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Maschinenfabrik Esslingen

Eine Wiege der Eisenbahn

Maschinenfabrik Esslingen: Eine Wiege der Eisenbahn
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Die Maschinenfabrik Esslingen, vor 175 Jahren gegründet, war einmal der größte und wichtigste Industriebetrieb Württembergs. Ihr Premiumprodukt war die Lokomotive. Dann kamen Daimler, das Automobil und die Autobahnen. Mit bekannten Folgen.

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Mitten im Daimler-Werk Esslingen-Mettingen steht zwischen grauen Fabrikhallen ein schmucker Altbau. Die Bauformen – Mansardwalmdach und Zwerchhäuser, bekrönt von einem quadratischen Turm mit Glockenreiter – lassen darauf schließen, dass der Bau um 1910 entstanden sein muss. Er wirkt wie ein Findling im Industriegelände, stehen geblieben aus einer anderen Zeit. Sogar eine kleine Grünanlage ist noch da.

Es ist der letzte Rest der Maschinenfabrik Esslingen, das einstige Verwaltungsgebäude. Und der Park ist der Vorplatz für einen Gedenkstein, der an den Gründer erinnert. "Emil Kessler", steht da, "20. VIII. 1813 – 16. III. 1867, einer der ersten deutschen Lokomotivbauer, gründete auf Veranlassung der württ. Staatsregierung 1846 die Maschinenfabrik Esslingen." Und dass der Stein nach einem Entwurf von Professor Fritz Behn am 20. August 1938 errichtet worden sei.

Die Maschinenfabrik Esslingen beschäftigte vom ersten Jahr an 500 Mitarbeiter. Bis zur Jahrhundertwende wuchs die Zahl auf über 2.000. 1913, als das Werk nach Mettingen umzog, war der Höchststand erreicht. Fünfzig Jahre später übernahm der Daimler-Konzern das Werksgelände. Bis 1968 fertigte die Fabrik noch die Straßenbahnwagen des Typs GT4 – in Stuttgart die letzte Generation vor Einführung der Stadtbahn –, dann wurde sie abgewickelt.

Daimler ist heute ein Weltkonzern, die Maschinenfabrik Geschichte. Dabei war es einmal genau umgekehrt: Als Gottlieb Daimler 1886 mit Hilfe von Wilhelm Maybach einen Einzylindermotor in eine von der Firma Wilhelm Wimpff in Stuttgart zusammengebaute Kutsche einbauen wollte, war er auf die Hilfe der Maschinenfabrik angewiesen, die sich damals noch am Esslinger Neckarufer befand. Eben dort wurde unter Maybachs Anleitung der Motor in das erste Vierrad-Automobil der Welt eingebaut.

Bruderhaus bringt Daimler und Maybach zusammen

Gottlieb Daimler war damals 52 Jahre alt. Er hatte Büchsenmacher gelernt und an der Polytechnischen Schule in Stuttgart studiert, wo er Emil Kessler, den gleichnamigen Sohn des Gründers der Maschinenfabrik, kennengelernt hatte. Der Vater hatte Daimler 1863 nach Reutlingen ans Bruderhaus vermittelt, als Leiter der Maschinenfabrik, die der Pfarrer Gustav Werner ins Leben gerufen hatte, um Waisenkindern wie dem siebzehnjährigen Maybach zu helfen, den Daimler hier kennenlernte.

Wie kam es zum schnellen Aufstieg und langsamen Fall des einstmals größten Industriebetriebs im Land? Alles hängt mit dem Strukturwandel zusammen. Und der Verkehr spielt dabei die entscheidende Rolle. Im Jahr der Gründung der Maschinenfabrik, 1846, war der erste Stuttgarter Bahnhof gerade fertiggestellt. Die im Vorjahr begonnene Bahnlinie reichte nun bis nach Esslingen und Ludwigsburg, wenige Jahre später schon bis Heilbronn, Friedrichshafen und Ulm. Um die Königlich-Württembergischen Staats-Eisenbahnen mit Lokomotiven und Waggons auszustatten und das schwere Gerät nicht aus fernen Ländern importieren zu müssen, hatte der König einen Wettbewerb ausgeschrieben, den Kessler gewann, der zuvor schon in Karlsruhe Lokomotiven gebaut hatte.

Die Eisenbahn war mehr als ein Industrieprodukt unter anderen. Ohne die Eisenbahn hätte die Industrialisierung überhaupt nicht oder jedenfalls nur sehr eingeschränkt stattfinden können. Zwar hatte die Mechanisierung der Textilindustrie schon vorher begonnen. Aber erst die Eisenbahn machte es möglich, Rohstoffe aus weiten Distanzen heranzuschaffen und die gefertigten Güter über ein großes Gebiet zu verteilen: die Grundvoraussetzung, um hohe Stückzahlen fertigen und absetzen zu können.

Der Erfolg war also programmiert, trotz manchem Auf und Ab. Die Maschinenfabrik expandierte. Mehr als zwanzig Prozent Dividende zahlte sie in den 1850er- und 1860er-Jahren an ihre Aktionäre. Sie belieferte nicht nur Württemberg, sondern begann bald auch zu exportieren: 1847 in die Schweiz, 1853 nach Hessen, 1855 nach Frankreich, 1861 nach Italien, 1867 nach Kalkutta, 1888 nach Südafrika. 1914 lieferte das Werk eine Standseilbahn nach São Paulo in Brasilien. Ein Global Player der ersten Stunde.

Die Entwicklung wurde erst durch den Ersten Weltkrieg gebremst. Das Liniennetz war nun ausgebaut. In Stuttgart sollte ein neuer Bahnhof mit 16 Gleisen entstehen, dessen Fertigstellung sich jedoch bis 1928 hinauszögerte. Nach dem Krieg wurden die Länderbahnen zur Deutschen Reichsbahn zusammengefasst. Es hätte weitergehen können wie gehabt. Doch es begann sich etwas zu ändern.

Das Auto ist auch besser für den Krieg

Das Automobil hatte bis dahin nur eine Nebenrolle gespielt. Die Eisenräder mit Vollgummireifen, die bald die anfänglichen eisenbeschlagenen Holzräder ersetzten, hüpften bei jeder Unebenheit wie ein Flummiball. Erst 1904 hatte das Unternehmen Continental – nach vorangegangenen Erfindungen von Charles Goodyear, John Dunlop und Édouard Michelin – einen Luftreifen vorgestellt, der jedoch noch recht teuer war und leicht platzte. Voraussetzung für die Entwicklung der Reifenindustrie war zudem das Gummi aus den Kolonien.

Obwohl das Deutsche Reich Lkw subventionierte, wenn sie im Kriegsfall dem Militär zur Verfügung gestellt würden, fuhren Geschütze und Munition im Ersten Weltkrieg noch mit der Bahn zur Front. Ein Bombentreffer auf die Schienen, und das System war außer Gefecht. Erst da erkannten die Militärs, dass sie kleinere und flexiblere Fahrzeuge brauchten. Das Unternehmen Daimler, das von seinem Gründer mittlerweile nur noch den Namen trug, profitierte zudem von der Einrichtung eines Flugmotorenwerks in Sindelfingen neben dem damaligen Flughafen. 15.000 Arbeiter waren nun in beiden Werken beschäftigt.

Im zivilen Bereich ging es langsamer voran. Auf größere Entfernungen war an Autoverkehr vorerst kaum zu denken. Noch Mitte der 1920er-Jahre bestanden die Straßenbeläge zu 90 Prozent aus Schotter und Sand. Erst 1930 beschloss das Reich, den Fernstraßenbau voranzubringen. Obwohl alles längst entschieden war, begann erst das nationalsozialistische Regime mit dem Autobahnbau: ein Propagandaerfolg, der bis heute nachwirkt. Mit dem "Volkswagen" und dem Straßenbau waren die Grundlagen für die Massenautomobilisierung, für die "autogerechte Stadt" der Nachkriegszeit gelegt.

Für die Maschinenfabrik Esslingen begann dagegen 1920 eine Zeit der Diversifizierung. Zahnradbahnen und elektrische Antriebe, Bergbahnen und Kleinlokomotiven für den Bergbau fertigte das Unternehmen, zuletzt auch Straßenbahnen. Es kam zu verschiedenen Kooperationen bis hin zur Übernahme durch die Gutehoffnungshütte aus Oberhausen. Mit dem Ende der Dampflok war Schluss. Das Werk ging an Daimler, blieb zunächst noch als Immobilientochter bestehen. Im Mettinger Altbau verblieb schließlich das historische Archiv, das inzwischen an die Universität Hohenheim gewandert ist.

Die Eisenbahn hatte die Industrialisierung erst möglich gemacht. Doch sobald die Straßen einmal asphaltiert waren, hatte das Auto einen entscheidenden Systemvorteil: Die Bahn kam nicht überall hin. Nicht vor die eigene Haustür wie das Automobil. Man konnte nicht einfach, ohne auf die Uhr zu sehen, einsteigen und losfahren. Die Vorzüge des Automobils erkannten früh futuristische Künstler: der visionäre Architekt Le Corbusier ebenso wie der Pragmatiker Paul Bonatz. Die Verkehrspolitik folgte dem Trend. Die Bahn führte Abwehrkämpfe.

Eine Tonne Blech verbraucht viel Energie

Die Nachteile wurden lange übersehen. Mehr als jeder vierte Autofahrer war 1928 in Stuttgart in einen Unfall verwickelt. Nach dem Krieg sollte Verkehrserziehung für Fußgänger Abhilfe schaffen. Später wurden gegen Umweltbelastungen Katalysatoren eingebaut. Gegen Stau halfen scheinbar nur immer mehr Straßen.

Dass in einer Stadt gar nicht so viel Platz ist, dass jeder jederzeit mit dem Auto überall hinfahren und es auch noch überall abstellen kann; dass es eine unglaubliche Verschwendung von Ressourcen darstellt, wenn jeder eine Tonne Blech spazieren fährt; dass man innerhalb einer Stadt heute mit dem Fahrrad schneller ans Ziel gelangt als mit dem Auto: Das alles ist immer noch nicht in allen Köpfen angekommen. Und selbst wenn der Antrieb komplett emissionsfrei ist, bleibt der Bremsabrieb die größte Quelle von Feinstaub und Mikroplastik.

Wenn jeder Mensch für all seine Wege so viel Energie verbraucht wie nötig ist, um ein tonnenschweres Fahrzeug zu bewegen, bleibt das nicht ohne Auswirkungen auf die Erderwärmung. Vom Rohstoffverbrauch, Energieaufwand für die Produktion, Müll und Schrott einmal abgesehen. Es muss intelligentere, effizientere Wege der Fortbewegung geben, und es gibt sie: für kurze Entfernungen das Fahrrad. Und auf größere Distanzen der Schienenverkehr, der pro Kopf deutlich weniger Energie und Flächen verbraucht.

Die Maschinenfabrik Esslingen wird davon nicht wiedererstehen. Aber vielleicht hält ihre Geschichte einige Lehren bereit. Als Aktiengesellschaft war sie zwar ein privatrechtliches Unternehmen, das jedoch ohne vorausschauende staatliche Strukturpolitik niemals zustande gekommen wäre. Später verfolgten neue Anteilseigner ihre eigenen Interessen.

Und Daimler? Heute gehören zwei chinesische Aktionäre, Kuwait, Black Rock und die Bank of America zu den größten Anteilseignern. Die Aktienmehrheit liegt noch in Europa, aber der größte Absatzmarkt ist China. Schon deshalb, aufgrund der chinesischen Politik, die vom Verbrenner wegkommen will, geht nun auch die Ära des Dieselmotors zu Ende. Was danach kommt, ist noch ungewiss. Aber die Lösung für die Probleme, die das Automobil verursacht, kann und wird nicht von der Autoindustrie kommen.


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1 Kommentar verfügbar

  • Frederik Scherer
    am 31.10.2021
    Antworten
    Ein oberflächlicher Text, dem es am Fokus fehlt. Geht es nun um die ME oder darum, das Auto als Klimakiller an den Pranger zu stellen und die Eisenbahn hochleben zu lassen? Man wird bei der Lektüre das Gefühl nicht los, dass der Autor seine persönlichen Überzeugungen kommunizieren will. Dabei…
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