Ein Fluch, nicht so archaisch wie der zur Sintflut führende, nicht so romantisch wie die von Selma Lagerlöf erdachte Verwandlung des Schwedenjungen Nils Holgersson in einen Wicht. Ein neuzeitlicher Fluch eben. Winne Hermann und Fritz Kuhn dürfen während der Lenkungskreissitzung in der vergangenen Woche im Stuttgarter Rathaus ganz offiziell erfahren, wie recht sie hatten mit ihrer vor fast 20 Jahren erstmals geäußerten Prognose, Stuttgart 21 würde immer teurer und teurer. Mit Spannung erwarten Gegner und Befürworter die neuerliche Beurteilung des Milliardenprojekts durch den Bundesrechnungshof, die für Dezember erwartet wird.

Selbst in der Resignation bleibt der von so vielen Seiten so heftig gescholtene Verkehrsminister verbindlich. Es stimme schon, die Sitzungen der Projektpartner seien besser vorbereitet als früher, sagt Hermann. Die Bahn "hat mit sehr umfangreichen Materialien dargestellt", wie es zu den Kostensteigerungen kommt, "und damit nach zwei Jahren zugegeben, was wir immer gesagt haben". Inzwischen wird mit knapp sechs Milliarden Euro kalkuliert, auf weitere 500 Millionen kann zurückgegriffen werden. Er habe eine Hoffnung, sagt Kuhn mit dem einem OB gerade noch angemessenen Schuss Sarkasmus, dass es dabei bleibt.

Wer die Geschichte der Prognosen aufrollen will, muss weit zurückgehen in die Vergangenheit. Es war einmal eine Arbeitsgruppe. Im April 1995 legten Hermann, Kuhn und andere eine 32-seitige Broschüre vor, mit Ideenskizzen, Berechnungen und Argumenten. "Das Finanzierungskonzept von Stuttgart 21 steht auf spekulativen Füßen", heißt es auf Seite 16. Viel Richtiges ist zusammengetragen: "Das Pferd wurde von hinten aufgezäumt, am Anfang stand die Idee für ein Bauprojekt, und anschließend wurde dessen technische und finanzielle Machbarkeit untersucht." Oder: "Stuttgart 21 ist nach den Worten der Promotoren eine 'Vision', ganz konkret aber ist Stuttgart 21 ein gigantisches Bauprojekt. Wäre es als Vision im Sinne einer langfristigen Perspektive gedacht, müssten auch Möglichkeiten zur phantasievollen Ausgestaltung und Beteiligung sowie zur Suche nach Alternativen geschaffen werden."

Dreimal so teuer wie ursprünglich einmal veranschlagt

Weitsicht und Widerstand in all den Jahren danach werden nicht belohnt. Zurückhaltend nennt Minister Hermann es ärgerlich, dass die Bahn nicht schon vor dem Volksentscheid 2011 mit der Wahrheit herausrückte. Was wäre gewesen, wenn ...? Allein zwei Sätze zum tatsächlichen Stand der Dinge aus Sicht der Grünen und damit der Gegner in die Informationsbroschüre der Landesregierung hineinzuverhandeln hatte die noch neue Landesregierung in schwere Wasser gebracht, weil die Befürworter in der SPD nicht konfrontiert werden wollten mit der Realität: "Der Bundesrechnungshof und andere Experten gehen – wie bei allen derartigen Großprojekten – von einem weiteren Anstieg der Kosten während der Bauzeit auf zwischen 5,3 und 6,3 Milliarden Euro aus. Das wäre eine Verdoppelung des ursprünglich geplanten Betrags." Und an anderer Stelle heißt es in dem blassbeigen Heftchen, das irgendwann vermutlich im Haus der Geschichte landen wird: "Bei Abschluss des Vertrages im April 2009 waren die Kosten von Stuttgart 21 auf 3,076 Milliarden Euro festgelegt. Kurz darauf mussten die Kosten um eine Milliarde Euro nach oben korrigiert werden." Die Zahl ist schon lange Geschichte. Noch ehe mit dem Bau richtig begonnen worden ist, kostet der Tiefbahnhof sechs Milliarden Euro plus X. Und damit umgerechnet etwa das Dreifache der ursprünglich veranschlagten Summe von 4,2 Milliarden Mark.

Von dieser Größenordnung wollte die Bahn lange nicht lassen, weshalb viele alte Unterlagen immer den Realwert – Stand 2004 – mit 2,8 Milliarden Euro ausweisen, was 2008 einem Realwert von knapp 3,1 Milliarden Euro entsprach. Nichts sehen, nichts hören, nichts fragen. CDU-Ministerpräsident Günther Oettinger anerkannte im Frühjahr 2009 ebenjene Summe als Basis der Finanzierungsvereinbarung. Da hatten der BUND und die Grünen längst Studien beigebracht, die im besten Falle im Sinne der Befürworter vom 6,9 Milliarden und im schlechtesten von heute längst plausiblen 8,7 Millionen Euro ausgingen. Nicht einmal der Bundesrechnungshof konnte sich Gehör verschaffen mit seiner ausdrücklich auf den Vorgaben des Bundesverkehrsministeriums basierenden Berechnung der Gesamtkosten von 5,3 Milliarden Euro. Immer im Spätherbst jähren sich die Jahrestage: Vor zwei Jahren die Volksabstimmung, vor drei die Schlichtung, vor vier die Jubelveranstaltung im Stuttgarter Neuen Schloss.

Volksabstimmung mit falschen Zahlen

Ein Autor hätte jede Menge Probleme mit der Glaubwürdigkeit seines Drehbuchs, mit den Jubelszenen in historischem Ambiente. Allein die Realität macht, was sie will: Rüdiger Grube, Oettinger und all die anderen präsentierten das, was sie aktualisierte Kostenschätzung nannten. Der Bahnchef, seine hanseatischen Kaufmannstugenden lobend, beziffert die Gesamtkosten auf 4,088 Milliarden Euro, unterteilt in 3,2 Milliarden Bau- und 547 Millionen Planungskosten. Mit weiteren 322 Millionen sollten Preissteigerungen aufgefangen werden. Als Winne Hermann 2011 ins Verkehrsministerium einzieht, finden sich Unterlagen, aus denen hervorgeht, dass Beamte des Landes die Kosten bereits Wochen vor dem alles entscheidenden Jahreswechsel auf knapp fünf Milliarden Euro geschätzt hatten. Wahrscheinlicher, heißt es weiter, sei jedoch ein Betrag von bis zu 6,5 Milliarden. Eine Punktlandung aus heutiger Sicht. Oettinger wollte weitere Details gar nicht erst erfahren. Diese Zahlen, das hatte er sehr richtig erkannt, seien "in der Öffentlichkeit schwer kommunizierbar". Wer den Kopf schüttelt über die "Lügenpack!"-Rufer bei den Montagsdemos, tut gut daran, sich diese Chronik ins Bewusstsein zu rufen.

Manche Märchen nehmen märchenhafte Wendungen. Nicht nur unverbesserliche Optimisten bei den S-21-Gegnern bauen auf den Bundesrechnungshof, der das Projekt Anfang Dezember ein zweites Mal beurteilen wird. "Es ist selbstverständlich, dass der Bundesrechnungshof seine Bewertungen auf eigene Berechnungen stützt", sagt sein Chef Dieter Engels. Und die seien "kein Hexenwerk, sondern basieren auf anerkannten Methoden, und unser Vorteil ist, dass uns unsere Unabhängigkeit erlaubt, objektiv und unverstellt auf die Dinge zu blicken und ungeschminkt darüber zu berichten". Analysiert werden auch das Verhalten der Vertreter der Bundesregierung im Aufsichtsrat der Bahn und auf diese Weise mittelbar noch einmal die Finanzierung, der Stand und die Prognosen. Wie schrieben Kuhn und Hermann 1995: "Leicht können die Kosten aus dem Ruder laufen, wie sattsam bekannt von fast allen Tunnelprojekten."