KONTEXT Extra:
Ein Zeichen für Europa

Über Stuttgart wehen EU-Flaggen! Mit der Verkündung des amtlichen Endergebnisses der Volksabstimmung in Großbritainnien über den Austritt aus der EU werden auf der Villa Reitzenstein und dem Neuem Schloss in Stuttgart europäische Flaagen gehisst. Die grün-schwarze Koalition möchte damit ein Zeichen für Europa setzen. "Wir wollen unsere proeuropäische Haltung deutlich zeigen", so Ministerpräsident Winfried Kretschmann. Die gehöre in Baden-Württemberg "zur Staatsräson". Als "überzeugten Europäer" treffe ihn die Entscheidung der Briten "ganz persönlich ins Mark". Europa sei in den Grundfesten erschüttert.


AfD-Fraktion schließt Gedeon vorerst nicht aus

Die Zerreißprobe in der "Alternative für Deutschland" (AfD) ist aufgeschoben. Ihr Bundesvorsitzender Jörg Meuthen, zugleich Chef der baden-württembergischen Landtagsfraktion, hatte am Dienstag jedenfalls keine erforderliche Zweidrittelmehrheit für den Ausschluss von Wolfgang Gedeon. Über die Äußerungen Gedeons, Anhänger der antisemitischen "Protokolle der Weisen von Zion", wird jetzt statt dessen ein Gutachten bei drei Fachleuten in Auftrag gegeben – von Religionswissenschaftlern ist die Rede, ein Experte soll jüdischen Glaubens sein –, um die von Meuten selbst erhobenen Antisemitismus-Vorwürfe gegen den Singener Mediziner zu überprüfen. Der lässt vorerst seine Mitgliedschaft in der Fraktion ruhen und wird im Plenarsaal auch einen neuen Platz erhalten.

Fraktionsgeschäftsführer Bernd Grimmer erklärte nach den dreistündigen Beratungen, die für einen Ausschluss notwendige Zwei-Drittel-Mehrheit sei nicht klar gewesen und etwa ein Drittel der Abgeordneten nicht bereit gewesen, Meuthen zu folgen. Sie schätzten den Stellenwert von Meinungsfreiheit höher ein als den einer "politisch korrekten Ausdrucksweise". Sollte die Fraktion nach der Sommerpause und der Bewertung des Gutachtens abermals nicht bereit sein, dem von Meuthen seit Tagen vehement verlangten Antrag auf Ausschluss Gedeons zuzustimmen, bleibt der dabei, seinerseits die Fraktion verlassen zu wollen. Außerdem gibt es Gerüchte, dass eine Handvoll Abgeordneter Gedeon – im Falle seines Ausschlusses – nicht allein gehen lassen, sondern mit ihm aus der Fraktion ausscheiden wolle.

Nicht nur im Internet tobt seit Tagen eine heftige Auseinandersetzung über den künftigen Kurs der Partei, die sich zur Retterin Deutschlands ernannt hat. Meuthens Co-Vorsitzende auf Bundesebene Frauke Petry hat sich öffentlich gegen ihn gestellt, ist damit aber im Bundesvorstand isoliert. Zahlreiche Mitglieder des rechten Flügels verlangen von dem Kehler Wirtschaftsprofessor, von sich aus die AfD zu verlassen. "Die Bewegung muss sich von Volksverrätern wie Meuthen trennen", postet ein Thorsten Baeuml. Und weiter: "Linksversiffte Gutmenschen braucht die Bewegung nicht! Ein Krebsgeschwür wird auch entfernt, so lange es noch geht und Meuthen hat sich zur Selbstoperation verdonnert. Gut so!" Den Ausdruck "linksversifft" hatte Meuthen selbst vor Wochen benutzt, ihn allerdings auf die ganze Bundesrepublik bezogen.


S 21: BUND verlangt "Öffnung in Richtung Kombi-Lösung"

Der BUND Baden-Württemberg hat am Montag ein Positionspapier zu Stuttgart 21 vorgelegt, um "konstruktive Lösungen aus der Sackgasse" aufzuzeigen. Im Mittelpunkt steht der "Einstieg in eine Kombi-Lösung". Wie die Landesvorsitzende Brigitte Dahlbender erläutert, könnten damit "einerseits die Kosten und Risiken von Stuttgart 21 deutlich gesenkt und andererseits finanzielle Spielräume zur Realisierung eines tatsächlich zukunftsfähigen Bahnknotenpunkts gewonnen werden". Außerdem sieht das Konzept vor, auf den unterirdischen Flughafenbahnhof zu verzichten und stattdessen einen oberirdischen Halt beim Messeparkhaus zu errichten. Zudem soll die Gäubahn über die bestehende Panoramabahn oberirdisch in den Hauptbahnhof geführt werden und "die Zuführungsstrecken zum Hauptbahnhof und die Wendlinger Kurve sollen leistungsfähig ausgebaut werden".

Dahlbender, die für die Tiefbahnhofgegner 2010 in der Schlichtung saß, nennt S 21 ein "auch heute noch in ganz wesentlichen Teilen weder vollständig geplantes noch vollständig genehmigtes Projekt". Es gebe weiterhin keine qualifizierten Aussagen zu Kosten und zum Zeitablauf. Für die SPD-Politikerin und Ulmer Gemeinderätin steht fest, dass deutlich mehr als acht Bahnsteiggleise unverzichtbar sind für einen Großknoten Stuttgart und eine Entmischung der S-Bahn, des Regional- und des Fernverkehrs. Eine nachhaltige Mobilitätswende müsse sich an den Wünschen der Bahnkunden und der tatsächlichen Verkehrsströme orientieren, "und das bedeutet einen Einstieg in die Diskussion einer Kombi-Lösung".

Mehr dazu unter diesem Link.


Jetzt offiziell: Kefer geht späestens im Herbst 2017

Von einem "Eingeständnis des Scheiterns" sprechen die Parkschützer, von "großem Respekt und Wertschätzung" der Aufsichtsratsvorsitzende der DB Utz-Hellmuth Felcht. Auf jeden Fall wirft der für Stuttgart 21 zuständige Bahnvorstand Volker Kefer das Handtuch. Er stehe für eine Verlängerung seines im September 2017 auslaufenden Vertrags nicht zur Verfügung, teilte er dem Aufsichtsrat am Mittwochvormittag mit. Möglicherweise wird er, wenn seine Nachfolge geregelt ist, den Konzern aber schon deutlich früher verlassen. Hier werde kein "Bauer geopfert", so der Sprecher der Parkschützer Matthias von Herrmann. Vielmehr nehme sich ein "allzu stolzer Turm selbst aus dem Spiel": Der für Stuttgart 21 verantwortliche oberste Bahnmanager ziehe "nun offenbar seine persönliche Notbremse vor dem sicheren Aufprall auf dem Prellbock eines baulich, finanziell und kommunikativ völlig unkontrolliert taumelnden Projekts". Kefer ist seit 2009 bei der Deutschen Bahn und galt lange Zeit als möglicher Nachfolger von Bahnchef Rüdiger Grube, dessen Stellvertreter er auch ist. Kritisiert wird intern vor allem, dass der frühere Siemens-Vorstand den Aufsichtsrat zu spät über die Kostenexplosionen und die immer neuen Risiken bei Stuttgart 21 informiert hat.

Insider in Berlin sehen auch Grube selber nicht mehr sicher im Sattel, weil der nicht nur das nach seinen vielzitierten Worten "bestgerechnete" Milliardenprojekt nie wirklich in den Griff bekommen hat. Matthias von Herrmann erinnert an des marode, dringend sanierungsbedürftige Schienennetz und daran, dass trotz der groß angekündigten fernverkehrsoffensive nicht einmal mehr 78 Prozent der Züge pünktlich fahren: "Wir brauchen endlich wieder eine gute zuverlässige Bahn statt Tunnelwahn." Zum Vergleich: In der Schweiz treffen knapp 97 Prozent der Züge pünktlich im Bahnhof ein. (15.6.2017)


Hermann kritisiert S-21-Befürworter scharf

Der grüne Verkehrsminister Winne Hermann wirft den Befürworter von Stuttgart 21 "in der Politik und bei der Bahn" vor, jahrelang die Kosten heruntergerechnet und die Risiken des Milliardenprojekts nicht ernst genommen zu haben. Jetzt zeige sich immer mehr, wie richtig die Kritiker gelegen hätten. Als Beispiel nennt der S-21-Gegner seit Mitte der Neunziger im Interview mit dem Bayerischen Rundfunk den Tunnelbau. Zehn Jahre sei über die Schwierigkeiten in dem Gestein diskutiert worden, das die Bahn aktuell für einen Teil der Kostensteigerungen verantwortlich mache.

Der DB wirft er zudem vor, die Glaubwürdigkeit zu "zerstören", wenn an die Landesregierung "kurz vor der Veröffentlichung dieser neuen Dinge beruhigende fünf Zeilen" geschickt würden, dass letztendlich alles in Ordnung sei. "Und dann liest man einen Tag später, es wird wieder teurer, und es wird wieder später", so Hermann weiter. Das mache misstrauisch. Einem Ausstieg erteilt er dennoch eine Absage: Die Bevölkerung habe "keinen Ausstieg beschlossen", und seitdem sei es für jeden in der Regierung Pflicht, das Projekt zu begleiten und zu befördern.


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Foto: Joachim E. Röttgers

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Ausgabe 199
Wirtschaft

Die Bahncard stört die Bahn

Von Winfried Wolf
Datum: 21.01.2015
Wer gerne und viel Zug fährt, hat eine Bahncard 50 (BC 50). Das hindert den DB-Konzern aber nicht daran, sie abschaffen zu wollen. Warum das so ist und warum es mit den neuerlichen Plänen zur Privatisierung zusammenhängt, erklärt Verkehrsexperte Winfried Wolf.

Betont schmallippig gab sich das Spitzenpersonal nach der Aufsichtsratssitzung am 10. Dezember 2014. Ulrich Homburg, im Vorstand für den Personenverkehr zuständig, sagte: "Die Bahncard wird nicht abgeschafft. Sie wird lediglich weiterentwickelt." Doch genau das ist es, was auch 2002 gesagt wurde, als die Karte beerdigt wurde. Und genau das ist es, was in dem 33-Seiten-Papier, das dem Aufsichtsrat vorlag, steht. Die Karte "wird weiterentwickelt" und garantiere "Rabatte gemäß Auslastung eines Zuges und individuelle Rabatte nach Kundenumsatz". Nach der bundesweiten Empörung mochte sich die Bahn gar nicht mehr äußern.

Doch aufgeschoben ist nicht aufgehoben. Schließlich geht es darum, den dritten Anlauf zur Privatisierung auch hinsichtlich des Tarifsystems vorzubereiten (siehe Kontext 198). Die Investoren, die für einen Einstieg bei der Deutschen Bahn Mobility Logistics mit ihren Transporttöchtern in Frage kommen, legen keinen Wert auf die Mobilität im Allgemeinen und keinen Wert auf eine universelle Mobilitätskarte. Für sie geht es um Rosinenpickerei, um die Konzentration auf einzelne hochrentable Strecken. Es geht ihnen um eine weitere Reduktion von Angeboten bei gleichzeitiger Steigerung der Auslastung.

Noch im März 2003, als die Fahrgastzahlen bereits drastisch zurückgingen, erklärte der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn: "Die Bahncard in ihrer alten Form wird garantiert nicht wiederkommen." Sie musste am 1. August 2003 dann doch wieder eingeführt werden – allerdings mit einer Preissteigerung von satten 42 Prozent. Statt 148 kostete sie nun 200 Euro.

Die Bahncard 50 wird an den Rand gedrängt

Den Hintergrund für die damalige "Weiterentwicklung" bildete genau das Projekt, das auch heute gilt: Mehdorn war 2000 als neuer Bahnchef mit dem erklärten Ziel des Börsengangs angetreten und scheiterte damit im Sommer 2008. Allerdings gelang es dem Top-Management, die Bahncard 50 an den Rand zu drängen. Mit drei Mitteln: Der Preis wurde überproportional erhöht. Heute kostet diese Karte in der 2. Klasse 255 Euro, was gegenüber Dezember 2002 eine Steigerung um 84 Prozent darstellt. Zweitens wissen die treuen BC-50-Besitzer angesichts vieler Sonderpreise oft nicht, warum sie eine BC 50 gekauft haben. Mit ihr bekommen sie keinen Rabatt bei diesen Sparpreisen. Und drittens gibt es einen Kannibalisierungseffekt zwischen BC 25 und BC 50: Bei vielen Fahrpreisangeboten der Bahn kann man zwar die BC 25 einsetzen, um den Preis nochmals zu reduzieren. Das Aschenputtel BC 50 kann man dafür jedoch nicht heranziehen. Das Resultat: Aktuell haben nur noch 1,4 Millionen Menschen die BC 50. Ende 2002 waren es mit drei Millionen gut doppelt so viel. Allein im Zeitraum 2007 bis 2013 sank die Zahl der BC-50-Besitzer von 1,73 auf 1,45 Millionen.

Die Bahn verliert kontinuierlich Fahrgäste, rechnet ihre Auslastung aber mit Taschenspielertricks schön. Foto: Deutsche Bahn AG
Die Bahn verliert kontinuierlich Fahrgäste, rechnet ihre Auslastung aber mit Taschenspielertricks schön. Foto: Deutsche Bahn AG

Die Alternative zu einem Tarifsystem, in dem eine BahnCard 50 eine zentrale Rolle spielt, hat die Marketing-Bezeichnung "Yield-Management". Es handelt sich um ein aufwendiges System mit ausdifferenzierten Sparpreisen, die auf Basis der Verfügbarkeitsabfrage von Sitzplätzen auf einzelnen Strecken berechnet und festgelegt werden. Die DB AG konstatiert in einem internen Papier, dass die Prognose der Sitzplatzauslastung "zug-, halteabschnitts- und datumscharf erfolgt". Insgesamt würden auf diese Weise inzwischen 25 Millionen Sparpreistickets mit fast einem Dutzend Sparpreis-Stufen (von 19 bis 119 Euro) verkauft. Der Zweck sei die "optimierte Abschöpfung von Zahlungsbereitschaften durch eine dynamische Preissteuerung".

Das System ist laut Eigendarstellung der DB AG ausgesprochen erfolgreich. Während die Fernverkehrszüge 2002, zu Beginn des "Yield-Managements", eine Kapazitätsauslastung von 42 Prozent hatten, liegt diese inzwischen nach offiziellen Angaben bei 50,7 Prozent. Gleichzeitig habe sich "die Steherquote im Fernverkehr auf unter ein Prozent gesenkt". Womit unter anderem die Fahrgäste mit Sitzplatz "Teppichboden vor ICE-WC" gemeint sind.

Die Zahl der Fahrgäste stagniert seit Jahren. Warum wohl?

Diese Erfolgsmeldungen halten einer seriösen Untersuchung nicht stand. Zunächst einmal stagniert die Zahl der Fahrgäste im Fernverkehr seit 21 Jahren. 1994 waren es 125,8 Millionen, 2001 wurden 136,3 Millionen gezählt, 2013 waren es 130,9 Millionen. Das kontrastiert mit der allgemeinen steil nach oben weisenden Verkehrsentwicklung. Allein der Inlandsflugverkehr hat sich im gleichen Zeitraum um mehr als 50 Prozent erhöht. Vor allem aber ist die höhere Auslastung der Züge nicht primär eine Folge des "Yield-Managements", sondern des Kapazitätsabbaus. 2001 hatte die Deutsche Bahn im Fernverkehr in der zweiten Klasse noch 237 867 Sitzplätze (in der ersten 61 308). 2013 waren es nur noch 161 001 in der zweiten (und 43 523 in der ersten) Klasse. Die Sitzplatzkapazitäten wurden damit deutlich schneller abgebaut als die Auslastung stieg.

Das Mindeste, was sich damit sagen lässt, ist: Der Nutzen dieses marktorientierten Fahrpreissystems tendiert betriebswirtschaftlich gegen null. Es gibt keinen Anstieg der Fahrgastzahlen, und die Behauptung der höheren Kapazitätsauslastung erklärt sich mit einem Taschenspielertrick. Für das Image der Bahn ist dieses Tarifmodell desaströs. Erstens, weil das System absolut intransparent ist. Zweitens, weil sich hier das "Unternehmen Zukunft" als Billigheimer-Bahn, als Verkehrsmittel für Schnäppchenjäger, präsentiert. Drittens, weil die Bahn damit Tag für Tag ihre Stammkundschaft vor den Kopf stößt. Und viertens, weil sie den grundsätzlichen Systemvorteil der Schiene aufgibt. Dieser besteht darin, dass man immer spontan einen Zug nehmen kann und dafür auch immer einen Sitzplatz findet beziehungsweise finden sollte.

Womit wir bei dem Schienenverkehrsmodell sind, das primär auf einen Zuwachs von Fahrgästen, auf eine große und wachsende Stammkundschaft und auf die Zufriedenheit der Kunden angelegt sein sollte. In diesem Modell spielen vor allem Mobilitätskarten wie die BahnCard 50 und die BahnCard 100 (Netzkarte) eine entscheidende Rolle. Ulrich Homburg konstatierte in der Tageszeitung "Die Welt" vom 5. Dezember 2014, man müsse zur Kenntnis nehmen, "dass ein System, das die Rabatthöhe vorher festlegt und für das im Voraus zu bezahlen ist, einer ganzen Reihe von Kunden nicht attraktiv genug erscheint".

Nun gibt es ein vergleichbares System im Mobilitätssektor seit rund einem Jahrhundert – im Autoverkehr. Der übergroße Anteil der Pkw-Fahrer zahlt in großen Zeitabständen "im Voraus" einen hohen Betrag zum Kauf eines neuen oder eines gebrauchten Pkw. Auf Basis dieser (und anderer) Vorauszahlungen, die man im Alltag gerne kleinrechnet, fährt man dann recht günstig mit dem eigenen Pkw im Straßenverkehr. Dieser Grundgedanke wurde verfolgt, als am 1. Oktober 1992 die BahnCard für 220 DM eingeführt wurde und sich schnell als Erfolg erwies. Ende 2002, kurz vor ihrer Abschaffung, hatten drei Millionen Fahrgäste die Bahncard.

In der Schweiz sind die Bahnkarten eine echte Erfolgsstory

Dieses Modell ist in der Schweiz nahezu optimal verwirklicht. Dort gibt es – neben dem integralen Taktfahrplan im Halbstunden-Rhythmus – zwei Mobilitätskarten: das Halbtax-Ticket, das unserer BC 50 entspricht, und das Generalabonnement (GA), eine Netzkarte, die in Ansätzen der deutschen BC 100 gleicht. Sie sind eine echte Erfolgsstory. Inzwischen besitzen 2,3 Millionen SchweizerInnen das Halbtax-Ticket, 442 000 haben eine GA. Überträgt man das auf deutsche Verhältnisse, müssten hierzulande rund 22 Millionen Menschen (statt 1,4 Millionen) Menschen eine BC 50 besitzen und gut vier Millionen (statt 45 000!) eine BC 100. Hinzu kommt, dass die Schweizer Karten zwischen 35 und 50 Prozent weniger als die deutschen kosten. Nicht verwunderlich, dass die Eidgenossen rund drei Mal so viele Kilometer mit dem Zug fahren, und das in einem Land, das nur ein Zehntel so groß ist wie Deutschland, dessen Schienennetzlänge ein Siebtel der deutschen beträgt.

Nun taucht immer wieder die Frage auf, warum das DB-Management eine derart verheerende Politik betreibt? Ein Grund ist ganz schlicht: Das Spitzenpersonal kommt in aller Regel von überall her, nur nicht von der Bahn. So ist das "Yield-Management" direkt vom Flugverkehr übernommen. Hartmut Mehdorn und Rüdiger Grube waren bei Airbus, Christoph Franz, der Hauptverantwortliche für das Bahnpreissystem PEP von 2002, kam direkt von der Lufthansa. Den Unterschied zwischen Flug- und Schienenverkehr haben sie nie kapiert. Während es beim Fliegen um Punkt-zu-Punkt-Verkehr geht, wird der Zug entlang einer Strecke gewählt, bei dem es viele Zu- und Abgänge gibt. Dennoch hieß es zuletzt in der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung": "Der Luftverkehr macht vor, wie ein kluges Preissystem aussieht. Warum soll ein Bahnreisender zur Schienen-Rushhour belohnt werden, wenn die ICE ohnehin überlastet sind?" Bilanz der FAZ: "Also: Weg mit der Bahncard!" Noch ist der Wasserzins oder der Stromtarif nicht günstiger, wenn man nachts zwischen 2 und 3 Uhr früh duscht oder ein Süppchen kocht. Aber das kommt wohl noch.

Für die Nachtzüge zuständig, aber noch nie in einem gefahren

Oft ist es aber ganz banal: Die Top-Manager der Bahn kennen ihr eigenes Produkt nicht. Am 14. Januar gab es auf Antrag der Linken eine Anhörung zu den Nachtzügen, die radikal ausgedünnt werden. Alle Gutachter sahen hier große Nachfragepotenziale, nur Ulrich Homburg nicht, der die Deutsche Bahn AG vertreten hatte. Im Foyer, in einer Runde mit Diskutanten, räumte er ein, noch nie in einem Nachtzug gefahren zu sein. Nun ehrt den Mann die Ehrlichkeit. Einerseits. Andererseits ist es fatal, wenn derjenige, der in dem Konzern für den gesamten Personenverkehr verantwortlich ist, noch nie in einem Teil seines Geschäftsbereichs unterwegs war, in dem jährlich – noch – 2,8 Millionen Menschen verkehren.


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Kommentare

Schwabe, 25.01.2015 17:57
Kundenhölle Deutsche Bahn AG
Fortschritt bei einer auf Profit getrimmten (privatisierten) Deutschen Bahn AG geht z.B. so:
Manche VVS-Abo`s (gültig z.B. für S-Bahn, Regionalexpress, RB, etc.) gelten am Wochenende für das ganze VVS-Netz in Stuttgart. Letztes Jahr war es noch problemlos möglich - wollte man am Wochenende über die VVS-Grenzen hinaus einen Ausflug machen - sich ein "Anschlussticket" am "Startbahnhof" (irgendwo innerhalb der VVS-Grenzen), so das man seine Reise (über die VVS-Grenzen hinaus) ohne Unterbrechung antreten konnte. Dieses Jahr scheint dies nicht mehr zu gehen. Die Deutsche Bahn AG hat ihre Automaten so umgestellt, dass ein "Anschlussticket" nur noch am Automaten des Abfahrtortes des "Anschlusstickets" erworben werden kann. Dies bedeutet, um sein Ziel zu erreichen muss man an der VVS-Grenze den Zug verlassen, dort am Automaten ein "Anschlussticket" lösen und auf den nächsten Zug warten. Was - wie an Wochenenden bei der Bahn so üblich - 1-2 Stunden dauern kann.
Diese kundenunfreundlichkeit der Bahn AG (einfach "über Nacht" im verborgenen umgesetzt") zieht sich durch wie ein roter Faden und steht im kleinen stellvertretend für die Gier der Bahn AG im großen (Bahncard/$21) und für die Unterstützung durch die deutsche bürgerliche Politik.
Am Rande sei nur erwähnt, dass die elektronischen Bahnsteig-Anzeigen in vielen VVS-Bereichen seit über einem halben Jahr nicht mehr funktionieren. Mancherorts reicht es noch nicht einmal mehr zu der naiven und inflationären Aufforderung "Bitte Aushangfahrplan beachten".
Kundenhölle Deutsche Bahn AG (wie auch im Gesundheitswesen, in der Energiepolitik, etc.). Überall nur noch Abzocke von Otto-Normal-Verbraucher und mittels Privatisierung Abzocke und Ausbeutung der gesamten Gesellschaft.

Winfried Wolf, 23.01.2015 19:02
Als Autor und zum Schweiz-Vergleich (siehe u.a. "Hans-Dampf") nur die sachlichen Hinweise:

1. Lastspitzen gab es immer. Doch mehr als 150 Jahre lang waren Eisenbahnen weltweit so auslegt, dass man auch bei Lastspitzenzeiten in aller Regel einen Platz fand. Reservierungen waren dem System fremd - und sind in der Schweiz weitgehend unüblich. Die Auslastung der Schweizer Züge (SBB) liegt bei nur gut 30 % - das heißt, es wird eben deutlich mehr Kapazität vorgehalten mit entsprechenden Resultaten.

2. Ja, ein Vergleich D-CH hinkt. Doch dieses Hinken weist doch in eine völlig andere Richtung. Das Halbtaxticket und das GA sind deutlich preiswerter als BC50 und BC100 und DENNOCH ist die Wertigkeit viel größer (siehe der richtige Verweise auf Postbusse usw.).

3. Die Schweiz kann hinsichtlich Größe/Fläche und Einwohnerzahl mit Hessen verglichen werden. In Hessen und in der Schweiz gibt es ein halbes Dutzend Großstädte, gibt es Schienenfernverkehr, Nahverkehr und ÖPNV, auch mehrere S-Bahn-Systeme. Die Schweiz hat eben nicht bloss eine Art "großes S-Bahn-Netz", wie das Mehdorn mal sagte. Allerdings ist das Schweizer Schienennetz doppelt so groß wie das hessische (und dann noch zu 100 % elektrifiziert).

Wer sagt denn, dass die Zahl der Nachtzugreisenden rückläufig sei? Sie stieg in jüngerer Zeit sogar an (1,8 Mio Fahrgäste). Es ist "nur" die DB AG, die die Angebote kappt.

Winfried Wolf

Schwabe, 23.01.2015 18:03
Wenn ich das schon lese, "...individuelle Rabatte, je nach Kundenumsatz (dem Kunden ja nicht zu viel gönnen!!). Daran zeigt sich schon, nichts wird besser, alles wird schlechter - für den Bahnkunden (der alles bezahlt)!

Hans Dampf, 23.01.2015 13:46
Mit dem Yield-Management bedient man eben den Schnäppchen-Fahrer (der vielleicht sonst nie Bahn fahren würde) und steuert seine Auslastung. Lastspitzen sind ein Problem aller (Takt-) Verkehrssysteme. Einfach so mehr Züge einzusetzen ist idR. nicht möglich. Auch in der Schweiz gibt es zuggebundene Angebote und fast jedes Nahverkehrssystem kennt 9-Uhr-Tageskarten. Vielleicht wird es eine Sparbahncard geben, die freitags und sonntags nicht gültig ist.

Die Bahncard mit Halbtax/GA zu vergleichen hinkt ein wenig: In der Schweiz sind Bundesbahn und Postus verknüpft (durchgehender Tarif) und mit Halbtax/GA gibt's bei fast jeder privaten Seilbahn oder Bergbahn Rabatt. Mit dem Postbus erreicht man jeden noch so kleinen Ort. Die Schweiz ist eher mit einem sehr großen städtischen Verkehrsverbund zu vergleichen. Viele Schweizer Arbeitgeber subventionieren ein GA-Ticket und wenn nicht, dann sind die Schweizer auch nicht so knausrig wie die Deutschen und kaufen sich trotzdem ein GA, obwohl es in vielen Fällen wirtschaftlich wohl keinen Sinn macht.

Unabhängig davon geht das große Nachtzugsterben weiter, was aber m.E. eher am Zeitgeist liegt (wer will heute schon knapp 10 Stunden im Sessel oder auf der Liege von Hamburg nach München rasseln?). Auch ist das Wagenmaterial teils sehr veraltet und viele Städte sind heute tagsüber in annehmbarer Zeit per ICE erreichbar, was vor einigen Jahren noch nicht der Fall war.

Winfried Plesch, 23.01.2015 10:56
Asphaltiert die Schienen und lasst Fernbusse fahren! Oder noch besser: Setzt die selbstfahrenden Google-Autos drauf! Das ist eine wahre Vision!
(Satire darf alles, auch die Zukunft vorwegnehmen, so, das musste raus)

Friedrich Ziegler, 22.01.2015 15:04
Wie oft habe ich von einer Bahncard 100 geträumt und von einem reservierten Sitzplatz für mit der Bahn fahrende Pendler. Der Artikel ist erstaunlich faktenreich und man merkt die nachvollziehbare Wut im Bauch des Verfassers.
Dass die Bahn mal wieder an die Börse soll, bedeutet doch nur, dass die Politik dieses inzwischen leider lästige Thema loswerden will. Unser Möchtegernverkehrsminister steckt lieber seine ganze Energie und die seines Apparats in eine sinnlose Ausländermaut, um seinen bayrischen Hinterwäldlerwählern in den A... zu kriechen, als sich gleichermaßen für ein zeitgemäßes und volkswirtschaftlich sinnvolles Staatsunternehmen einzusetzen, von dem alle profitieren würden. Wenn das ganze Steuergeld, das in Provinzflughäfen, Fußballstadien, Autobahnen und Kohlebergwerke gesteckt wurde, in die Bahn investiert worden wäre, hätten wir jetzt paradiesische Zustände und mehr angesehene Arbeitsplätze.

Mike Morris, 22.01.2015 10:52
Das Hauptproblem der Bahnmanager _und_ der verantwortlichen Politiker ist: Sie verstehen absolut nichts vom Bahnverkehr und laufen einer Illusion hinterher!
Si glauben, Bahnverkehr könnte billiger und gewinnbringend privatwirtschaftlich erbracht werden. Das dies nur mit Fahrpreisen realisiert werden kann, die Normalbürger nicht zahlen können realisieren sie nicht.
Ein Realitätscheck ist einfach:
Die einzigen privatwirtschaftlich betriebenen "Bahnsysteme" mit Gewinn sind (auch nur teilweise) Bergbahnen!
Deren "Leistungsspektrum": ca. 12-30 Bahnen, Betriebszeit 9-16 Uhr, Personalbedarf je Bahn ca. 3-5
Tagespreis: 45 EUR
ÖPNV (zum Vergleich): ca. 50 -200 Bahn- und Buslinien, Betriebszeit 4-24Uhr, Personalbedarf je Linie ca. 10-60
Tagespreis: 10EUR
Dieser Vergleich macht meines Erachtens deutlich: Ohne Subvention des Staates würde eine Tageskarte im ÖPNV deutlich über 200EUR kosten - entsprechendes gilt auch für den restlichen Bahnverkehr.
Wer soll das bezahlen?
Bahnverkehr ist INFRASTRUKTUR! und NOTWENDIG für eine funktionierende Wirtschaft damit Güter und Normalverdiener zum Arbeitsplatz gelangen können!

Peter Illert, 21.01.2015 16:30
"Die alte Bahn" kommt nicht wieder. Inzwischen bekenne ich mich dazu, Nostalgiker zu sein, welcher beim Anblick von Bildern einer "preussischen P 8" im schwäbischen Tübingen feuchte Augen bekommt.
Die qualmenden Dampfloks waren Dreckschleudern und harte Arbeitsplätze fern jeder ISO-Norm.
Trotzdem waren sie "sauberer" als der jetzige Verkehr. Dieser Widerspruch erklärt sich daraus, dass Mobilität und Energie viel teurer war , Menschen und Güter legten viel geringere Strecken zurück als heute,

Die moderne Bahn funktioniert doch auch wie der Flugverkehr- wenige Rennstrecken zwischen "Grossräumen", die sich immer weiter aufblasen.
Da ist das neue Preissystem für zeitsouveräne, hofierte "frequent travellers" einerseits und für schnäppchenjagende Billigheimer andererseits doch nur konsequent.

Jürgen Michels, 21.01.2015 12:34
Bei der Zusammenlegung von Deutscher Bundesbahn und Reichsbahn im Jahre 2002 hat der Deutsche Bundestag gesagt, das neue Unternehmen solle privatwirtschaftlich als Aktiengesellschaft organisiert werden und an die Börse gehen. Man hatte wohl ganz vergessen zu sagen, dass es auch Verkehrsleistungen zu erbringen hat.

tillupp, 21.01.2015 11:38
Am liebsten wäre es der Bahn, sie könnte auf die Zugreisenden ganz verzichten, zumindest auf die Familien mit Kindern, Studenten, etc), um dann nur noch von wenigen Geschäftsleuten und staatlicher Unterstützung (bzw. dem Verkauf von Grundstücken und Immobilien) zu leben. Mit der Abschaffung der IR, weiten Teilen des Nahverkehrs und zuletzt der Nachtzüge nach Paris ist sie auf einem guten Weg dahin. Prima, weiter so!
Die Schönbuchbahn zwischen Dettenhausen und Böblingen zeigt, dass es auch anders geht. Kundenorientiert.

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Wem die halbe Wahrheit reicht, der kann diesen Artikel (und auch die zugehörigen Beiträge auf seemoz und bei der StZ) getrost weiter feiern. Jeder sieht, was er sehen will, gell... Absurd, dass ausgerechnet diese Zeitgenossen das Schild...

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