der Korridor meint die Strecke Milano–Bologna–Firenze–Roma–Napoli. Der in seiner Funktion weitgehend zurückgestutzte Kopfbahnhof ist die Stazione Santa Maria Novella. Kurz: es geht um das Projekt TAV Tunnel Firenze, die Untertunnelung der Stadt Florenz.

Untertunnelung von Florenz hat viele Parallelen zu S 21

Richtig ist jedoch: dieses italienische Bahnprojekt hat viele Ähnlichkeiten mit Stuttgart 21. Die Gegner sehen dieses als Teil vieler "grande opere inutili", als Teil "großer, unnützer Werke". Als Resultat meiner Besuche vor Ort entstand ein offener Brief an die toskanischen Behörden und ein offener Brief an den italienischen Ministerpräsidenten Mario Monti. Beide offene Briefe werden von einem Unterzeichnerkreis deutscher, österreichischer und italienischer Persönlichkeiten mitgetragen.

Das Projekt in Florenz sieht vor, einen großen Teil der historischen Stadt zu untertunneln. Damit wird perspektivisch die Standsicherheit von Gebäuden infrage gestellt, die mehrere hundert Jahre alt sind. Die Baugrube soll 500 Meter lang, 500 Meter breit und 50 Meter tief sein; es gibt bereits jetzt enorme Probleme bei der Frage, wohin der Aushub – es handelt sich um stark belastete Erde – verfrachtet werden soll.

Der neue Bahnhof soll von einer Kuppel gekrönt werden, die von dem sogenannten Stararchitekten Sir Norman Foster gestaltet wird. Der Bahnhof wird schlicht Stazione Foster genannt. Bei den Gegnern des Projekts gibt es eine Art Gegenstück zu Egon Hopfenzitz, dem langjährigen Chef des Stuttgarter Hauptbahnhofs. In Florenz ist dies Tiziano Cardosi, der als Sprecher der TAV-Tunnel-No-Leute fungiert, und der früher auf dem florentinischen Bahnhof Campo di Marti "Capo di Stazione", also Bahnhofsvorsteher, war.

Wenn man die wesentlichen Ursachen für die Fehlorientierung in der europaweiten Schienenpolitik untersucht, dann stößt man auf drei Elemente, die bei all diesen "grande opere inutili" wiederkehren.

Da ist zum einen die Verkehrs- und Bahnpolitik der Europäischen Union, die auf Großprojekte (TEN) und auf Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgerichtet ist. TEN heißt offiziell Transnational European Networks; es könnte auch als "GDP (Great Destructive Projects)" oder auch als "GOI (Grande Opere Inutili)" abgekürzt werden.

Wichtiger als Minutenschinderei: Pünktlichkeit und bezahlbare Tickets

Einen Hintergrund für diese Orientierung bildet dabei die persönliche Mobilität der Berufspolitiker, der Funktionäre und der Lobbyisten, die die europäische Landkarte gerne in natura an einem Tag überfliegen und durchsausen. Dieser doch sehr spezifischen und vor allem männerdominierten und von Macht durchtränkten Mobilität stehen die folgenden Grunddaten gegenüber: 90 Prozent aller Eisenbahnfahrten finden im Nahverkehr und damit im Segment von bis zu 50 km Entfernung statt. Im reinen Schienenfernverkehr, also nur die Fahrten in IC, EC und ICE als Gesamtheit genommen, liegt die durchschnittliche Reiseweite je Fernverkehrs-Bahnfahrt bei 250 km. Das heißt jedoch: bei der Masse des Eisenbahnverkehrs, ja selbst beim durchschnittlichen Fernverkehr auf Schienen, sind Hochgeschwindigkeit und Minutenschinderei schlicht und einfach strukturell bedeutungslos. Da kommt es auf ganz andere Qualitäten an: auf Pünktlichkeit, auf Sauberkeit, auf die positive Antwort auf die Frage: "Krieg ich einen Sitzplatz?", auf gute Anschlüsse und nicht zuletzt auch auf akzeptable Tarife.

Den zweiten Hintergrund für die grande opere inutili bilden die neoliberale Politik des Abbaus des öffentlichen Sektors im Allgemeinen und die Privatisierung der Eisenbahnen im Besonderen. Diese Zielsetzungen haben eine höchst praktische Bedeutung: Öffentliches Eigentum an Grund und Boden, das meist in vielen Jahrzehnten und im Fall der Eisenbahnen in 180 Jahren angesammelt wurde, wird enteignet und privatisiert.

Bei den Eisenbahnen spielt dabei die EU-Anforderung nach einer Trennung von Infrastruktur und Betrieb eine wichtige Rolle. Die Infrastruktur darf gerne öffentlich bleiben; dann bleiben bei der öffentlichen Hand auch die Kredite hängen, mit denen die Infrastrukturprojekt, einschließlich der grande opere inutili, finanziert wurden. Dagegen soll der Betrieb von Eisenbahnen auf diesem öffentlich finanzierten Netz durch private Gesellschaften erfolgen.

Diese Trennung ist in Italien mit einer Infrastrukturgesellschaft, der Rete Ferroviaria, mit einer noch staatlichen Betreibergesellschaft, der Trenitalia, und mit einer neuen Betreibergesellschaft im Bereich des Fernverkehrs deutlich weiter fortgeschritten als in Deutschland. Bei der Deutschen Bahn AG sind DB Netz (= Trassen), DB Station und Service (= Bahnhöfe) und die DB-Gesellschaft für den gesamten Betrieb, DB ML, noch stärker miteinander verbunden; im Schienenpersonenfernverkehr verfügt die DB weiterhin über ein 99-Prozent- Monopol.

Dabei sind bei den Bahnen längst bahnfremde und eisenbahnfeindliche Interessen im Spiel. Bei der Deutschen Bahn AG ist ja das Bahnchef-Trio infernale sattsam bekannt: Die Herrn Heinz Dürr, Hartmut Mehdorn und Rüdiger Grube sind alle drei S-21-Einpeitscher, alle drei entstammen der Daimler-Airbus-Kaderschmiede. Im jüngst neu debattierten Fall Mappus-Notheis ist im Übrigen nicht nur spannend, wie der Morgan-Stanley-Deutschland-Boss Notheis die Marionette Mappus via Mails bis in seine Wortwahl auf Pressekonferenzen fernsteuerte. Spannend und in der Öffentlichkeit bisher nicht thematisiert ist auch, dass Notheis und Morgan Stanley von Mehdorn und dem damaligen Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee damit beauftragt waren, die Deutsche Bahn AG an die Börse zu bringen.

Und wie sieht es da in Italien aus? Einer der Betreiber der Hochgeschwindigkeitszüge auf der Strecke Milano–Firenze–Roma–Napoli ist die bereits erwähnte Staatsbahn Trenitalia. Es gibt jedoch bereits einen zweiten mächtigen Betreiber, die Gesellschaft Novo Trasporti Viaggiatori (NTV), deren Vorsitzender ein gewisser Luca di Montezemolo ist. Dieser wiederum ist Ferrari-Boss. Er war lange Zeit Chef des Industriellenverbands und maßgeblicher Manager bei Fiat. Das heißt also: bei dem Projekt der genannten Hochgeschwindigkeitsstrecke und damit auch bei dem Projekt TAV Tunnel Firenze spielen Autoindustrie-Interessen eine maßgebliche Rolle.

Und so wie es in Deutschland bei der DB AG beziehungsweise so wie es in Italien mit der Gesellschaft NTV aussieht, so sieht es auf weltweiter Ebene aus. Ein Blick in das US-Wirtschaftsblatt "Fortune" vom August diesen Jahres zeigt die größten Unternehmer der Welt für das Jahr 2011. Wenn man hier das erste Dutzend in der Hitliste durchdekliniert, dann stellt sich heraus: In dieser Zwölfergruppe befinden sich neun Ölkonzerne, ein Autokonzern, ein Energieversorger und ein einziger Konzern, der nicht zur Gruppe Öl-Auto-Energie zählt.

Und den dritten Hintergrund bei diesen grande opere inutili bildet die Veränderung in der Grundstruktur des Kapitalismus seit den 1990er-Jahren. Das wachsende Gewicht des Finanzsektors und seit der Bankenkrise 2008 die Dominanz der Finanzinstitute, also der Banken, der Hedgefonds, der Private-Equity-Gesellschaften.

Das Hauptgeschäft der Finanzinstitute ist die Kreditvergabe. Besonders große und durchaus auch riskante Kredite bringen am meisten Knete. Das spielte auch eine enorme Rolle in Italien, wo es neben dem genannten TAV Tunnel in Florenz als festen Bestandteil der grande opere inutili vor allem das Hochgeschwindigkeitsprojekt Turin–Lyon mit dem strategisch entscheidenden und ähnlich lang wie S 21 bekämpften Teilstück im Val di Susa gibt. Italien steht am Rande einer Krise, wie sie Griechenland seit drei Jahren und wie sie Spanien seit einem Jahr erlebt. Dabei wird die Krise in Italien von besonderer Bedeutung sein: Einmal, weil Italien die drittgrößte Ökonomie in der EU ist. Zum anderen, weil Italien bereits seit mehr als einem Jahrzehnt eine Staatsschuld hat, die höher als das Bruttoinlandsprodukt ist (und zwischen 105 und 115 Prozent des BIP pendelt).

Wenn in dieser Situation die Politik der Berlusconi-Ära mit den grande opere inutile fortgesetzt wird, wenn auf diese Weise die Staatsschuld weiter steigt, wenn irgendwann die Troika in Rom aufschlägt und dann die Schulden, die bei der Staatsbahn FS und die bei der Infrastrukturgesellschaft Rete Ferroviaria lagern, zur offiziell ausgewiesenen Staatsschuld hinzuaddiert werden, dann wird das die Krise beschleunigen. Monti & Co. vollführen hier einen Tanz auf dem Vulkan.

Das war auch der Grund, weswegen der zweite offene Brief direkt an Mario Monti gerichtet war und auf diesen fatalen Zusammenhang zwischen den Projekten TAV Tunnel Firenze und Val di Susa auf der einen Seite und der sich abzeichnenden italienischen Finanzkrise auf der anderen Seite verwiesen.

Und wie sieht es in Deutschland aus? Wie in diesem reichen Bundesland Baden-Württemberg? Können wir tatsächlich von dieser europäischen Krise verschont bleiben? Wohl kaum. Zur Erinnerung: Spanien und Italien hatten noch vor drei Jahren das zweitbeste Rating, das die Agenturen Moody's, Standard & Poor's und Fitch zu vergeben haben. Das heißt: diese Länder galten als solide, als "investment grade": Staatsanleihen und andere Wertpapiere wurden Gott & der Welt zum Kauf empfohlen. Inzwischen haben die Wertpapiere von Spanien Ramschniveau; diejenigen von Italien gelten als riskant – mit "Ausblick: negativ".

Deutschland hat einen aufgehäuften Berg öffentlicher Schulden, der bereits 80 Prozent des Bruttoinlandsprodukts entspricht. Vor Beginn der Krise, 2008, lag der Schuldenstand bei 66 Prozent. Das Maximum dessen, was der Maastricht-Vertrag aus dem Jahr 1992 erlaubt, sind 60 Prozent. Selbst der EU-Musterknabe überzieht also kräftig.

Die Deutsche Bahn AG startete Anfang 1994 mit null Schulden; die Altschulden von Bundesbahn und Reichsbahn hatte damals der Staat übernommen. Inzwischen ist die DB AG bereits mit 18 Milliarden Euro verschuldet. Damit häufte die Bahn in 19 Jahren einen Schuldenberg auf, der demjenigen entspricht, den die Deutsche Bundesbahn im Zeitraum 1949 bis 1989, also in knapp vierzig Jahren, akkumuliert hatte.

Das sind bereits erhebliche finanzielle Hypotheken. Diese werden durch die Mithaftung Deutschlands für die diversen Rettungsschirme massiv gesteigert werden. Dabei ist Deutschland inzwischen die entscheidende Garantiemacht für diese Rettungsschirme – die sich dann, wenn Italien von der Krise erfasst werden wird, als Rettungs-Knirpse erweisen werden.

Tanz auf dem Vulkan

Vor allem droht Deutschland eine neue Krise der Realwirtschaft. Die deutsche Ökonomie ist enorm exportabhängig, doppelt so stark vom Welthandel abhängig wie die französische oder die italienische. Der gesamte Euroraum befindet sich seit Ende 2011 in einer neuen realwirtschaftlichen Krise. Die Sparprogramme, die in Griechenland, Irland, Portugal, Spanien und Italien exekutiert werden, tragen dazu bei: Wir erleben derzeit einen sich selbst verstärkenden Abschwung. Im Euroraum haben wir also bereits den berüchtigten "double dip" – auf die Krise 2008–2009 folgt – unterbrochen von einer bescheidenen Erholungsphase 2010/2011 – eine neue Krise. Ein Einbruch der Konjunktur zeichnet sich auch in den USA für Herbst 2012 ab. Und in China verlangsamen sich seit Mitte 2012 zumindest die Wachstumsraten. Das sind deutlich kritische Rahmenbedingungen.

Vor dem Hintergrund dieser sich verallgemeinernden Krise ist deutlich: die grande opere inutili stehen in diametralem Widerspruch zu diesen Krisentendenzen. Der Druck, sie zu stoppen, wird mit der Krise immer größer.

In Spanien und Portugal wurden bereits Hochgeschwindigkeitsprojekte gestoppt. In Spanien wurde sogar eine fertig erstellte und seit zwei Jahren in Betrieb befindliche Strecke wieder komplett vom Netz genommen. Und wenn man die jüngsten Meldungen anschaut, dann will auch die neue französische Regierung unter François Hollande die TGV-Hochgeschwindigkeitsprojekte stoppen – damit wäre auch die Strecke von Lyon bis zur italienischen Grenze in Frage gestellt. Und die Krise, die ansonsten katastrophale soziale Folgen hat, würde in diesem Fall Gutes bewirken und die Gegner des Großprojekts im Val di Susa objektiv unterstützen.

Es gab in Stuttgart beim Kampf gegen das Großprojekt S 21 große Erfolge. Es gab einen ersten brutalen Nackenschlag – direkt nach der Geißler-Schlichtung und durch den unverschämten Schlichterspruch von Heiner, dem Scheinheiligen. Und es gab eine herbe Niederlage – mit dem Volksentscheid am 27. November 2011. Hier handelte es sich um einen Sieg der sehr gut koordinierten S-21-Lobby aus Bau-, Banken- und Autokapital, angeführt von der Bahnspitze, die das Geschäft der verkehrspolitischen Konkurrenz betreibt.

Dieser Erfolg der S-21-Befürworter konnte auch deshalb erreicht werden, weil die Projektgegner durch die Politik der grün geführten Regierung erheblich geschwächt waren, weil es bei Zehntausenden der S-21-Gegnerinnen und Gegner Irritationen und weil es bei Hunderttausenden, die die Grünen und die SPD gewählt hatten, bittere Enttäuschung gab.

Klarmachen, wo der Bartel den Moscht holt

Doch gerade nach dem 27. November gab es Dutzende neue Bestätigungen für die S-21-Kritik. Viele in der Regierung in Berlin und die Top-Leute bei der Bahn wissen, dass das Projekt scheitern wird. Denen ging und geht es vor allem darum, zu zeigen: eine demokratische Bewegung wie diejenige gegen Stuttgart 21 darf keinen Erfolg haben. Das könnte schreckliche Schule machen. Daher, so die Denke dort, muss dieser Bewegung das Genick gebrochen werden. Kanzlerin Angela Merkel hat das im Vorfeld der Baden-Württemberg-Wahl in hochpolitischer Weise auf den Punkt gebracht, als sie öffentlich sagte: "Wenn wir Stuttgart 21 nicht durchsetzen, können wir von Griechenland nicht verlangen, dass gespart wird." So dumm das klingt, so klug ist das; Frau Merkel meint: Wir müssen klarmachen, wo der Bartel den Moscht holt.

Vor diesem Hintergrund wäre es unschön, wenn die S-21-Betreiber einmal sagen könnten: Das Projekt scheiterte am Ende leider an den Finanzen. Oder: Es scheiterte an nicht vorhersehbaren und nicht mehr zu bewältigenden technischen Problemen (Grundwasser, Mineralwasserquellen, Gipskeuper usw.) Finanzen und Technik werden am Ende eine wichtige Rolle spielen. Aber das Projekt Stuttgart 21 wird auch am Widerstand gegen Stuttgart 21 scheitern.

 

Winfried Wolf, geboren in Horb, ist Mitherausgeber der Bücher "Stuttgart 21 wem gehört die Stadt" und "Stuttgart 21 plus – die Antwort auf Heiner Geißler (Köln 2010 und 2011) und Verfasser von "Verkehr. Umwelt. Klima – Die Globalisierung des Tempowahns" (Wien 2007 und 2011). Wolf gehört dem wissenschaftlichen Beirat von attac an.


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