KONTEXT Extra:
Parkschützer helfen Wolfgang Dietrich beim VfB

Überraschende Hilfe für den früheren S 21-Sprecher Wolfgang Dietrich: Ermuntert durch das Kontext-Editorial ("Dietrich for President") finden sich im Bahnhofsgegner-Forum "Parkschützer" bereits Vorschläge für Sprechakte, die der 68-Jährige als VfB-Präsident vornehmen könnte. Besonders hübsch die Ansage, der Zweitligist plane den Kauf von Messi, Ronaldo und Ibrahimovic - "die Kosten dafür werden unseren Etat nicht belasten". Sehr schön auch der Plan, keinen Torwart einzusetzen, denn: "Ich bin sicher, wir bekommen eine Sondergenehmigung, unser Tor mit Brettern vernageln zu dürfen". Außerdem brauche der VfB keine elf Spieler - "unsere Mannschaft ist mit sechs Spielern 30 Prozent leistungsfähiger". Grundsätzlich habe der Abstieg in die 2. Liga keinerlei Auswirkungen auf das Ziel, 2017 Deutscher Meister zu werden: "Wir liegen da voll im Zeitplan". (28.7.2016)


Zwei Afd-Fraktionen im Landtag zulässig

Nach dem von der Landtagsverwaltung in Auftrag gegebenen Gutachten zur Vertretung der "Alternative für Deutschland" (AfD) im baden-württembergischen Parlament gibt es keine Handhabe gegen die Parallelfraktion. Die Professoren Christofer Lenz, Martin Morlok und Martin Nettesheim schreiben in ihrer 35-seitigen Stellungnahme: Der unter der Bezeichnung "Fraktion der Alternative für Baden-Württemberg im Landtag von Baden-Württemberg" auftretende Zusammenschluss von 14 der AfD angehörenden Abgeordneten sei "seit seiner Konstituierung am 06.07.2016 eine Fraktion im Sinne der Geschäftsordnung des Landtags". Einer Anerkennung bedürfe es nicht. Es bestünden keine über den Wortlaut Geschäftsordnung "hinausgehende, rechtliche Anforderungen an die Zulässigkeit einer Fraktionsbildung".

Auch das "Verbot der Fraktionsvermehrung" greift nach Einschätzung der Gutachter nicht. "Der Landtag würde die verfassungsrechtlichen Grenzen seiner Geschäftsordnungsautonomie aber nicht überschreiten", heißt es weiter, "wenn er eine Regelung erließe, die die Gründung einer 'Parallelfraktion' untersagt." Einer bereits bestehenden Fraktion ist der Status aber auch dadurch nicht zu nehmen. Denn: "Eine derartige Regelung dürfte nur mit Wirkung für die Zukunft erlassen werden, zweckmäßigerweise zum Zeitpunkt des Zusammentritts des neuen Landtag."

Damit müssen sich die anderen Fraktionen, wenn der AfD-Bundes- und Landessprecher Jörg Meuthen mit den Bemühungen eines Zusammenschlusses unter seiner Führung keinen Erfolg hat, weiterhin mit mindestens zwei rechtspopulistischen Rednern und Rednerinnen zu jedem Tagesordnungspunkt abfinden. Die geschätzen Kosten der Spaltung für die Steuerzahler und Steuerzahlerinnen liegen bei drei Millionen Euro. Denn auch die zweite AfD-Fraktion hat ein Recht auf die allen anderen zustehende finanzielle Ausstattung. (25.7.2016)


Zweiter NSU-Ausschuss: Geheimdienste auf der Theresienwiese?

Der zweite NSU-Untersuchungsausschuss des Landtags hat in seiner konstituierenden Sitzung am Donnerstag die ersten zwei Zeugen benannt. Sie sollen nach den Worten des Vorsitzenden Wolfgang Drexler (SPD) Auskunft darüber geben, "ob sich am Tag des Anschlags auf die beiden Polizeibeamten in Heilbronn Geheimdienste am oder in der Nähe des Tatorts befunden" haben.

Im ersten Ausschuss in der vergangenen Legislaturperiode hatte der Journalist und NSU-Experte Rainer Nübel als Sachverständiger dazu Stellung genommen. "Er verwies", wie es im Abschlussbericht heißt, "zunächst auf die mutmaßliche Anwesenheit der Defence Intelligence Agency (DIA) zur Tatzeit am Tatort". Mitte November 2011 habe er, wie Nübel weiter zitiert wird, eine Nachricht von der "Stern"-Redaktion in Hamburg erhalten, wonach ein dort vorliegendes Papier ein mutmaßliches Observationsprotokoll des amerikanischen Militärgeheimdienstes DIA darstelle. Daraus gehe hervor, dass zur Tatzeit eine Observation von "M. K." und einer weiteren, nicht näher definierten Person durch US-Agenten stattgefunden habe. Zumindest eine dieser beiden Personen habe zuvor bei der Santander-Bank 2,3 Millionen Dollar oder Euro abgeholt. Und weiter: "Sicherheitsbeamte entweder aus Baden-Württemberg oder Bayern sollten präsent gewesen sein und die Operation aufgrund eines 'Shooting Incident' zwischen 'White Wings', also Neonazis bzw. Rechtsextremisten, und einer Polizeistreife abgebrochen worden sein."

Nübel hatte bei seinem Auftritt als Sachverständiger umfangreiche Ausführungen zu den eigenen Recherchen gemacht. Aus Zeitgründen und angesichts des Endes der Legislaturperiode, so Drexler, der auch den ersten Ausschuss führte, habe diesem Komplex aber nicht mehr detailliert nachgegangen werden können. Im Einsatzbeschluss des zweiten Gremiums heißt es jetzt, insbesondere sei zu klären, ob "Angehörige von ausländischen Sicherheitsbehörden auf der Theresienwiese oder in der Umgebung im Umfeld des Mordanschlags am 25. April 2007 anwesend waren, ob und welche Rolle diese beim Tatgeschehen gespielt und welche Erkenntnisse dazu bei deutschen Sicherheits- und Ermittlungsbehörden vorgelegen haben". Die erste öffentliche Sitzung des Untersuchungsausschusses findet am 19. September statt. Gehört werden zum Auftakt auch noch einmal vier Sachverständige.


Keine Nebenabsprache zu Stuttgart 21

Um Streit zu vermeiden, sind laut Winfried Kretschmann die bis zum Wochenanfang geheimen Nebenabreden mit der CDU zusätzlich zum Koalitionsvertrag getroffen worden. Die Aufregung darüber, dass Ausgaben von 1,3 Milliarden Euro ohne Finanzierungsvorbehalt an der Öffentlichkeit vorbei festgeschrieben wurden, versuchte der Regierungschef mit neuen Einblicken in seinen Politikstil zu kontern: "Auch ich muss mal mauscheln, auch ich muss mal dealen." Kein Mensch auf der Erde, der vernünftig Politik machen wolle, kriege das hin ohne Absprachen hinter den Kulissen. Da habe er kein schlechtes Gewissen, denn es sei "unspektakulär", einzelne Maßnahmen zu priorisieren, die grundsätzlich ohnehin im Koalitionsvertrag vereinbart seien.

Unter anderem ist im Detail aufgeführt, dass 325 Millionen Euro ohne Finanzierungsvorbehalt in die Digitalisierung fließen sollen, 100 Millionen in die bessere Ausstattung der Polizei oder 40 Millionen in die Elektromobilität. Der mit 500 Millionen Euro größte Betrag ist allerdings nicht mit konkreten Informationen versehen, die Summe steht für "Investieren/Sanieren (Straße/Schiene, Hochbau, Hochschulen, ...)" zur Verfügung. Der Ministerpräsident widersprach Mutmaßungen, dass in dieser halben Milliarde auch zusätzliche Mittel für Stuttgart 21 über den Kostendeckel hinaus versteckt sein könnten. Für die laufenden Zahlungen gebe es einen Sonderposten im Haushalt. Nebenabsprachen zu diesem Thema hätten nicht stattgefunden.

(19.07.2016)


Die Reichen sind noch viel reicher

Einkommenserhebungen bei Spitzenverdienern aus mehr als 1300 Firmen haben ergeben, dass alle offiziellen Einschätzungen zur wachsenden sozialen Kluft in der Bundesrepublik die Situation beschönigen. Nach den Zahlen, die das ARD-Magazin "Monitor" in diesen Tagen veröffentlichte, verdienen Manager und Vorstände im Durchschnitt nicht 200 000 Euro jährlich, sondern rund eine halbe Million. Die 200 000 Euro sind aber offiziell im sogenannten Sozioökonomischen Panel (SOEP) ausgewiesen, welches wiederum wichtiger Eckpfeifer der bisherigen Armuts- und Reichtums-Berichterstattung in Bund und Ländern ist.

Das Bundesarbeitsministerium will die Daten dort jetzt einfließen lassen, ebenso wie die Erkenntnisse einer in der vergangenen Woche von der Bertelsmann-Stiftung veröffentlichten Studie. Danach verdienen die einkommensstärksten zehn Prozent der Bevölkerung mehr als die unteren 40 Prozent zusammen. Und die Einkommensungleichheit wächst weiter. In "Monitor" präsentierte Wirtschaftsweise Peter Bofinger eine vergleichsweise einfache Lösung: "Aus meiner Sicht würde es naheliegen, wieder zu den Steuersätzen zurückzukehren, die wir in den Neunzigerjahren hatten, und das war ein Spitzensteuersatz in der Einkommenssteuer von 53 Prozent." Zurzeit liegt er bei 42 Prozent. Ab einer bestimmten Einkommenshöhe werden drei Prozentpunkte Reichensteuer hinzugerechnet. Von ihr sind aber nicht einmal ein halbes Prozent der Steuerzahler und Steuerzahlerinnen betroffen.


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Foto: Joachim E. Röttgers

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Ausgabe 199
Wirtschaft

Die Bahncard stört die Bahn

Von Winfried Wolf
Datum: 21.01.2015
Wer gerne und viel Zug fährt, hat eine Bahncard 50 (BC 50). Das hindert den DB-Konzern aber nicht daran, sie abschaffen zu wollen. Warum das so ist und warum es mit den neuerlichen Plänen zur Privatisierung zusammenhängt, erklärt Verkehrsexperte Winfried Wolf.

Betont schmallippig gab sich das Spitzenpersonal nach der Aufsichtsratssitzung am 10. Dezember 2014. Ulrich Homburg, im Vorstand für den Personenverkehr zuständig, sagte: "Die Bahncard wird nicht abgeschafft. Sie wird lediglich weiterentwickelt." Doch genau das ist es, was auch 2002 gesagt wurde, als die Karte beerdigt wurde. Und genau das ist es, was in dem 33-Seiten-Papier, das dem Aufsichtsrat vorlag, steht. Die Karte "wird weiterentwickelt" und garantiere "Rabatte gemäß Auslastung eines Zuges und individuelle Rabatte nach Kundenumsatz". Nach der bundesweiten Empörung mochte sich die Bahn gar nicht mehr äußern.

Doch aufgeschoben ist nicht aufgehoben. Schließlich geht es darum, den dritten Anlauf zur Privatisierung auch hinsichtlich des Tarifsystems vorzubereiten (siehe Kontext 198). Die Investoren, die für einen Einstieg bei der Deutschen Bahn Mobility Logistics mit ihren Transporttöchtern in Frage kommen, legen keinen Wert auf die Mobilität im Allgemeinen und keinen Wert auf eine universelle Mobilitätskarte. Für sie geht es um Rosinenpickerei, um die Konzentration auf einzelne hochrentable Strecken. Es geht ihnen um eine weitere Reduktion von Angeboten bei gleichzeitiger Steigerung der Auslastung.

Noch im März 2003, als die Fahrgastzahlen bereits drastisch zurückgingen, erklärte der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn: "Die Bahncard in ihrer alten Form wird garantiert nicht wiederkommen." Sie musste am 1. August 2003 dann doch wieder eingeführt werden – allerdings mit einer Preissteigerung von satten 42 Prozent. Statt 148 kostete sie nun 200 Euro.

Die Bahncard 50 wird an den Rand gedrängt

Den Hintergrund für die damalige "Weiterentwicklung" bildete genau das Projekt, das auch heute gilt: Mehdorn war 2000 als neuer Bahnchef mit dem erklärten Ziel des Börsengangs angetreten und scheiterte damit im Sommer 2008. Allerdings gelang es dem Top-Management, die Bahncard 50 an den Rand zu drängen. Mit drei Mitteln: Der Preis wurde überproportional erhöht. Heute kostet diese Karte in der 2. Klasse 255 Euro, was gegenüber Dezember 2002 eine Steigerung um 84 Prozent darstellt. Zweitens wissen die treuen BC-50-Besitzer angesichts vieler Sonderpreise oft nicht, warum sie eine BC 50 gekauft haben. Mit ihr bekommen sie keinen Rabatt bei diesen Sparpreisen. Und drittens gibt es einen Kannibalisierungseffekt zwischen BC 25 und BC 50: Bei vielen Fahrpreisangeboten der Bahn kann man zwar die BC 25 einsetzen, um den Preis nochmals zu reduzieren. Das Aschenputtel BC 50 kann man dafür jedoch nicht heranziehen. Das Resultat: Aktuell haben nur noch 1,4 Millionen Menschen die BC 50. Ende 2002 waren es mit drei Millionen gut doppelt so viel. Allein im Zeitraum 2007 bis 2013 sank die Zahl der BC-50-Besitzer von 1,73 auf 1,45 Millionen.

Die Bahn verliert kontinuierlich Fahrgäste, rechnet ihre Auslastung aber mit Taschenspielertricks schön. Foto: Deutsche Bahn AG
Die Bahn verliert kontinuierlich Fahrgäste, rechnet ihre Auslastung aber mit Taschenspielertricks schön. Foto: Deutsche Bahn AG

Die Alternative zu einem Tarifsystem, in dem eine BahnCard 50 eine zentrale Rolle spielt, hat die Marketing-Bezeichnung "Yield-Management". Es handelt sich um ein aufwendiges System mit ausdifferenzierten Sparpreisen, die auf Basis der Verfügbarkeitsabfrage von Sitzplätzen auf einzelnen Strecken berechnet und festgelegt werden. Die DB AG konstatiert in einem internen Papier, dass die Prognose der Sitzplatzauslastung "zug-, halteabschnitts- und datumscharf erfolgt". Insgesamt würden auf diese Weise inzwischen 25 Millionen Sparpreistickets mit fast einem Dutzend Sparpreis-Stufen (von 19 bis 119 Euro) verkauft. Der Zweck sei die "optimierte Abschöpfung von Zahlungsbereitschaften durch eine dynamische Preissteuerung".

Das System ist laut Eigendarstellung der DB AG ausgesprochen erfolgreich. Während die Fernverkehrszüge 2002, zu Beginn des "Yield-Managements", eine Kapazitätsauslastung von 42 Prozent hatten, liegt diese inzwischen nach offiziellen Angaben bei 50,7 Prozent. Gleichzeitig habe sich "die Steherquote im Fernverkehr auf unter ein Prozent gesenkt". Womit unter anderem die Fahrgäste mit Sitzplatz "Teppichboden vor ICE-WC" gemeint sind.

Die Zahl der Fahrgäste stagniert seit Jahren. Warum wohl?

Diese Erfolgsmeldungen halten einer seriösen Untersuchung nicht stand. Zunächst einmal stagniert die Zahl der Fahrgäste im Fernverkehr seit 21 Jahren. 1994 waren es 125,8 Millionen, 2001 wurden 136,3 Millionen gezählt, 2013 waren es 130,9 Millionen. Das kontrastiert mit der allgemeinen steil nach oben weisenden Verkehrsentwicklung. Allein der Inlandsflugverkehr hat sich im gleichen Zeitraum um mehr als 50 Prozent erhöht. Vor allem aber ist die höhere Auslastung der Züge nicht primär eine Folge des "Yield-Managements", sondern des Kapazitätsabbaus. 2001 hatte die Deutsche Bahn im Fernverkehr in der zweiten Klasse noch 237 867 Sitzplätze (in der ersten 61 308). 2013 waren es nur noch 161 001 in der zweiten (und 43 523 in der ersten) Klasse. Die Sitzplatzkapazitäten wurden damit deutlich schneller abgebaut als die Auslastung stieg.

Das Mindeste, was sich damit sagen lässt, ist: Der Nutzen dieses marktorientierten Fahrpreissystems tendiert betriebswirtschaftlich gegen null. Es gibt keinen Anstieg der Fahrgastzahlen, und die Behauptung der höheren Kapazitätsauslastung erklärt sich mit einem Taschenspielertrick. Für das Image der Bahn ist dieses Tarifmodell desaströs. Erstens, weil das System absolut intransparent ist. Zweitens, weil sich hier das "Unternehmen Zukunft" als Billigheimer-Bahn, als Verkehrsmittel für Schnäppchenjäger, präsentiert. Drittens, weil die Bahn damit Tag für Tag ihre Stammkundschaft vor den Kopf stößt. Und viertens, weil sie den grundsätzlichen Systemvorteil der Schiene aufgibt. Dieser besteht darin, dass man immer spontan einen Zug nehmen kann und dafür auch immer einen Sitzplatz findet beziehungsweise finden sollte.

Womit wir bei dem Schienenverkehrsmodell sind, das primär auf einen Zuwachs von Fahrgästen, auf eine große und wachsende Stammkundschaft und auf die Zufriedenheit der Kunden angelegt sein sollte. In diesem Modell spielen vor allem Mobilitätskarten wie die BahnCard 50 und die BahnCard 100 (Netzkarte) eine entscheidende Rolle. Ulrich Homburg konstatierte in der Tageszeitung "Die Welt" vom 5. Dezember 2014, man müsse zur Kenntnis nehmen, "dass ein System, das die Rabatthöhe vorher festlegt und für das im Voraus zu bezahlen ist, einer ganzen Reihe von Kunden nicht attraktiv genug erscheint".

Nun gibt es ein vergleichbares System im Mobilitätssektor seit rund einem Jahrhundert – im Autoverkehr. Der übergroße Anteil der Pkw-Fahrer zahlt in großen Zeitabständen "im Voraus" einen hohen Betrag zum Kauf eines neuen oder eines gebrauchten Pkw. Auf Basis dieser (und anderer) Vorauszahlungen, die man im Alltag gerne kleinrechnet, fährt man dann recht günstig mit dem eigenen Pkw im Straßenverkehr. Dieser Grundgedanke wurde verfolgt, als am 1. Oktober 1992 die BahnCard für 220 DM eingeführt wurde und sich schnell als Erfolg erwies. Ende 2002, kurz vor ihrer Abschaffung, hatten drei Millionen Fahrgäste die Bahncard.

In der Schweiz sind die Bahnkarten eine echte Erfolgsstory

Dieses Modell ist in der Schweiz nahezu optimal verwirklicht. Dort gibt es – neben dem integralen Taktfahrplan im Halbstunden-Rhythmus – zwei Mobilitätskarten: das Halbtax-Ticket, das unserer BC 50 entspricht, und das Generalabonnement (GA), eine Netzkarte, die in Ansätzen der deutschen BC 100 gleicht. Sie sind eine echte Erfolgsstory. Inzwischen besitzen 2,3 Millionen SchweizerInnen das Halbtax-Ticket, 442 000 haben eine GA. Überträgt man das auf deutsche Verhältnisse, müssten hierzulande rund 22 Millionen Menschen (statt 1,4 Millionen) Menschen eine BC 50 besitzen und gut vier Millionen (statt 45 000!) eine BC 100. Hinzu kommt, dass die Schweizer Karten zwischen 35 und 50 Prozent weniger als die deutschen kosten. Nicht verwunderlich, dass die Eidgenossen rund drei Mal so viele Kilometer mit dem Zug fahren, und das in einem Land, das nur ein Zehntel so groß ist wie Deutschland, dessen Schienennetzlänge ein Siebtel der deutschen beträgt.

Nun taucht immer wieder die Frage auf, warum das DB-Management eine derart verheerende Politik betreibt? Ein Grund ist ganz schlicht: Das Spitzenpersonal kommt in aller Regel von überall her, nur nicht von der Bahn. So ist das "Yield-Management" direkt vom Flugverkehr übernommen. Hartmut Mehdorn und Rüdiger Grube waren bei Airbus, Christoph Franz, der Hauptverantwortliche für das Bahnpreissystem PEP von 2002, kam direkt von der Lufthansa. Den Unterschied zwischen Flug- und Schienenverkehr haben sie nie kapiert. Während es beim Fliegen um Punkt-zu-Punkt-Verkehr geht, wird der Zug entlang einer Strecke gewählt, bei dem es viele Zu- und Abgänge gibt. Dennoch hieß es zuletzt in der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung": "Der Luftverkehr macht vor, wie ein kluges Preissystem aussieht. Warum soll ein Bahnreisender zur Schienen-Rushhour belohnt werden, wenn die ICE ohnehin überlastet sind?" Bilanz der FAZ: "Also: Weg mit der Bahncard!" Noch ist der Wasserzins oder der Stromtarif nicht günstiger, wenn man nachts zwischen 2 und 3 Uhr früh duscht oder ein Süppchen kocht. Aber das kommt wohl noch.

Für die Nachtzüge zuständig, aber noch nie in einem gefahren

Oft ist es aber ganz banal: Die Top-Manager der Bahn kennen ihr eigenes Produkt nicht. Am 14. Januar gab es auf Antrag der Linken eine Anhörung zu den Nachtzügen, die radikal ausgedünnt werden. Alle Gutachter sahen hier große Nachfragepotenziale, nur Ulrich Homburg nicht, der die Deutsche Bahn AG vertreten hatte. Im Foyer, in einer Runde mit Diskutanten, räumte er ein, noch nie in einem Nachtzug gefahren zu sein. Nun ehrt den Mann die Ehrlichkeit. Einerseits. Andererseits ist es fatal, wenn derjenige, der in dem Konzern für den gesamten Personenverkehr verantwortlich ist, noch nie in einem Teil seines Geschäftsbereichs unterwegs war, in dem jährlich – noch – 2,8 Millionen Menschen verkehren.


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Kommentare

Schwabe, 25.01.2015 17:57
Kundenhölle Deutsche Bahn AG
Fortschritt bei einer auf Profit getrimmten (privatisierten) Deutschen Bahn AG geht z.B. so:
Manche VVS-Abo`s (gültig z.B. für S-Bahn, Regionalexpress, RB, etc.) gelten am Wochenende für das ganze VVS-Netz in Stuttgart. Letztes Jahr war es noch problemlos möglich - wollte man am Wochenende über die VVS-Grenzen hinaus einen Ausflug machen - sich ein "Anschlussticket" am "Startbahnhof" (irgendwo innerhalb der VVS-Grenzen), so das man seine Reise (über die VVS-Grenzen hinaus) ohne Unterbrechung antreten konnte. Dieses Jahr scheint dies nicht mehr zu gehen. Die Deutsche Bahn AG hat ihre Automaten so umgestellt, dass ein "Anschlussticket" nur noch am Automaten des Abfahrtortes des "Anschlusstickets" erworben werden kann. Dies bedeutet, um sein Ziel zu erreichen muss man an der VVS-Grenze den Zug verlassen, dort am Automaten ein "Anschlussticket" lösen und auf den nächsten Zug warten. Was - wie an Wochenenden bei der Bahn so üblich - 1-2 Stunden dauern kann.
Diese kundenunfreundlichkeit der Bahn AG (einfach "über Nacht" im verborgenen umgesetzt") zieht sich durch wie ein roter Faden und steht im kleinen stellvertretend für die Gier der Bahn AG im großen (Bahncard/$21) und für die Unterstützung durch die deutsche bürgerliche Politik.
Am Rande sei nur erwähnt, dass die elektronischen Bahnsteig-Anzeigen in vielen VVS-Bereichen seit über einem halben Jahr nicht mehr funktionieren. Mancherorts reicht es noch nicht einmal mehr zu der naiven und inflationären Aufforderung "Bitte Aushangfahrplan beachten".
Kundenhölle Deutsche Bahn AG (wie auch im Gesundheitswesen, in der Energiepolitik, etc.). Überall nur noch Abzocke von Otto-Normal-Verbraucher und mittels Privatisierung Abzocke und Ausbeutung der gesamten Gesellschaft.

Winfried Wolf, 23.01.2015 19:02
Als Autor und zum Schweiz-Vergleich (siehe u.a. "Hans-Dampf") nur die sachlichen Hinweise:

1. Lastspitzen gab es immer. Doch mehr als 150 Jahre lang waren Eisenbahnen weltweit so auslegt, dass man auch bei Lastspitzenzeiten in aller Regel einen Platz fand. Reservierungen waren dem System fremd - und sind in der Schweiz weitgehend unüblich. Die Auslastung der Schweizer Züge (SBB) liegt bei nur gut 30 % - das heißt, es wird eben deutlich mehr Kapazität vorgehalten mit entsprechenden Resultaten.

2. Ja, ein Vergleich D-CH hinkt. Doch dieses Hinken weist doch in eine völlig andere Richtung. Das Halbtaxticket und das GA sind deutlich preiswerter als BC50 und BC100 und DENNOCH ist die Wertigkeit viel größer (siehe der richtige Verweise auf Postbusse usw.).

3. Die Schweiz kann hinsichtlich Größe/Fläche und Einwohnerzahl mit Hessen verglichen werden. In Hessen und in der Schweiz gibt es ein halbes Dutzend Großstädte, gibt es Schienenfernverkehr, Nahverkehr und ÖPNV, auch mehrere S-Bahn-Systeme. Die Schweiz hat eben nicht bloss eine Art "großes S-Bahn-Netz", wie das Mehdorn mal sagte. Allerdings ist das Schweizer Schienennetz doppelt so groß wie das hessische (und dann noch zu 100 % elektrifiziert).

Wer sagt denn, dass die Zahl der Nachtzugreisenden rückläufig sei? Sie stieg in jüngerer Zeit sogar an (1,8 Mio Fahrgäste). Es ist "nur" die DB AG, die die Angebote kappt.

Winfried Wolf

Schwabe, 23.01.2015 18:03
Wenn ich das schon lese, "...individuelle Rabatte, je nach Kundenumsatz (dem Kunden ja nicht zu viel gönnen!!). Daran zeigt sich schon, nichts wird besser, alles wird schlechter - für den Bahnkunden (der alles bezahlt)!

Hans Dampf, 23.01.2015 13:46
Mit dem Yield-Management bedient man eben den Schnäppchen-Fahrer (der vielleicht sonst nie Bahn fahren würde) und steuert seine Auslastung. Lastspitzen sind ein Problem aller (Takt-) Verkehrssysteme. Einfach so mehr Züge einzusetzen ist idR. nicht möglich. Auch in der Schweiz gibt es zuggebundene Angebote und fast jedes Nahverkehrssystem kennt 9-Uhr-Tageskarten. Vielleicht wird es eine Sparbahncard geben, die freitags und sonntags nicht gültig ist.

Die Bahncard mit Halbtax/GA zu vergleichen hinkt ein wenig: In der Schweiz sind Bundesbahn und Postus verknüpft (durchgehender Tarif) und mit Halbtax/GA gibt's bei fast jeder privaten Seilbahn oder Bergbahn Rabatt. Mit dem Postbus erreicht man jeden noch so kleinen Ort. Die Schweiz ist eher mit einem sehr großen städtischen Verkehrsverbund zu vergleichen. Viele Schweizer Arbeitgeber subventionieren ein GA-Ticket und wenn nicht, dann sind die Schweizer auch nicht so knausrig wie die Deutschen und kaufen sich trotzdem ein GA, obwohl es in vielen Fällen wirtschaftlich wohl keinen Sinn macht.

Unabhängig davon geht das große Nachtzugsterben weiter, was aber m.E. eher am Zeitgeist liegt (wer will heute schon knapp 10 Stunden im Sessel oder auf der Liege von Hamburg nach München rasseln?). Auch ist das Wagenmaterial teils sehr veraltet und viele Städte sind heute tagsüber in annehmbarer Zeit per ICE erreichbar, was vor einigen Jahren noch nicht der Fall war.

Winfried Plesch, 23.01.2015 10:56
Asphaltiert die Schienen und lasst Fernbusse fahren! Oder noch besser: Setzt die selbstfahrenden Google-Autos drauf! Das ist eine wahre Vision!
(Satire darf alles, auch die Zukunft vorwegnehmen, so, das musste raus)

Friedrich Ziegler, 22.01.2015 15:04
Wie oft habe ich von einer Bahncard 100 geträumt und von einem reservierten Sitzplatz für mit der Bahn fahrende Pendler. Der Artikel ist erstaunlich faktenreich und man merkt die nachvollziehbare Wut im Bauch des Verfassers.
Dass die Bahn mal wieder an die Börse soll, bedeutet doch nur, dass die Politik dieses inzwischen leider lästige Thema loswerden will. Unser Möchtegernverkehrsminister steckt lieber seine ganze Energie und die seines Apparats in eine sinnlose Ausländermaut, um seinen bayrischen Hinterwäldlerwählern in den A... zu kriechen, als sich gleichermaßen für ein zeitgemäßes und volkswirtschaftlich sinnvolles Staatsunternehmen einzusetzen, von dem alle profitieren würden. Wenn das ganze Steuergeld, das in Provinzflughäfen, Fußballstadien, Autobahnen und Kohlebergwerke gesteckt wurde, in die Bahn investiert worden wäre, hätten wir jetzt paradiesische Zustände und mehr angesehene Arbeitsplätze.

Mike Morris, 22.01.2015 10:52
Das Hauptproblem der Bahnmanager _und_ der verantwortlichen Politiker ist: Sie verstehen absolut nichts vom Bahnverkehr und laufen einer Illusion hinterher!
Si glauben, Bahnverkehr könnte billiger und gewinnbringend privatwirtschaftlich erbracht werden. Das dies nur mit Fahrpreisen realisiert werden kann, die Normalbürger nicht zahlen können realisieren sie nicht.
Ein Realitätscheck ist einfach:
Die einzigen privatwirtschaftlich betriebenen "Bahnsysteme" mit Gewinn sind (auch nur teilweise) Bergbahnen!
Deren "Leistungsspektrum": ca. 12-30 Bahnen, Betriebszeit 9-16 Uhr, Personalbedarf je Bahn ca. 3-5
Tagespreis: 45 EUR
ÖPNV (zum Vergleich): ca. 50 -200 Bahn- und Buslinien, Betriebszeit 4-24Uhr, Personalbedarf je Linie ca. 10-60
Tagespreis: 10EUR
Dieser Vergleich macht meines Erachtens deutlich: Ohne Subvention des Staates würde eine Tageskarte im ÖPNV deutlich über 200EUR kosten - entsprechendes gilt auch für den restlichen Bahnverkehr.
Wer soll das bezahlen?
Bahnverkehr ist INFRASTRUKTUR! und NOTWENDIG für eine funktionierende Wirtschaft damit Güter und Normalverdiener zum Arbeitsplatz gelangen können!

Peter Illert, 21.01.2015 16:30
"Die alte Bahn" kommt nicht wieder. Inzwischen bekenne ich mich dazu, Nostalgiker zu sein, welcher beim Anblick von Bildern einer "preussischen P 8" im schwäbischen Tübingen feuchte Augen bekommt.
Die qualmenden Dampfloks waren Dreckschleudern und harte Arbeitsplätze fern jeder ISO-Norm.
Trotzdem waren sie "sauberer" als der jetzige Verkehr. Dieser Widerspruch erklärt sich daraus, dass Mobilität und Energie viel teurer war , Menschen und Güter legten viel geringere Strecken zurück als heute,

Die moderne Bahn funktioniert doch auch wie der Flugverkehr- wenige Rennstrecken zwischen "Grossräumen", die sich immer weiter aufblasen.
Da ist das neue Preissystem für zeitsouveräne, hofierte "frequent travellers" einerseits und für schnäppchenjagende Billigheimer andererseits doch nur konsequent.

Jürgen Michels, 21.01.2015 12:34
Bei der Zusammenlegung von Deutscher Bundesbahn und Reichsbahn im Jahre 2002 hat der Deutsche Bundestag gesagt, das neue Unternehmen solle privatwirtschaftlich als Aktiengesellschaft organisiert werden und an die Börse gehen. Man hatte wohl ganz vergessen zu sagen, dass es auch Verkehrsleistungen zu erbringen hat.

tillupp, 21.01.2015 11:38
Am liebsten wäre es der Bahn, sie könnte auf die Zugreisenden ganz verzichten, zumindest auf die Familien mit Kindern, Studenten, etc), um dann nur noch von wenigen Geschäftsleuten und staatlicher Unterstützung (bzw. dem Verkauf von Grundstücken und Immobilien) zu leben. Mit der Abschaffung der IR, weiten Teilen des Nahverkehrs und zuletzt der Nachtzüge nach Paris ist sie auf einem guten Weg dahin. Prima, weiter so!
Die Schönbuchbahn zwischen Dettenhausen und Böblingen zeigt, dass es auch anders geht. Kundenorientiert.

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@ D.Hartmann Es gibt einen Fall bei dem ist die Kostenübernahme der Krankenkosten abgelehnt worden "da kein Vorsatz" juristisch belegt werden kann.

Ausgabe 278 / Raus aus der NATO, rein ins Vergnügen / Peter Grohmann, 28.07.2016 18:15
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