KONTEXT Extra:
Auch Hermann will Maut verzögern

Wenn es nach den Grünen geht, wird die Landesregierung gemeinsam mit Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz oder dem Saarland versuchen, die Einführung der PKW-Maut über den Bundesrat noch zu verzögern oder gar zu verhindern. Verkehrsminister Winne Hermann kündigte einen entsprechenden Vorstoß an. Er habe bereits im Verkehrsausschuss des Bundesrats Position bezogen und insbesondere kritisiert, dass "die Grenzregionen schwer tangiert sind, ausgerechnet in Zeiten, in denen wir den europäischen Geist betonen wollen". Die "Bürokratie-Maut" passe nicht in die Zeit. Außerdem würden Milliarden eingenommen, Milliarden an deutsche Autofahrer wieder zurückgegeben und "vielleicht bleiben ein paar Millionen übrig".

Saarland, Rheinland-Pfalz oder NRW wollen den Vermittlungsausschuss zwischen Bundesrat und Bundestag anrufen, nachdem letzterer die Maut am Freitag beschlossen hat. Das Gesetz ist allerdings nicht zustimmungspflichtig, weshalb die Einführung der Maut auf diesem Wege lediglich verzögert werden kann. Allerdings könnte Verzögerung am Ende auch das Scheitern bedeuten, weil womöglich nach der Bundestagswahl im September die Karten ganz neu gemischt werden, und die CSU bisher bekanntlich die einzige Partei ist, die die Maut wirklich will. (24.3.2017)


Aras legt sich mit Erdogan an

Die Stuttgarter Grünen-Abgeordnete und Landtagspräsidentin Muhterem Aras hat die deutschtürkische Community aufgefordert, sich mit dem Verfassungsreferendum am 16. April kritisch auseinanderzusetzen. Von den Imamen wünscht sich die Stimmenkönigin ihrer Partei bei den Landtagswahlen 2016, dass die "in den Freitagspredigten zu einem respektvollen und fairen Umgang miteinander aufrufen und die hier geltenden Werte von Meinungs-, Presse- und Religionsfreiheit entschieden weitergeben". Sie selber verzichte derzeit auf Reisen in die Türkei, "weil ich nicht weiß, ob ich mich dort frei bewegen könnte". Zugleich müssten sich Demokraten weigern, sich zu Feinden der Türkei machen zu lassen. Aras nutzte eine Landtagsdebatte zum 60. Geburstag der EU auch zu scharfer Krtik am türkischen Staatspräsidenten Recep Tayyip Erdogan, weil der "auf das Infamste" gebaute Brücken wieder einreißen und die Gesellschaft spalten wolle. Von den Vertretern AKP-naher Institutionen erwartet die Grüne eine öffentliche Distanzierung von den "die Opfer verhöhnenden Nazivorwürfen". Im Südwesten dürfen insgesamt rund 230 000 Türken am Referendum teilnehmen – und zwar vorab: Die Wahl beginnt bereits am 27. März und endet am 9. April. (22.3.2017)

Mehr zum Thema: "Meister der Feindbilder", "Unverschämt und dumm"


Stuttgart 21: Aktionsbündnis warnt Aufsichtsrat

Drei Tage vor einer Sitzung des DB-Aufsichtsrats verlangt das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 erneut eine "faktenehrliche Bestandsaufnahme". Sollte sich der Aufsichtsrat wieder um die Auseinandersetzung drücken oder gar unbeirrt den Weiterbau beschließen, so Eisenhart von Loeper, schädige er wider besseres Wissen das Vermögen der Deutschen Bahn AG. "Das würde", erklärt der Bündnissprecher weiter, "den Tatbestand der Untreue erfüllen." Eine strafrechtliche Aufarbeitung sei die Konsequenz; darauf habe das Bündnis zuletzt am 11. März 2017 den Aufsichtsrat per Brief hingewiesen.

Ihren Appell richten die Stuttgart-21-Gegner nicht nur an den Vorsitzenden des Aufsichtsrats Utz-Hellmuth Felcht, sondern auch an den designierten Vorstandsvorsitzenden Richard Lutz. Als erstes sei "eine Bestandsaufnahme der ungelösten Probleme und hohen Risiken notwendig, die sich an den Realitäten und nicht an den Gesichtswahrungsproblemen der politisch Verantwortlichen orientiert". Von Loeper argumentiert damit, dass sich das Projekt "jenseits aller wirtschaftlichen Rationalität bewegt", und mit dem weiter offenen Brandschutz. Außerdem solle der Aufsichtsrat "endlich zur Kenntnis nehmen, dass sich die DB mit S 21 einen Dauerengpass für viel Geld baut, der den Bahnverkehr behindert und den viel beschworenen Deutschlandtakt im Südwesten irreversibel unmöglich macht". Nach der Devise "Politik beginnt mit der Kenntnisnahme der Realität" will das Aktionsbündnis den neuen Bahnchef zu Gesprächen einladen, bei denen sie ihm auch die von der Bürgerbewegung entwickelten Alternativen zum Weiterbau erläutern wollen. Deren "ernsthafte Prüfung" wünscht sich nach einer repräsentativen Umfrage von infratest dimap in Baden-Württemberg sogar eine Mehrheit der Projektbefürworter. (19.3.2017)

Mehr zum Thema: "Bahnfeinde im Bahnvorstand"


IHK will nicht mehr gegen Kakteen polemisieren

Auch ein Vergleich kann ein Erfolg sein: Vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart akzeptierte die IHK Region Stuttgart die Feststellung, dass sie in der Vergangenheit mit Angriffen gegen die IHK-Rebellen der Kaktus-Initiative ihre Kompetenz überschritten hat. Stein des Anstoßes waren zwei IHK-Pressemitteilungen, in denen Hauptgeschäftsführer Andreas Richter gegen die Kakteen polemisiert habe, so Kaktus-Mitglied Klaus Steinke, der in der Folge Klage eingereicht hatte.

Konkret einigten sich die Streitparteien am heutigen Donnerstag, den 16. März, auf folgenden Vergleich: Die IHK Region Stuttgart erklärt, "dass ohne Beratung und Beschlussfassung durch die Vollversammlung keine weiteren öffentlichen Äußerungen der IHK und ihrer Organe über Binnenkonflikte, die keine wirtschaftspolitischen Positionen betreffen, abgegeben werden", und dass es den beiden strittigen Pressemitteilungen "an einer solchen Beratung und Beschlussfassung mangelte". Außerdem trägt die IHK trägt die Kosten des Verfahrens von 5000 Euro.

Für Steinke ist es "ein gutes Ergebnis, weil es die Transparenz innerhalb der IHK stärkt, und weil es deutlich die Frage artikuliert, was Geschäftsführer und Präsident dürfen und was nicht". Zwar wäre es, so Steinke, spannend gewesen, wenn das Gericht in einem Urteil Grundsatzregeln für die Öffentlichkeitsarbeit der IHK aufgestellt hätte. Aber er sei mit dem Vergleich zufrieden, "weil es mir in der Sache nicht darum geht, zu siegen, sondern eine Veränderung innerhalb der IHK zu bewirken". Zudem habe das Ergebnis, so hofft Steinke, auch "eine Signalwirkung auf andere IHKs".

Die Kaktus-Initiative, 2011 gegründet, kritisierte in den letzten Jahren immer wieder intransparente Wahlverfahren und die offizielle Pro-Haltung der IHK zu Stuttgart 21. (16.3.2017)

Mehr zum Thema: "Rebellen im Weinberghäusle" und "Die IHK wackelt nicht".


Afghanistan-Rückkehrer bekommt zweimonatiges Arbeitsvisum

Es ist ein kleines Wunder. Denn trotz der mannigfaltigen Unterstützung in den vergangenen Wochen, glaubten nicht viele seiner Freunde wirklich daran, dass der Zahnarzt Ahmad Shakib Pouya, der in einem französischen Krankenhaus in Herat gearbeitet hat, zurück in die Bundesrepublik kommen kann. Pouya war in seiner früheren Heimat von den Taliban bedroht, floh 2010 nach Deutschland. Hier war er einer der Hauptdarsteller in der vielbeachten Produktion der Mozart-Oper "Zaide" und hatte eine doppelte Zusage auf Festanstellung – vom Münchner Gärtnerplatztheater und der IG Metall. Dennoch wurde er zur Abschiebung vorgesehen, weshalb er am 20. Januar 2017 ausreiste. Seither machten seine Unterstützer vom im Mai 2014 gegründeten Stuttgarter Verein "Zuflucht Kultur. Entweder. Oder. Frieden." bundesweit auf sein Schicksal aufmerksam. Auch mit einem Brief an Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU), mit der Bitte um "ein Visum und ein langfristiges Bleiberecht als wertvoller Bürger unseres Landes".

Jetzt kam die gute Nachricht. Der 33-Jährige kann für zwei Monate zurück nach Deutschland. Mitausschlaggebend dürfte ein Schreiben von Georg Podt gewesen sein, dem Intendanten des kommunalen Münchner Kinder- und Jugendtheaters "Schauburg", der Pouya in einer Neuinszenierung von Rainer Werner Fassbinders "Angst essen Seele auf" als Hauptdarsteller besetzt hat. Die Proben sollen in der kommenden Woche beginnen, Premiere wird am 22. April sein. Mitte Mai läuft das Visum aus. Pouya will gemeinsam mit dem Verein die Zeit nutzen, um das angestrebte dauerhafte Bleiberecht zu bekommen. Die Chancen stehen angesichts der 2015 eigentlich gelockerten Regelungen gar nicht so schlecht. Allerdings werden die nach den Erkenntnissen von Pro Asyl oder dem Flüchtlingsrat viel zu selten von den Behörden angewandt.


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Ausgabe 128
Debatte

Die Hilflosigkeit der Deutschen Bahn

Von Gastautor Benedikt Weibel
Datum: 11.09.2013
Während einer Zugreise ins Tessin las Benedikt Weibel jüngst einen Bericht über die Deutsche Bahn (DB) und das Stellwerkchaos in Mainz. Das hat den früheren Chef der Schweizerischen Bundesbahnen so erschüttert, dass er sofort einen Essay über die deutsche Bahnpolitik geschrieben hat. Hier ist er zu lesen.

Es gibt nur wenige Betriebe, die in der operationellen Führung so anforderungsreich sind wie eine Bahn mit einem komplexen Netz. Die Züge laufen ohne Unterbruch, eine Störung wirkt sich rasch auf ganze Netzteile aus. Was aber in Mainz geschehen ist, in Deutschland, nicht in irgendeiner Bananenrepublik, ist kaum zu begreifen. Was dem neutralen Beobachter auffällt, ist die Hilflosigkeit, welche in den Diskussionen um die Bahn zum Ausdruck kommt.

Die Hilflosigkeit beginnt beim Bahnchef. Wenn er mit einem Reporter des "Spiegel" durch die Lande fährt, führt das zu einer einzigen langen und gewundenen Erklärung, warum man es nicht besser machen kann. Mein früherer Kollege Hartmut Mehdorn hat mir oft gesagt, in der Schweiz könne man eine Bahn schon zuverlässig führen, da sei alles so klein. Ich versuchte ihm zu erklären, dass die beiden Netze eine vergleichbar komplexe Struktur hätten, es aber bei kürzeren Distanzen schwieriger sei, Verspätungen aufzuholen. Außerdem würden in der Schweiz viel mehr Züge pro Netzkilometer fahren. Der wirkliche Unterschied zwischen den beiden Bahnen liegt in der Unternehmenskultur. Die Deutsche Bahn will ein globaler Player sein. Wer eine so hohe Flughöhe hat, dem ist Mainz längst aus dem Fokus entschwunden. Die SBB haben sich "pünktlich, sauber, sicher" auf die Fahne geschrieben und sind stolz darauf, dass man von der Schweiz sagt, dass man die Uhren nach der Abfahrt der Züge justiere.

Vor 30 Jahren mussten wir lernen, dass ohne ein stringentes, langfristiges Angebots- und Netzentwicklungskonzept keine konsistente Bahnpolitik zu machen ist. So wurde das Konzept Bahn 2000 geboren. Regierung, Parlament und – wir sind schließlich in der Schweiz – das Volk stimmten dem Konzept und dem erforderlichen Kredit zu. Während 20 Jahren wurden 135 Bauprojekte, darunter eine Neubaustrecke, realisiert. Das kostete runde sechs Milliarden Schweizer Franken. Seit Ende 2004 ist Bahn 2000 in Betrieb und hat das Bahnfahren in der Schweiz revolutioniert. Ich maße mir nicht an, Stuttgart 21 zu beurteilen, aber zwei Bemerkungen liegen auf der Hand. Stuttgart ist in kein Gesamtkonzept eingebettet, sondern eine isolierte Maßnahme. Und dieser eine Bahnhof wird dereinst wesentlich teurer abgerechnet werden als die gesamten Aufwendungen für die Bahn 2000.

Die größte Orientierungslosigkeit herrscht in Deutschland in der institutionellen Frage: An die Börse? Als integrierter Konzern? Oder nur mit den kommerziellen Bereichen an die Börse und mit der Infrastruktur zum Staat? Beginnen wir mit der Frage der Infrastruktur. Die EU-Richtlinien legen fest, dass das Benutzungsentgelt für die Infrastruktur die Grenzkosten für Betrieb und Unterhalt decken muss. Diese Bestimmung heißt nichts anderes, als damit die Differenz zwischen diesen Grenzkosten und den vollen Kosten vom Staat bezahlt werden muss. Damit ist eigentlich jede Diskussion um eine Privatisierung des integrierten Konzerns schon beendet. Mir ist jedenfalls kein börsennotiertes Unternehmen bekannt, wo der Staat das Produktionssystem finanziert. "Wer zahlt, befiehlt" ist eine ultimative Regel. Es ist Sache der Politik, die Infrastruktur zu dimensionieren. Wenn man privatisieren will, muss man den Konzern zwingend in einen kommerziellen und einen Infrastrukturteil aufspalten. Da gibt es aber einen Haken. Wenn man den Prime User von seiner Produktionsanlage trennt, wird eine klare Gesamtverantwortung für einen stabilen Betrieb auf verschiedene Akteure mit zum Teil entgegengesetzten Interessen aufgeteilt. Das wäre eine Management-Todsünde, die sich gravierend auf die Zuverlässigkeit des Betriebs auswirken würde. Notabene: Sowohl die börsennotierten US-Güterbahnen als auch die weltweit effizientesten Personenverkehrsbahnen in Japan werden als integrierte Bahnen geführt.

Die Logik gebietet, die Bahn als Konzern zusammenzuhalten. Dieses Gebilde ist ohne permanente Zuschüsse des Staates nicht lebensfähig. Deshalb ist es logisch, dass die Bahn ein Unternehmen des Staates bleibt. Logisch auch, dass die Infrastruktur keine Gewinne schreiben darf. Die Idee, die Infrastruktur als Cashcow nutzen zu wollen, ist absurd. Der Eigentümer muss in einer Eignerstrategie definieren, was er von seiner Bahn will. Auch unter diesen Bedingungen ist ein fairer Wettbewerb auf dem Bahnnetz möglich. Dazu braucht es zwei institutionelle Vorkehrungen: Der Staat muss die Benutzungsgebühren für die Infrastruktur festlegen. Und er braucht einen mächtigen Regulator, welcher dafür sorgt, dass die Konkurrenten auf der Schiene nicht diskriminiert werden.

Es ist, wie man unschwer sieht, ziemlich kompliziert mit der Bahn. Wenn man es zu Ende denkt, kommt man zum Schluss, dass die Gewinne aller Player auf dem Netz künstlich sind. Sie hangen nämlich direkt von der Höhe der Infrastruktur-Benutzungsgebühren ab, und bei deren Festsetzung ist immer ein gewisses Maß an Willkür vorhanden. Schlimmer als staatliche Monopole wären indessen private Monopole, die dauernd vom Staat subventioniert werden.

 

Benedikt Weibel war 1993 bis 2004 Chef der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), 2001 bis 2004 Präsident des Weltverbands der Bahnunternehmen, 2001 bis 2005 Verwaltungsrat der französischen Staatsbahn SNCF; er ist Präsident des Aufsichtsrats der (privaten) Westbahn in Österreich und wurde 2013 mit dem European Railway Award ausgezeichnet.


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Kommentare

history_repeating, 27.05.2014 21:59
@Michael Laudahn

Es ist wirklich beschämend mit welchen hahnenüchenen "Argumenten" sie hier kommen.

a) die geplante 2. Stammstrecke in München ist wenn überhaupt notwendig (ist sie nicht), nur und ausschließlich für den S-Bahnverkehr gedacht. Fernverkehrszüge (Magistrale) bringt sie also nichts.

b) für die Erhöhung von Leistungsfähigkeiten in einem Netz sind die Bahnhöfe eher zweitrangig - erst einmal müssen Strecken her. Analog der Bandbreite in Datennetzen. Was nützt der beste Netzknoten, wenn die Leitungen (=ANzahl der Strecken) zu gering ist und demnach viele Daten (Züge) auf ein freies Netz (Schiene) warten müssen?

Sie argumentieren Fakten und Erkentnisbefreit.

history_repeating, 27.05.2014 21:43
Was mir bei der gesamten Politikerkaste (und auch der Bevölkerung) auffällt:
Wir sind alle Betriebswirtschaftlich sozialisiert ("sparen, sparen, Häusle bauen"). Dabei muß ein Staat und auch Infrastrukturbetriebe von der makroökonomischen Seite betrachtet werden.

Es ist grundfalsch davon auszugehen, dass ein Infrastrukturbetrieb wie die Bahn betriebswirtschaftlich und wirtschaftlich selbsttragend (womöglich noch mit Gewinn!!!) möglich sein soll.

Ein einfaches Beispiel macht dies erklärbar:
Die weltweit einzigen (zumindest teilweise) rentabel arbeitenden PNV stellen Skigebiete in den Alpen dar. Bei einem einfachen Vergleich der Leistungen und der Preise wird deutlich:
Skigebiet <-> ÖPNV Kleinstadt
Betriebszeit 9-16Uhr; 5-24Uhr
ca. 20 Linien; ca. mind. 40 Linien
ca. 2 Mitarbeiter je Linie; mind 1Mitarbeiter je Fahrgerät
Tageskarte 45EUR, Monatskarte mind. 50EUR

Man sieht: die Leistung der ÖPNV ist um FAKTOREN höher.
Der Preis im Skigebiet ist um FAKTOREN höher.

Ein betriebswirtschaftlich rentabler Betrieb von ÖPNV ist unter diesen Randbedingungen niemals möglich oder asozial teuer!

Unsere Schwachmaten und Dilettanten in Politik und Führungsetagen kapieren das nicht!

Bernd Oehler, 19.09.2013 07:34
Wenn ich Ihr öffentliches Selbstgespräch noch mit ein paar Fakten unterfüttern dürfte: Anhalter 1952 stillgelegt, Görlitzer 1951 stillgelegt,
Lehrter 1951 stillgelegt, Potsdamer Fernbahnhof 1945 stillgelegt, Stettiner 1952 stillgelegt.
Bis zur Eröffnung des an der Berliner Stadtbahn und der Nord-Südbahn gelegenen Hauptbahnhofs im Jahr 2006 fand also über 50 Jahre in Berlin kein Fernverkehr statt? Die Berliner Stadtbahn zwischen Charlottenburg und Ostbahnhof existierte gar nicht?

Michael Laudahn, 18.09.2013 19:54
'Mein gott, Oehler': Ich sage nur Görlitzer, Potsdamer, Anhalter, Lehrter, Stettiner Bahnhof. Alles kopfbahnhöfe. Alle ersetzt durch den neuen kreuzungshauptbahnhof.

Wirlich so schwer zu begreifen? Oder nur die ersehnte vorlage für noch mehr vom bisherigen gefasel (mit anderen worten, verborgene agenda)? Langsam geht mir der typ wirklich auf den geist.

Bernd Oehler, 18.09.2013 10:48
Herr Laudahn, ich halte Sie noch nicht einmal für einen Troll, eher für drollig. Ich sage nur: Berliner Stadtbahn - dort spielt die Musik und nach der Wiedervereinigung musste da nur etwas umgebaut werden, um Druchgangsverkehr zu bekommen - die Gleise waren da und ruckzuck gings vom Bahnhof Zoo zum Ostbahnhof. Weit und breit kein Kopfbahnhof, der dafür umgebaut werden musste.
Bei der Weisheit, die Sie gepachtet haben, zahle ich lieber keine Miete.

Michael Laudahn, 17.09.2013 20:08
DFTT, heisst es, aber ich räume ein: Der Bernd Oehler hat etwas an sich, das mich nervt, und das möchte ich jedenfalls derzeit nicht stehenlassen.

Zu Berlin: Mein widersacher hat offenbar keine rechte ahnung der berliner eisenbahngeschichte. Jeder, der sich damit befasst hat, weiss dass es bis kriegsende ca 5 wichtige kopfbahnhöfe gab (ich lege mich auf die genaue zahl nicht fest, weil man über den einen oder anderen teilweise deaktivierten streiten kann), die im wesentlichen im einzugsbereich der ringbahn lagen. Beim wiederaufbau nach der wiedervereinigung hätte man nach der bisher gezeigten logik von Bernd Oehler also diesen status wieder herstellen müssen. Man hat sich aber nicht nach seinem rat gerichtet, sondern die gelegenheit genutzt statt der unpraktischen kopfbahnhöfe einen zentralen durchgangsbahnhof zu bauen. Die erwähnung der DDR-fase ist unbeachtlich und zeigt die verwirrung, die im kopf des widersachers herrscht. (Es könnte auch sein, dass er es besser weiss und 'tests' durchführen, oder/und bei den lesern verwirrung stiften möchte?)

Zu München: Die genaue künftige tracé-/verkehrsführung steht nach meiner kenntnis noch nicht fest. Aber da die zweite strecke nach der planung ebenfalls durch das zentrum führen wird, ist die frage ob die züge genau den jetzigen hauptbahnhof anfahren oder 500 m weiter halten ziemlich irrelevant. Abgesehen davon schiene mir auch ein alternativer halt zb an München O akzeptabel. In London kommen die Eurostars auch relativ perifer an und müssen reisende dann nochmal umsteigen, wenn ihr ziel zentraler liegt als St Pancras.

Zu Leipzig: Ich habe unterschieden zwischen durchgangsbahnhöfen und teildurchgangsbahnhöfen. Leipzig würde zur letzteren kategorie zählen. Natürlich könnte man Stuttgart, München und Frankfurt/M auch dort einreihen. Der unterschied im vergleich zu Leipzig ist nur, dass es sich bei diesen strecken um derzeit nur von der S-bahn benutzte handelt. Soll man sie dazuzählen? Ich denke eher nein. Den jetzigen zürcher tiefbahnhof würde ich hingegen dazuzählen, da er neben hauptsächlich S-bahnverkehr auch gelegentlich güter- und fernverkehr aufnimmt - der kommende zweite sowieso.

Nun nimmt er noch anstoss an der von mit benutzten international üblichen gemässigten ('pseudomodernen'?) kleinschreibung. Darauf habe ich gewartet, denn die sorte typ (stimmungsmache durch retorik) war er vom ersten moment an. (Die anführungszeichen schenke ich ihm.) Was hat dies mit unserem tema zu tun? Ich kritisiere ja auch nicht die abgerichteten grosschreiber, obwohl es grund genug dafür gäbe. *) Und auf seine diversen, mehr oder minder subtilen schläge unter die gürtellinie, in seine suada eingestreut, gehe ich nicht ein; lassen wir sie einfach auf den urheber zurückfallen.


*)

Es gibt keine andere sprache als deutsch, die mit latein oder ähnlichen zeichen geschrieben wird, die diese regel hätte. Dänisch und in seinem kielwasser norwegisch hatten das mal eine zeitlang kopiert, aber von selber die kraft gefunden einzusehen, dass es letztlich unfug ist. Deutsch ist nicht so speziell, wie die grossbuchstaben-verfechter immer wieder behaupten, als dass grosschreibung 'erforderlich' wäre - siehe die gleich strukturierte schwestersprache holländisch.

Dennis Giedeck, 17.09.2013 15:10
Die Bahn ist für mich auch so ein richtig inkompetenter Haufen.
Unerträglich und meiner Meinung nach meistens auch zu teuer.
Stuttgart 21 ist ja nochmal ne ganz eigene Hausnummer...mamma mia!
Wer mehr dazu erfahren möchte:
http://www.nur-nachrichten.de/Deutsche_Bahn
Gruß Dennis

Bernd Oehler, 17.09.2013 09:53
Je nun, Herr Laudahn, Ihr »versuch einer antwort« enthielt leider keine Antwort auf meine Fragen und blieb beim Versuch:
1. Welcher Kopfbahnhof in Berlin wird Durchgangsbahnhof?
Richtige Antwort: Keiner - es gab keinen.
Dass die DDR den durchgehenden Zugverkehr (bis auf die Verbindung Paris - Warschau) im Bahnhof Friedrichstraße gestoppt hatte, macht aus keinem der Bahnhöfe an der Berliner Stadtbahn einen Kopfbahnhof, da können Sie so viele Tunnels bauen wie Sie wollen. Die Stadtbahn wurde nämlich im 19. Jahrhundert genau zum Zweck der Verbindung der damaligen Kopfbahnhöfe errichtet.
2. Wird die Magistrale den Münchner Hauptbahnhof links liegen lassen?
Dass es eine Durchgangsstrecke geben wird, ist bekannt. Aber erwarten Sie im Ernst, dass die vielbefahrene Magistrale Paris - Bratislava den Münchner Hauptbahnhof nicht anfahren wird?
[Preisfrage: Warum sprechen wir von einem Eisenbahnnetz?]
3. Wenn Sie den Leipziger Hauptbahnhof zum Durchgangsbahnhof ernennen, so sind nach der Definition auch Stuttgart, Frankfurt und München längst Durchgangsbahnhöfe, denn die S-Bahnen fahren da bereits seit Jahren unten durch.

Ansonsten: Herablassung bei der Stilkritik kann ich auch. Ihren altväterlich-gespreizten, apodiktischen Ton konterkariert die pseudomoderne Kleinschreibung, vom völlig verunglückten Gebrauch der einfachen Anführungen ganz abgesehen.

Michael Laudahn, 16.09.2013 19:45
Na, die energie lässt doch etwas nach, merkt man an der qualität der antwort. Es wirkt mehr wie wortklauberei als argumente - vielleicht um das letzte wort zu haben und so zu 'gewinnen', egal wie? Gut, einen versuch einer antwort mache ich noch:


1. Den Wiki-artikel habe ich angeführt, um den hiermit nicht vertrauten zu zeigen, was hinter dem begriff 'TEN-projekt 17' steckt - nicht weil ich mit jedem satz dort konform gehe, oder damit jemand anderes fragwürdige aussagen dieses artikels zur öffentlichen untermauerung seines eigenen weltbildes heranzieht.


2.

Es liegt in der natur der sache: Jeder kopfbahnhof ist kandidat zum umbau in einen durchgangsbahnhof - und sei es nur teilweise, durch ergänzung um eine durchgehende tunnelstrecke. Die frequenz solcher baumassnahmen ist naturgemäss eine reine geldfrage.

Meine aufzählung war, wie gesagt, spontan, ohne langes nachdenken oder gar systematische forschung. Nach dem versand des letzten beitrags sind mir auf die gleiche weise noch 2 beispiele eingefallen: Brüssel (liegt immerhin schon gut 60 jahre zurück, aber 'gilt' trotzdem, hoffe ich?) und Wien.

Und zur frage nach Berlin kann ich nur den kopf schütteln: Hat mein bemühter kontrahent den wiederaufbau der eisenbahn in Berlin nach der wiedervereinigung übersehen - der eben nicht die alten kopfbahnhöfe wiederbelebte, sondern sie durch einen nord/süd-kreuzenden hauptbahnhof mit zugehöriger tunnelstrecke ersetzte?

München bekommt eine zweite ost/west-durchgangsstrecke, wie man kürzlich auf lokreport.de lesen konnte - übrigens auch ein recht linkslastiger blog, was das argument hier nur verstärken dürfte.

Und die frage zu Leipzig könnte man ebenso zu anderen derartigen bahnhöfen stellen, wie zb Malmö, Zürich, Antwerpen... Davon abgesehen dass wir nicht wissen, wie sich die nutzung des leipziger tunnels in zukunft weiterentwickeln wird: Der leipziger kopfbahnhof wird durch den tunnelbahnhof de facto in einen teildurchgangsbahnhof verwandelt, wie die meisten anderen aufgezählten ebenfalls.

Es muss wohl doch ein paar gute gründe für den umbau von kopfbahnhof in (teil-) durchgangsbahnhof geben, auch wenn sie dem politisch linken flügel in Deutschland offenbar partout nicht einleuchten wollen und er sichtlich dafür eintritt kopfbahnhöfe unter änderungsverhindernden artenschutz zu stellen.


Nicht dass ich das gespräch 'abwürgen' wollte, aber wenn wieder nur 'argumente' der bisherigen art kommen (was nach den gemachten erfahrungen zu vermuten ist), würde ich dafür plädieren den ermüdenden, leicht infantil wirkenden ringelreihen hier zu beenden?

Bernd Oehler, 16.09.2013 16:39
@ Michael Laudahn:
1. Hab ich mit Wikipedia angefangen oder Sie? Und stimmt eine Aussage automatisch nicht, wenn sie von links kommt?
2. Ihr Fließband erscheint mir arg kurz und wirft Fragen auf:
Welcher Kopfbahnhof in Berlin wird Durchgangsbahnhof?
Wird die Magistrale den Münchner Hauptbahnhof links liegen lassen? Finden Sie die Frequenz von einem Fernzug pro Stunde und Richtung im Leipziger City-Tunnel so bedeutsam, dass Sie den Kopfbahnhof zum Durchgangsbahnhof umbenennen würden?

Michael Laudahn, 16.09.2013 13:32
Bernd Oehler:


Mit viel mühewaltung formuliert, aber bei näherer betrachtung nicht tragfähig:

Bekanntlich hat die Wikipedia eine gewisse linke schlagseite, wie auch die gegner des S21-projekts. Insofern braucht man nicht jedes wort aus dieser richtung auf die goldwaage zu legen.

Es kann keinen zweifel geben dass durchgangsbahnhöfe leistungsfähiger sind als kopfbahnhöfe, sonst würde man nicht in Deutschland und anderen europäischen ländern schon fast am fliessband kopfbahnhöfe zumindest durch eine zusätzliche tunnelstrecke durchgängig machen, wenn man sie nicht gleich ganz beseitigt.

Und es gibt reihenweise derartige projekte, die nur wegen der kosten nicht so schnell umgesetzt werden, wie es wünschenswert wäre. Beispiele aus dem kopf, ohne langes nachdenken:

fertig (oder fast): Berlin, München *), Leipzig, Zürich, Malmö, Antwerpen, Madrid

geplant: Valencia, Göteborg


*)

Es ist beschlossen, dass München neben der stammbahn eine zweite durchgangsstrecke bekommt. Vielleicht eben doch wegen der magistrale?

Bernd Oehler, 16.09.2013 11:39
@ Michael Laudahn:
»Der stuttgarter hauptbahnhof wird nicht zuletzt deshalb in einen leistungsfähigen durchgangsbahnhof umgebaut, weil er auf einer entstehenden hochgeschwindigkeitsstrecke (TEN-projekt 17) liegt. «

a) Im von Ihnen verlinkten Wikipedia-Artikel steht »Ein großer Teil der Projekte, beispielsweise die Strecke Stuttgart–Ulm (inkl. des umstrittenen Durchgangsbahnhofs Stuttgart), werden nicht primär wegen der Magistrale verwirklicht.« (Abruf 16.9.2013, 11:30 Uhr)

b) Die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhof ist bekanntlich umstritten, insbesondere im Vergleich zum in der Vergangenheit nachgewiesenen Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofes.

c) Es gab bekanntlich noch mehr »21«-Projekte der Bahn, die allesamt eingestampft wurden: Mannheim 21 (damaliges Vorhaben: Verringerung der Kapazitäten!), Frankfurt 21, München 21. Letzter ist übrigens ein Kopfbahnhof an der geplanten Magistrale - muss er denn auch geschleift werden oder gehts auch ohne?

Michael Laudahn, 14.09.2013 21:39
'Ich maße mir nicht an, Stuttgart 21 zu beurteilen, aber zwei Bemerkungen liegen auf der Hand. Stuttgart ist in kein Gesamtkonzept eingebettet, sondern eine isolierte Maßnahme (etc)':

Das ist sachlich verkehrt. Der stuttgarter hauptbahnhof wird nicht zuletzt deshalb in einen leistungsfähigen durchgangsbahnhof umgebaut, weil er auf einer entstehenden hochgeschwindigkeitsstrecke (TEN-projekt 17) liegt. Siehe

http://de.wikipedia.org/wiki/Magistrale_f%C3%BCr_Europa

Kurt, 13.09.2013 09:38
Herr Weibel verschweigt, wie bei einem integrieten Konzern Wettbewerb möglich sein soll. Es ist doch der Pferdefuß im deutschen Bahnsystem, daß der Mitspieler DB gleichzeitig Schiedsrichter DB Netz ist. Was die Strategie angeht, neige ich hier eher zu der TRennung, wie sie auch von der EU gewünscht wird. Aber wahrscheinlich ist das Ziel, das vor der Strategie liegt, noch nicht klar genug bestimmt: In Deutschland werden Autos gebaut. Automobilbauer und -händler haben hierzulande Einfluß auf die Politik. Ihnen nützt es vor allem, wenn mit "Stuttgart21" der Eisenbahn Geld entzogen wird (mit Folgen in Mainz) und danach weniger Züge fahren können.

nappy, 12.09.2013 17:59
Ihr missversteht den geplanten Börsengang komplett!
Der Börsengang soll nichts effizienter oder besser machen - er ist als Selbstbedienungsladen gedacht! Die Manager wissen nämlich alle, dass eine privatisierte Bahn noch nirgends auf der Welt irgendetwas anderes als die Profite der Shareholder verbessert hat.
Während der Börsennotierung ziehen die Anteilseigner schlicht raus, was geht, und am Ende verscherbeln sie den runtergewirtschafteten Konzern zurück an den Staat. So isses bis jetzt fast überall gelaufen und so wird's auch in Deutschland sein.

Art Vandelay, 12.09.2013 17:54
Wer sagt denn, dass Deutschland keine Bananenrepublik ist? Mir kommt es immer so vor.

Georg Warning, 11.09.2013 21:50
Herr Weibel spricht mir aus dem Herzen. Vom Staat Gelder kassieren, aber das Netz verlottern lassen. Heute musste ich auf der Fahrt von Radolfzell nach Konstanz vor Markelfingen auf offener Strecke warten, weil die Deutsche Bahn seit Jahren nicht in der Lage oder Willens ist, ihre Schranken zu reparieren. Die längst erforderliche Erhöhung der Bahnsteige in Allensbach, Hegne und Reichenau sollen die Gemeinden (und ein Teil das Land) bezahlen, die Bahn kassiert nur die Planungskosten, und sie hat es fertig gebracht, die angegebenen Kosten in 4 Jahren um 60-100% zu erhöhen. Und so was will Stuttgart 21 bauen. Erst mal die Hausaufgaben erledigen. Ja, die SBB ist revolutionär. Dort steigt man aus dem Zug, und die Busse stehen bereit, man steigt aus dem Bus, und die Züge sind bereit. In Tiengen (D) habe ich dagegen über 2 Stunden auf den Anschlussbus gewartet, und in Konstanz sind Bus- und Zugfahrpläne keineswegs aufeinander abgestimmt. Die Grundstücke, die die Deutsche Bahn an die Stadt Stuttgart verkauft hat, hat sie einmal von der Stadt geschenkt bekommen, und die ganzen Schienenanlagen sind auf Kosten der Steuerzahler im Zeitraum von 175 Jahren entstanden. Wer hat das Recht, die zu enteignen?

Kornelia, 11.09.2013 15:49
genau dat sag ich seit den 80ern: Die bahn sollte bei ihrem handwerk bleiben und sicherstellen dass 175 jahre volksbahn auch die nächsten 175 volksbahn mit einem von allen aufgebauten netz bleibt.... stattdessen wird immer mehr stillgelegt, immer mehr behördenähnliche Strukturen werden aufgebaut (wette keiner weiss mehr was alles zur bahn gehört?) und dieses mafia-system saugt alles auf......
in in den Länder werden wieder mit Hilfe von Steuergelder neue Bahnen aufgebaut.... paradox, oder?
die Schweiz: Beispiel Zürich in den 80ern: besserer Kundendienst, bessere Vernetzung und angenehmere Kosten
Deutschland: wie immer: mieser Kundendienst, schlechtere Vernetzung, aber schweineteuer....

Oberpleitemetropolist, 11.09.2013 10:58
Nur nicht alles so schwarz sehen!
Man bemüht sich doch!
Beispiel:
Der Rhein- Ruhr- Express (RRX) sollte zur FIFA Trademark WM 2006 das Ruhrgebiet und den Raum Düsseldorf verbinden, die bestehende Bahn entlasten. Und was war? Ca. 2022 wird das Baby auf dem Gleis stehen!
Noch Fragen?

Ernst-FriedrichHarmsen, 11.09.2013 10:27
Da hat Herr Weibel ganz recht, und die SBB und die funktionierenden Bus- Anschlüsse zu benutzen, ist eine angenehme, verlässliche Sache, überall in der Schweiz!
Grandios die Idee verschiedener deutscher Bundesregierungen, das Eigentum der Bürger, die ja den Staat bilden, zu privatisieren und diese Bürger damit zu enteignen: einmal durch den Börsengang, zum andern durch zusammenbrechenden Service, mangelnde Sicherheit auf der Schiene und im daran angekoppelten S-Bahn-Verkehr Berlins zum Beispiel, der der Bahnmutter durch Einsparungen Rendite bringen sollte. Ähnlich sah es doch im Umgang mit dem Personal aus: Einsparen schien's zu bringen.
Stuttgart 21 sollte man dabei gar nicht erst anschauen, so dilettantisch und großmannssüchtig-unwirtschaftlich mit allen bisherigen Ungereimtheiten wie es ist mit Merkels Hilfe. Ist da irgend jemand an leitender Stelle verantwortlich zu nennen?

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Ausgabe 312 / Ächzen im Maschinenraum / Hertle, 25.03.2017 09:25
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