Der Stuttgart-21-Stresstest ist entschieden, und er gilt als bestanden. Am Ende der Schlichtungsrunden wurde von Heiner Geißler gefordert, der neue Tiefbahnhof müsse "30 Prozent Leistungszuwachs in der Spitzenstunde mit guter Betriebsqualität" erbringen. Die Schweizer SMA hat nach der Überprüfung des DB-Stresstestes (das 202-seitige PDF-Dokument <link file:4137 download>hier als Download) festgestellt, "dass die geforderten 49 Ankünfte im Hauptbahnhof Stuttgart in der am meisten belasteten Stunde mit wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität abgewickelt werden können. Die vom Schlichter geforderten anerkannten Standards des Eisenbahnwesens sind eingehalten" (Blatt 13 des PDF-Dokuments).

Damit war der Weg frei für die Schlagzeilen. Landauf, landab hieß es, der Stresstest sei bestanden. Selbst die grün-rote Landesregierung akzeptierte das Ergebnis, wenngleich sich Rot über "Qualität" freute, Grün aber nur die "Quantität" in dem Zahlenwerk akzeptierte und statt der "guten" eine "Premiumqualität" einforderte.

Für die Zweifler formulierte SMA: "Es kann nicht Aufgabe eines Audits sein, die in Deutschland geltenden Normen in Zweifel zu ziehen. Dieses Thema gehört auf die politische Ebene und berührt die Frage, welche strategischen Vorgaben der Unternehmenseigner an die Unternehmensführung vorgibt" (Blatt 13).

In dem SMA-Papier heißt es auch: "Zielvorgabe war, die vorgegebene Zahl von 49 Zügen innerhalb der bestehenden (und geplanten) Anlagen mit bestmöglicher Fahrplanqualität und guter Betriebsqualität umzusetzen" (Blatt 11).

Wer nach dem Stresstest immer noch Fragen stellen will, dem fällt an dieser Stelle bereits das erste Fragezeichen auf. Denn nach und in dieser zitierten Formulierung ging es um ein vorweggenommenes Ergebnis ("Zielvorgabe") und nicht darum, ob dieses Ergebnis erreichbar sei. Wie ergebnisoffen war der Test also?

Die SMA geht in nach ihren Prüfungen davon aus, dass in den Testabläufen "nirgends ein grober Systemfehler vorhanden ist, der das Ergebnis zum Kippen bringen könnte" (Blatt 12).

Wann ein System also kippt oder nicht, taucht in dem 202-Seiten-Papier immer wieder auf. Unklar bleibt diese Frage etwa im Bereich der S-Bahn.

Denn in einer "Sensitivitätsbetrachtung mit erhöhten Haltezeiten Stuttgart tief (S-Bahn)" (Blatt 181) kommt SMA zu dem Ergebnis, "dass sich das S-Bahn-System mit diesen Annahmen im Bereich der Stammstrecke in einem kritischen Bereich befindet". Demnach könnte "eine weitere Anspannung der Situation durch Haltezeitverlängerungen (...) zu einem 'Kippen' des Systems führen". Aber "wo diese Grenze liegt, ist jedoch nicht bekannt und auch nicht Gegenstand der vorliegenden Simulation" (Blatt 182).