Maschinenfabrik Esslingen

Gottlieb Daimler war damals 52 Jahre alt. Er hatte Büchsenmacher gelernt und an der Polytechnischen Schule in Stuttgart studiert, wo er Emil Kessler, den gleichnamigen Sohn des Gründers der Maschinenfabrik, kennengelernt hatte. Der Vater hatte Daimler 1863 nach Reutlingen ans Bruderhaus vermittelt, als Leiter der Maschinenfabrik, die der Pfarrer Gustav Werner ins Leben gerufen hatte, um Waisenkindern wie dem siebzehnjährigen Maybach zu helfen, den Daimler hier kennenlernte.

Wie kam es zum schnellen Aufstieg und langsamen Fall des einstmals größten Industriebetriebs im Land? Alles hängt mit dem Strukturwandel zusammen. Und der Verkehr spielt dabei die entscheidende Rolle. Im Jahr der Gründung der Maschinenfabrik, 1846, war der erste Stuttgarter Bahnhof gerade fertiggestellt. Die im Vorjahr begonnene Bahnlinie reichte nun bis nach Esslingen und Ludwigsburg, wenige Jahre später schon bis Heilbronn, Friedrichshafen und Ulm. Um die Königlich-Württembergischen Staats-Eisenbahnen mit Lokomotiven und Waggons auszustatten und das schwere Gerät nicht aus fernen Ländern importieren zu müssen, hatte der König einen Wettbewerb ausgeschrieben, den Kessler gewann, der zuvor schon in Karlsruhe Lokomotiven gebaut hatte.

Die Eisenbahn war mehr als ein Industrieprodukt unter anderen. Ohne die Eisenbahn hätte die Industrialisierung überhaupt nicht oder jedenfalls nur sehr eingeschränkt stattfinden können. Zwar hatte die Mechanisierung der Textilindustrie schon vorher begonnen. Aber erst die Eisenbahn machte es möglich, Rohstoffe aus weiten Distanzen heranzuschaffen und die gefertigten Güter über ein großes Gebiet zu verteilen: die Grundvoraussetzung, um hohe Stückzahlen fertigen und absetzen zu können.

Der Erfolg war also programmiert, trotz manchem Auf und Ab. Die Maschinenfabrik expandierte. Mehr als zwanzig Prozent Dividende zahlte sie in den 1850er- und 1860er-Jahren an ihre Aktionäre. Sie belieferte nicht nur Württemberg, sondern begann bald auch zu exportieren: 1847 in die Schweiz, 1853 nach Hessen, 1855 nach Frankreich, 1861 nach Italien, 1867 nach Kalkutta, 1888 nach Südafrika. 1914 lieferte das Werk eine Standseilbahn nach São Paulo in Brasilien. Ein Global Player der ersten Stunde.

Die Entwicklung wurde erst durch den Ersten Weltkrieg gebremst. Das Liniennetz war nun ausgebaut. In Stuttgart sollte ein neuer Bahnhof mit 16 Gleisen entstehen, dessen Fertigstellung sich jedoch bis 1928 hinauszögerte. Nach dem Krieg wurden die Länderbahnen zur Deutschen Reichsbahn zusammengefasst. Es hätte weitergehen können wie gehabt. Doch es begann sich etwas zu ändern.

Das Auto ist auch besser für den Krieg

Das Automobil hatte bis dahin nur eine Nebenrolle gespielt. Die Eisenräder mit Vollgummireifen, die bald die anfänglichen eisenbeschlagenen Holzräder ersetzten, hüpften bei jeder Unebenheit wie ein Flummiball. Erst 1904 hatte das Unternehmen Continental – nach vorangegangenen Erfindungen von Charles Goodyear, John Dunlop und Édouard Michelin – einen Luftreifen vorgestellt, der jedoch noch recht teuer war und leicht platzte. Voraussetzung für die Entwicklung der Reifenindustrie war zudem das Gummi aus den Kolonien.

Obwohl das Deutsche Reich Lkw subventionierte, wenn sie im Kriegsfall dem Militär zur Verfügung gestellt würden, fuhren Geschütze und Munition im Ersten Weltkrieg noch mit der Bahn zur Front. Ein Bombentreffer auf die Schienen, und das System war außer Gefecht. Erst da erkannten die Militärs, dass sie kleinere und flexiblere Fahrzeuge brauchten. Das Unternehmen Daimler, das von seinem Gründer mittlerweile nur noch den Namen trug, profitierte zudem von der Einrichtung eines Flugmotorenwerks in Sindelfingen neben dem damaligen Flughafen. 15.000 Arbeiter waren nun in beiden Werken beschäftigt.

Im zivilen Bereich ging es langsamer voran. Auf größere Entfernungen war an Autoverkehr vorerst kaum zu denken. Noch Mitte der 1920er-Jahre bestanden die Straßenbeläge zu 90 Prozent aus Schotter und Sand. Erst 1930 beschloss das Reich, den Fernstraßenbau voranzubringen. Obwohl alles längst entschieden war, begann erst das nationalsozialistische Regime mit dem Autobahnbau: ein Propagandaerfolg, der bis heute nachwirkt. Mit dem "Volkswagen" und dem Straßenbau waren die Grundlagen für die Massenautomobilisierung, für die "autogerechte Stadt" der Nachkriegszeit gelegt.