Der Düker – drei Rohre sind geplant: eines für Schön-, eines für Regenwetter und eines für Starkregen – muss aber auch noch mit Pfählen im Untergrund verankert werden. Er könnte sich sonst setzen oder aufgrund der Luft im Inneren der Rohre aufsteigen. Bis vor fünf Jahren hatte die Stadt kategorisch jeglichen Eingriff in die Grundgipsschichten abgelehnt. Denn das Mineralwasser steht unter Druck. Ein Loch im Grundgips, und in der Baugrube sprudelt eine Mineralwasserfontäne.

Nun müssen aber die Gründungspfähle zweifellos tiefer hinunter als die Unterkante der Rohre. Sie bohren auf jeden Fall die Grundgipsschichten an. Zudem kann das Grundwasser in dieser Tiefe nicht abgepumpt werden, da sonst der Gegendruck fehlt, der das Mineralwasser unten hält. Das Eisenbahnbundesamt (EBA) hat daher in seiner Genehmigung der offenen Bauweise darauf bestanden, dass zunächst unter Wasser eine 2,5 Meter dicke Betonsohle gegossen werden muss, die anstelle des Grundwassers den notwendigen Gegendruck herstellt. All dies da unten, in dem 200 Meter langen, rund 20 Meter tiefen Schacht, in den man von außen nicht hineinsehen kann.

Auf Kontext-Anfrage, wie weit denn die Arbeiten gediehen seien, antwortet der Projekt-Pressesprecher Michael Deufel: "Die Gründungsarbeiten im Bereich Tunnelquerung, Unterhaupt, Steigstrecke und Ablaufstrecke sind abgeschlossen, dort läuft derzeit der Massivbau mit den Schal- und Bewehrungsarbeiten sowie mit den Betonarbeiten." Aber: "Die Abschnitte mit Unterwasserbeton beginnen erst im Zuge der Verkehrsstufe 3 der Schillerstraßenquerung und sind abhängig vom Fortschritt der Arbeiten der Stuttgarter Straßenbahnen AG."

Nach bisherigen Angaben der Bahn sollten aber Mitte 2019 bereits alle Rohbauarbeiten abgeschlossen sein. Die verbleibenden zweieinhalb Jahre bis zur Fertigstellung des neuen Bahnhofs sind für den Ausbau vorgesehen.

Vorausgesetzt also, es gibt keine Probleme mit dem Mineral- und Grundwasser, der Düker geht 2020 in Betrieb und die Fluchttreppen am Südkopf des Tiefbahnhofs werden genehmigt: Bleibt noch die Frage, wie viel Zeit in den Baufeldern 19 bis 21 der Rohbau in Anspruch nehmen wird. Bisher steht keine einzige der Kelchstützen des neuen Bahnhofs. Sie sind bautechnisch Neuland, eine hoch anspruchsvolle Aufgabe. Rechnet man dazu weitere zweieinhalb Jahre für den Ausbau, ist klar: Nie und nimmer wird der Tiefbahnhof vor Ende 2023 fertig, wahrscheinlich später.

Doch auch wenn der Bahnhof fertig ist, sind noch längst nicht alle Probleme vom Tisch. "Jede Richtungsänderung der Abwasserrohre führt zu einer Verringerung der Fließgeschwindigkeit", weiß Hans Heydemann von den projektkritischen Ingenieuren 22. Diese Verringerung der Fließgeschwindigkeit hat zwei nachteilige Folgen. Erstens kann niemand voraussagen, wie heftig bei fortschreitendem Klimawandel ein sommerlicher Starkregen in Zukunft ausfallen kann. Am größten ist die Gefahr an der tiefsten Stelle des Tals, wo am Ausgang der Klettpassage derzeit der Düker des Hauptsammlers Cannstatter Straße gebaut wird. Langt der Rohrquerschnitt nicht, staut sich das Wasser zurück, in der Königstraße steht das Wasser und die Klettpassage läuft voll. Zweitens: Die Düker müssen regelmäßig von Ablagerungen gereinigt werden. Die Stadt ignoriert bisher das Problem. Heydemann hat jährliche Kosten bis zu 1,5 Millionen Euro errechnet. Dass die Stuttgarter Abwasserrohre immer noch einem amerikanischen Investor gehören, macht die Sache nur noch undurchschaubarer.