KONTEXT Extra:
Blitzschnell gegen die AfD

Grüne, CDU, SPD und FDP wollen mit einer blitzschnell auf den Weg gebrachten Gesetzesänderung das Ansinnen der beiden AfD-Gruppierungen unterlaufen, einen parlamentarischen Untersuchungsausschuss zum  Linksextremismus in Baden-Württemberg durchzusetzen. Am kommenden Mittwoch wird der Landtag in erster und zweiter Lesung endgültig eine Änderung des Untersuchungsausschussgesetzes beschließen. Danach können weiterhin zwei Fraktionen das Minderheitenrecht zur Kontrolle von abgeschlossenem Regierungshandeln wahrnehmen, allerdings nur, wenn ihre Mitglieder nicht ein- und derselben Partei angehören. Nach der vorliegenden Tagesordnung wird die gespaltene AfD ihren Antrag unter Punkt zwei einbringen. Es folgt aber keine Abstimmung, sondern eine Überweisung an den Ständigen Ausschuss. Endgültig wird sich der Landtag am 12. Oktober mit dem Begehr befassen, mit dem unter anderem unterstellt wird, dass Linksextreme im Südwesten öffentliche Gelder bekommen. Dann ist allerdings das Gesetz geändert, und die Möglichkeit zur Antragstellung entfallen. Auch die Rechtsexperten der anderen vier Fraktionen schließen nicht aus, dass die AfD deshalb vor den Verfassungsgerichtshof zieht.


Übers Ohr gehauen

Martin Schreier war jahrelang freier Journalist und Fotograf für den Reutlinger General Anzeiger (GEA) und bekam nicht einmal den ihm zustehenden Mindestlohn. Dann hat er sich einen Anwalt genommen und sich die Kohle erstritten – Kontext hat berichtet. Am  Mittwoch, 21.9.,  um 19:30 Uhr,  berichtet der resolute Journalist zusammen mit dem ehemaligen Gewerkschaftssekretär Gerhard Manthey zum Thema „Wie Zeitungsverleger freie Journalisten übers Ohr hauen“ im Stuttgarter Clara-Zetkin-Haus. Sie werden ihre Erfahrungen teilen und erklären, wie sich Betroffene wehren können. Neben der skandalösen Tatsache, dass viele Zeitungsverlage Mindesthonorarvorgaben missachten, wehren sich nämlich viel zu wenig JournalistInnen gegen diese Zustände. (20.09.2016)


Das Schicksal der Jesidinnen in der Geißstraße

Die Stuttgarter Stiftung Geißstraße lädt für den morgigen Dienstag (20.9., 19 Uhr) zu einer Veranstaltung über "Das Schicksal der Jesidinnen". Zu Gast ist Michael Blume, der im Auftrag der Landesregierung weibliche und stark traumatisierte Opfer des IS medizinisch und psychologisch betreut hat. Im vergangenen Jahr waren 1000 Jesidinnen nach Baden-Württemberg gekommen. Blume war als Religionswissenschaftler und Referatsleiter im Staatsministerium mit der Leitung des Projekts betraut. "Eigentlich ist Michael Blume ein Beamter. Dass er in den Irak geflogen ist, um die Frauen dort rauszuholen, ist einfach eine anrührende Geschichte", erzählt Geschäftsführer Michael Kienzle. Nach dem Vortrag gibt es außerdem noch den SWR-Beitrag "Samias Rettung - Neue Heimat" zu sehen - ein Film über eine junge Jesidin in einem Flüchtlingslager im Nordirak. (19.9.2016)


Demo wie zu besten Zeiten

Stuttgart lebt – wie einst zu den Hochzeiten von S 21. Wie der BUND meldet, waren 40 000 Demonstranten auf den Beinen, um gegen TTIP und CETA zu protestieren. 320 000 seien es insgesamt in sieben deutschen Städten gewesen. Viele Junge dabei, viele Organisatoren, die aufgerufen haben, von Attac über den BUND, Gewerkschaften, Menschenrechtler, Friedensfreunde, Wohlfahrtsverbände bis zu Kirchen. Sogar fünf SPD-Fähnchen waren zu sehen. Und: Die Demo hat endlich mal wieder Laune gemacht. Auch dank Körpa Klauz ("Widerstand muss Spaß machen"), der auf der Bühne den Einheizer gab.

Artikel zu TTIP und CETA in der aktuellen Kontext:

Bundesweite Demos

Die Fronten bröckeln

Stolperstein CETA

Mehr dazu in der kommenden Kontext-Ausgabe.


Polizeitaktik ist wichtiger als Pressefreiheit

Zwölf Stunden hatte der Stuttgarter Fotojournalist Jens Volle am 30. April 2016 festgesessen - in polizeilichem Gewahrsam, wie es so schön heißt. Konkret befand er sich mit anderen Kollegen in Behelfszellen und an den Händen mit Kabelbindern gefesselt auf der Stuttgarter Messe. Dort hat er den AfD-Bundesparteitag fotografiert plus die Demonstrationen, während denen auch die Autobahn blockiert wurde. An dieser Blockade sei Volle beteiligt gewesen, behauptete die Polizei und ließ sich auch durch die Vorlage des Presseausweises nicht an der Festsetzung hindern. Eine Klage der Gewerkschaft verdi wurde jetzt vom Landgericht Stuttgart abgewiesen, mit der Begründung, die Festnahme sei rechtmäßig gewesen. Verdi-Sekretär Siegfried Heim bezeichnet das Urteil als einen "Freibrief für die Polizei, Berichterstattung von Demonstrationen durch Verhaftung von Journalisten zu verhindern". Das Gericht habe Polizeitaktik über das Grundrecht der Pressefreiheit gestellt. (14.9.2016)


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Bild der Verwüstung: 2011 brannte eine Lok im Berliner Ostbahnhof. Foto: Thomas Hunger

Bild der Verwüstung: 2011 brannte eine Lok im Berliner Ostbahnhof. Foto: Thomas Hunger

Ausgabe 207
Politik

Es brennt beim Brandschutz

Von Jürgen Lessat
Datum: 18.03.2015
Grünes Licht trotz ungeklärter Fragen: Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) will das Brandschutzkonzept für den Tiefbahnhof Stuttgart 21 genehmigen, obwohl die Deutsche Bahn wesentliche Nachweise nicht erbracht hat. Die könne man auch noch während des Baus nachlegen. Das Verschieben in die Zukunft belegen Unterlagen, die Kontext vorliegen. Kritiker sprechen von einem unverantwortlichen Freibrief und warnen vor einem Fiasko wie beim Berliner Hauptstadtflughafen.

Seit Jahren gibt es viele ungelöste Fragen in Sachen Brandschutz bei Stuttgart 21. Bisher ist es der Deutschen Bahn jedenfalls nicht gelungen, die Baupläne für den neuen Tiefbahnhof an die 2005 verschärften Brandschutzvorschriften anzupassen. Gutachter der Schweizer Gruner AG sahen im September 2012 schwere Mängel und "kein gesamthaftes, funktions- und genehmigungsfähiges Konzept", um Reisende und Zugpersonal aus der unterirdischen Bahnhofshalle sicher zu evakuieren. Ein im März 2013 vorgelegter weiterer Entwurf scheiterte am Veto der Stuttgarter Feuerwehr. Seitdem gilt der Brandschutz als Knackpunkt für das 6,8 Milliarden Euro teure Jahrhundertprojekt: ohne taugliches Konzept keine Baugenehmigung für den Bahnhofstrog.

Jetzt ist offenbar der Durchbruch geschafft, soll es grünes Licht im Rahmen der 6. Planänderung vom Eisenbahn-Bundesamt geben. "Es besteht kein Problem mehr bezüglich des Brandschutzkonzepts", notierte Stefan V. von der Stuttgarter EBA-Außenstelle am 13. November 2014 nach einem Telefonat mit der Bonner Behördenzentrale. Laut Gesprächsnotiz stufte Hartmut H. vom Referat 21, zuständig für Sicherheitsgenehmigungen, die eingereichten Unterlagen als "genehmigungsfähig" ein.

Gesprächsnotiz des Stuttgarter EBA-Mitarbeiters
Gesprächsnotiz des Stuttgarter EBA-Mitarbeiters.

Doch die Akten sagen anderes: Demnach hat die Bahn etliche Nachweise noch nicht beigebracht. "Das vorgelegte Brandschutzkonzept ist noch nicht in allen Punkten nachvollziehbar", bescheinigte der Fellbacher Sachverständige Dr. Henry Portz in einem Prüfbericht mit Datum vom 26. August 2014. Der Aussage besitzt Gewicht, da die Bahn Portz als Prüfer ihres Konzepts beauftragt hat, wie die projektkritischen "Ingenieure 22" feststellten. Im Februar 2015 konnten Vertreter der Gruppe mit Verweis auf das Umweltinformationsfreiheitsgesetz die Verfahrensordner einsehen. Anträge, Gutachten und Schriftwechsel liegen auch Kontext vor.

Die mehreren Hundert Seiten zeigen, dass viele Probleme noch nicht gelöst sind. Brisant liest sich etwa das Kapitel zur Selbstrettung mobilitätseingeschränkter Personen. So unterstellt das Brandschutzkonzept (BSK) für Stuttgart 21, vom Düsseldorfer Büro Prof. Klingsch inzwischen mehrfach überarbeitet, dass im Brandfall alle Aufzüge in der Bahnhofshalle mittels Sonderschaltung weiter in Betrieb bleiben. Rollstuhlfahrer und Rollatornutzer sollen mit ihnen von den Bahnsteigen auf die höher gelegenen Verteilerstege und von dort in den benachbarten Bonatzbau oder ins Freie gelangen. Erst wenn Brandrauch den Fahrstuhlzugang erreicht, bleibt der betreffende Lift stehen, soll der Fluchtweg wegfallen.

Selbstrettung der Rollifahrer nur eine (dumme) Idee aus der Schlichtung?
Selbstrettung der Rollifahrer nur eine (dumme) Idee aus der Schlichtung?

So weit die Theorie. Für Gutachter Portz ist nicht nachgewiesen, dass die Betroffenen tatsächlich immer einen funktionierenden Aufzug erreichen. Denn unter ungünstigen Umständen ist der nächste rettende Lift in der riesigen Bahnhofshalle rund 400 Meter entfernt und nur gegen die Fluchtrichtung erreichbar. Auch sei nicht auszuschließen, dass Rauch die Flüchtenden auf dem Weg zum Aufzug einholt. "Wer schätzt ein, dass die zur Verfügung stehende Zeit ausreicht, um diese Personen sicher über die Aufzüge zu evakuieren?", fragt der Sachverständige. Das Brandschutzkonzept berücksichtige auch nicht, dass Fahrstühle auf dem Bahnsteig wegen Wartung oder Defekt still stehen könnten. "Die alleinige Sicherstellung der Selbstrettung von Personen mit Mobilitätseinschränkungen ausschließlich über die Aufzüge erscheint daher ungewiss", so das Fazit.

Brainstorming mit Binsenweisheiten

Drei Mal trafen sich im vergangenen Jahr Vertreter von Bahn, EBA und Gutachterbüro mit Prüfer Portz, um derartige Probleme zu lösen. Die Resultate: Im Fall der Rollstuhlfahrer schoben die Teilnehmer dem S-21-Schlichter Heiner Geißler den Schwarzen Peter zu. Demnach seien "die Maßnahmen für die Selbstrettung mobilitätseingeschränkter Personen in der Schlichtung entstanden" und lediglich "ergänzende Rettungsmöglichkeiten". Geißler hatte beim Faktencheck im Herbst 2010 barrierefreie Fluchtwege im Tiefbahnhof gefordert. Vier Jahre später fiel den Bahn- und Brandexperten dazu nur ein: "Im Zuge der Fortschreibung des BSK ist die Verpflichtung zur Hilfeleistung (Verweis auf § 323c StGB) deutlicher herauszuarbeiten", notiert Portz. Anders gesagt: Wer gut zu Fuß und kräftig ist, sollte im Notfall Rollstuhlfahrer und alte Menschen treppauf aus der Gefahrenzone tragen.

Trotz derartiger Probleme kommt Gutachter Portz zu einem optimistischen Ergebnis: "Die Rettung mobilitätseingeschränkter Personen ist prinzipiell möglich", sagt er. Und betont, dass offene Fragen "nicht planfeststellungsrelevant" seien. Weitere Details seien erst "im Zuge der Ausführungsplanung zu klären und in der Fortschreibung des BSK zu präzisieren." Die Bahnanwälte Josef-Walter Kirchberg und Peter Schütz von der Stuttgarter Kanzlei Kasper Knacke, die laut Teilnehmerliste zur letzten Beratungsrunde hinzustießen, dürfte dies freuen.

Widersprüchliches auch im Kapitel Branddetektion. Frühere Konzepte fielen auch deshalb durch, weil die Brandmelder nicht erkennen konnten, ob ein brennender Zug gerade erst einfährt oder wo genau er bereits im Bahnhof steht. Nach einem "vertraulichen" Vorschlag eines Nürnberger Ingenieurs vom 12. August 2014 sollen nun zwei getrennte Überwachungssysteme brennende Lokomotiven oder Waggons aufspüren. Der Experte empfiehlt ein optisches System, das bei Rauchtrübung von Lichtstrahlen auslöst. Nach diesem Prinzip arbeiten auch Rauchmelder in Wohnhäusern. Wegen der komplexen Architektur der Bahnhofshalle rät er, zusätzlich Infrarot-Wärmebildkameras zu installieren. Sie sollen Alarm schlagen, sobald sie eine erhöhte Temperatur in der Halle messen. Spezielle Software soll die Signale beider Systeme synchronisieren, um Fehlalarme zu vermeiden. Durch "ausführlichen Testbetrieb vor der endgültigen Inbetriebnahme" seien Systeme und Auswertetechniken zu justieren, glaubt der Ingenieur.

"Neue, bisher nicht gebräuchliche Technik"

Prüfer Portz beurteilt das Alarmsystem, bei dem es sich um eine "neue, bisher nicht gebräuchliche Technik handelt", zurückhaltender. Prinzipielle Wirksamkeit und Machbarkeit seien erst durch einen "entsprechenden Sachverständigen vorab zu bestätigen", verlangt er. Ausdrücklich betont der Gutachter, dass diesmal kein Vertagen auf später möglich ist. "Dieser Punkt ist planfeststellungsrelevant, da er die prinzipielle Realisierbarkeit der geplanten Maßnahmen betrifft" (den Bau des Tiefbahnhofs, Anm. der Red.).

Prüfbericht mit Widersprüchlichem übers Brandalarmsystem.
Prüfbericht mit Widersprüchlichem übers Brandalarmsystem.

Ein Problem, das mit Sicherheit auch die dreimal tagende Expertenrunde umgetrieben hätte. Doch bei deren letzter Zusammenkunft am 23. Juli 2014 stand das neue Detektionssystem nicht auf der Tagesordnung. Konnte es auch nicht: Der Nürnberger Experte übermittelte seinen Vorschlag erst am 12. August 2014 dem Auftraggeber Bahn, wie die Unterlagen zeigen.

Gleichwohl sieht Portz die Genehmigungshürden übersprungen. "Die Details der Brandlokalisierung sind im Zuge der Ausführungsplanung auszuarbeiten", formuliert Portz sein Ergebnis. Ein weiteres planfeststellungsrelevantes Puzzleteil im ganzheitlichen Brandschutzkonzept für den Tiefbahnhof soll also in die spätere Ausführungsplanung verschoben werden.

Absurdes Argument für Tatenlosigkeit

Laut Prüfbericht bedürfen keine der zahlreichen offenen Fragen zum Brandschutz einer abschließenden Klärung, bevor Bagger die gigantische Bahnhofsgrube ausheben. Auf später vertagt wird auch die Rauchabschirmung der S-Bahn-Verteilerebene, auf die einige der Rettungswege von den Bahnsteigen des Tiefbahnhofs führen. Weil die Ebene als "temporär sicherer Bereich für Flüchtende" fungieren muss, verlangt das Brandschutzkonzept, "Maßnahmen vorzusehen, die verhindern, dass Rauch in die Verteilerebene eindringt". Stand der Technik sind feste Glaseinhausungen von Treppenhäusern und Ebenen, alternativ kommen auch mobile Rauchschürzen in Frage. In Stuttgart wurden erst in jüngster Vergangenheit die Treppenaufgänge aller unterirdischen S-Bahn-Stationen mit Millionenaufwand rauchsicher eingehaust. Im neuen Tiefbahnhof sieht man dagegen keine Notwendigkeit dafür. Das Beratungsergebnis zwischen Brand-, Bahn- und Behördenvertretern konterkariert sogar die Forderung nach Rauchabschirmung – mit einer absurd klingenden Begründung: Man verzichtet, da "jede Abtrennung auch die Evakuierung behindern würde", schreibt Gutachter Portz. Der Argument, dass die Rauchfreiheit während der Evakuierung nachgewiesen ist, bezieht sich zudem auf ein inzwischen verworfenes Entrauchungskonzept.

Rauchabtrennung? Nein, danke!
Rauchabtrennung? Nein, danke!

Indessen zeigen die Akten, dass die Bahn auch Hausaufgaben gemacht hat. Wenn auch halblebig. Erfüllt wurde etwa die Forderung der Stuttgarter Branddirektion nach einer veränderten Entrauchung des Tiefbahnhofs. Simulationen hatten gezeigt, dass beim früheren System in einem von vier Brandszenarien die Bahnhofshalle bereits verraucht ist, bevor alle Flüchtenden in Sicherheit sind. Nun soll ein neues Konzept die Selbstrettung garantieren. Riesige Ventilatoren an den Tunnelportalen sollen einen Luftstrom im Bahnhof erzeugen, der den Rauch über Lüftungsklappen in den markanten Glasaugen der Hallendecke ins Freie entweichen lässt. Nach den alten Plänen wäre giftige Qualm teilweise auch über Entrauchungsbauwerke in den angrenzenden Tunnelröhren abgezogen. Erfolgreich überprüft wurde die neue Entrauchung im Brandszenario 4 (Brand unter Verteilersteg C), das zuvor durch zu lange Evakuierungszeiten aufgefallen war.

Simulationen für die Brandszenarien 1 bis 3 sparte sich die Bahn – was Stuttgarts Feuerwehrchef Frank Knödler prompt kritisiert. Der Nachweis sei zu erbringen, dass "auch bei diesen Brandfällen eine sichere Evakuierung des Tiefbahnhofes gegeben ist (zuzüglich eines Puffers von möglichst 10 % für unvorhersehbare und atypische Geschehensabläufe und unkalkulierbare Panikreaktionen der Betroffenen)", heißt es in seiner Stellungnahme vom 16. Oktober 2014.

Expertentreffen ohne Stuttgarter Feuerwehr

Zusätzlich fordert der Chef der Berufsfeuerwehr von der Bahn ein Aerodynamik-Gutachten für den Straßburger Platz, wo im Brandfall der Rauch aus den Glasaugen austritt. "Dorthin flüchtet sich weiterhin ein Teil der Menschen aus dem Tiefbahnhof. Der Nachweis der Rauchfreihaltung des Straßburger Platzes ist – wie bereits gefordert – nachzuweisen", so Knödler. Gleichlautende Nachweise erwartet auch das Regierungspräsidium Stuttgart (RPS), das als zweiter sogenannter Träger öffentlicher Belange am Genehmigungsverfahren beteiligt ist. Das nahm die Bahn offenbar nicht so ernst. Pikiert weisen Feuerwehr und RPS das EBA darauf hin, dass sie nicht an Beratungen und Festlegungen beteiligt wurden, Gutachten und Stellungnahmen vorenthalten wurden. Nur unter Vorbehalt der noch zu erbringenden Nachweise stimmen beide Institutionen dem vorgesehenen Brandschutzkonzept zu, auf Grundlage eines Brandszenarios mit maximal 16 164 zu entfluchtenden Personen. Im Übrigen sei der Kontakt zur Bahn gut, betont ein Stadtsprecher. Das Unternehmen schätze die fachliche Beratung durch die Branddirektion.

Über die Frage, wie viele Menschen im Brandfall zu evakuieren sind, ist mittlerweile ein heftiger Streit entbrannt. Bereits für die erste Planfeststellung von S 21 im Jahr 2003 wurde dafür auf die sogenannte EBA-Formel zurückgegriffen. Sie berechnet sich aus der maximalen Fahrgastzahl (Sitz- und Stehplätze) der "längsten gleichzeitig am Bahnsteig haltenden Zugeinheiten", zuzüglich 15 bis 30 Prozent Wartende. In der bisherigen Lesart bedeutet die maßgebliche Personenzahl für den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof von 16 164 Reisenden, dass bei acht Gleisen an vier Bahnsteigen durchschnittlich 4041 Reisende von einem Bahnsteig zu evakuieren wären.

Brandschutzbeauftragter rechnet mit Geisterzügen

Zweifel, ob dieser Durchschnittswert der Realität entspricht, löste Klaus-Jürgen Bieger, der Brandschutzbeauftragte der Bahn, aus, als er im Oktober 2013 dem Stuttgarter Gemeinderat die EBA-Formel erläuterte. Demnach ergibt sich das Formelergebnis aus zwei Regionalzügen pro Bahnsteig mit je sieben Doppelstockwaggons und 1757 Insassen. Nur nebenbei erwähnte Bieger damals, dass derartige Züge wegen der steilen Tunnelstrecken nicht in Stuttgart verkehren können (nachzulesen im Sitzungsprotokoll).

Dies rief Christoph Engelhardt vom Faktencheck-Portal WikiReal.org auf den Plan. Anhand von Fahrplänen für Stuttgart 21 berechnete der Physiker und Systemanalytiker, dass deutlich mehr, nämlich bis zu 6118 Menschen von einem Bahnsteig zu retten sind. "Für Stuttgart 21 sind kürzere Züge geplant mit lediglich fünf Doppelstockwaggons, die in dem engen Fahrplan häufig in Doppelbelegungen am Bahnsteig halten", erläutert Engelhardt. Im Stresstest-Fahrplan, der als Leistungsnachweis des Tiefbahnhofs gilt, sei jeder zweite Zug von Doppelbelegungen betroffen. Schon bei geringer Verspätung stünden mehrmals in der Stunde vier Züge gleichzeitig an einem Bahnsteig. Auch bei ausgedünntem Fahrplan mit 32 Zügen in der Stunde seien zwei Doppelbelegungen am gleichen Bahnsteig möglich.

Eine EBA-Formel für den Tiefbahnhof, zwei verschiedene Ergebnisse. Quelle: wikireal.org
Eine EBA-Formel für den Tiefbahnhof, zwei verschiedene Ergebnisse. Quelle: wikireal.org

Mehr als anderthalb Mal so viele Flüchtende als bisher angenommen verlängern automatisch die Räumzeiten der Bahnhofshalle. Bisher gelten 23 Minuten als Limit, bis der letzte Reisende draußen sein muss, um nicht im absinkenden Rauch zu ersticken. Diese Zeit sei nicht zu halten, sagt Engelhardt: "Für viele Hundert Reisende wird der Bahnsteig so zur Todesfalle!" Das Eisenbahn-Bundesamt müsse deshalb handeln, fordert er. Aber wie? "Wenn das EBA Doppelbelegungen verbietet, ist die geforderte Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs unerreichbar", erklärt Engelhardt das Dilemma. Dem Milliardenprojekt fehle damit die Planrechtfertigung, es dürfe nicht mehr weitergebaut werden. Andererseits könne es aber auch ohne Brandschutz für Doppelbelegungen nicht weitergehen. Dass viele offene Fragen des Brandschutzes erst im weiteren Planungsprozess beantwortet werden sollen, hält Engelhardt für unverantwortlich: "Berlin BER lässt grüßen." Beim neuen Hauptstadtflughafen löste mangelhafter Brandschutz milliardenschwere Nachrüstungen aus. Bis heute ist nicht absehbar, wann das Drehkreuz in Betrieb gehen kann.

"Odysso"-Beitrag im SWR: Halbleere Züge oder doch mehr Reisende als amtlich bestätigt? Foto: Screenshot EinsPlus
"Odysso"-Beitrag im SWR: Halbleere Züge oder mehr Reisende als amtlich bestätigt? Foto: Screenshot EinsPlus

"Ist Stuttgart 21 eine Todesfalle?", fragte das SWR-Fernsehmagazin "Odysso" Anfang März in einer Sendung über Tunnelsicherheit und ließ die Kontrahenten die unterschiedlichen Entfluchtungszahlen kommentieren (zum TV-Beitrag hier). "Die Verteilung der Menschen, mit der die Bahn rechnet,ist unrealistisch", betonte Christoph Engelhardt. Der Brandschutzbeauftragte der Bahn, Klaus-Jürgen Bieger, konterte: "Mehr Züge zu fahren heißt nicht automatisch, dass alle Züge voll sind. Wir hätten natürlich gerne die Züge ganz voll, aber das ist nicht so, das verteilt sich", so Bieger laut Sendemanuskript. Daneben seien die Züge so sicher konzipiert, dass die Wahrscheinlichkeit eines Zugbrands extrem gering sei. "Bahn setzt beim Brandschutz auf Züge, die nicht voll sind", empörten sich Projektkritiker darauf.

Kontext hat dem Eisenbahn-Bundesamt einen detaillierten Fragenkatalog zu den im Prüfbericht erwähnten ungelösten Brandschutzproblemen übermittelt. "Zu laufenden Verfahren können wir keine Detailauskünfte geben", so die lapidare Antwort eines Behördensprechers.


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Kommentare

thomas +a, 29.04.2015 13:58
Im Stresstest 11Doppelbelegungen. Nicht auf ICE-gleise 4 und 5.

Eine defacto 4fachbelegung. Ab 3 minuetchen fahrplanabweichung zusaetzliche Zuege an den 1-3 und 6-8. siehe Stuhler SMA
Dadurch entstehen dann durch Fahrstreckenzwaenge zusaetzliche 4fachbelegungen.


Zuege sind niemals gleichvoll. Ab 6 milliarden .muessen Zuege voll sein duerfen. Trotz aktivem Kundenvergraemens.

thomas +a, 29.04.2015 12:43
Brandschutz drittklassig. Holzklasse eben.
EBA-formel falsch gerechnet!

8x1757 plus 15 % = 16164

richtig waere Plus 30% !

dipl-ing, 01.04.2015 18:35
Muss die von Engelhardt angegebene Zahl von mehr als 6000 Personen auf einem Bahnsteig als Grundlage der Entfluchtungsberechnungen herangezogen werden?

Hinweis aus den Erläuterungen zum Brandschutzleitfaden für Personenverkehrsanlagen der Eisenbahnen des Bundes:

"Für die Inanspruchnahme von Bundesmitteln für die bauliche Maßnahme müssen auch wirtschaftliche Gesichtspunkte berücksichtigt werden. Hierfür sind nachweislich realistische Personenzahlen unverzichtbar"

Es werden also ausdrücklich realistische Personenzahlen gefordert.

Die Zählung von 2009 ergab im Kopfbahnhof ca. 10300 Aussteiger und ca. 2700 Einsteiger, also knapp 4-mal so viele Aussteiger wie Einsteiger.

"Die Verteilung der Menschen, mit der die Bahn rechnet, ist unrealistisch", betonte Christoph Engelhardt.

Wie realistisch ist die von Engelhardt dagegen angenommene Verteilung der Menschen?

Engelhardt geht bei seiner Berechnung in WikiReal davon aus, dass an einem Bahnsteig 4 Züge stehen, die jeweils mit 1249 bis auf den letzten Stehplatz gefüllt sind und sich zusätzlich noch 1032 Personen auf dem Bahnsteig befinden (siehe http://www.wikireal.org/w/images/1/19/2014-06-18_S21_Stresstest-Szenario_Entfluchtung.pdf) und somit 6020 Peronen von einem Bahnsteig evakuiert werden müssen. Diese 6020 Personen scheinen ihm aber jetzt wohl noch nicht eindrucksvoll genug zu sein, denn im obigen Artikel kommt Engelhardt jetzt auf 6118 Personen. Wie er zu dieser Zahl kommt, ist nicht nachvollziehbar.
Aber auch schon die 6020 sind nicht mit der EBA-Formel zu erklären.
Da vermutlich nicht alle Leser die EBA-Formel kennen, will ich sie hier vorstellen:
Pmax = n ( P1 + P2 ) + P3
n = Zahl der Gleise am Bahnsteig
P1 = zul. Sitzplätze der längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en
P2 = zul. Stehplätze der längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en
P3 = 30% aus der Summe P1 + P2

Jetzt stellt sich als erste Frage, wie ist die Formulierung "längste gleichzeitig am Bahnsteig haltende Zugeinheit/en" zu verstehen? Da diese Zahl mit der Anzahl n der Bahnsteiggleise zu multiplizieren ist, ist für (P1+P2) nur ein Bahnsteiggleis anzusetzen. Der mögliche Plural deutet darauf hin, dass bei 2 gleichzeitig am Bahnhof haltenden Zügen beide Züge gleichzeitig berücksichtigt werden müssen.

Angenommen, die von Engelhardt angesetzten 1249 Personen in einem Zug sind korrekt ermittelt, ergäben sich also insgesamt 2 x (1249 + 1249) + 0,3 x (1249 + 1249) = 5745 Personen.

Bei korrekter Anwendung der EBA-Formel sind also weder 6020 noch 6118 Personen vom Bahnsteig zu evakuieren.

Wie realistisch wären nun aber die 5745 Personen?

Engelhardt beruft sich auf den Stresstestfahrplan für die morgendliche Spitzenstunde. Wie realistisch es ist, dass so viele Züge wie im Stresstest überhaupt fahren werden, soll jetzt nicht diskutiert werden, es wird als gegeben vorausgesetzt.

Jetzt tut Engelhardt so, als würde er den Stresstestfahrplan nachbilden, verschiebt aber willkürlich mehrere Züge auf andere Gleise als im Stresstest vorgesehen. Zudem kommen 2 der von Engelhardt angegebenen Züge durch eine von Engelhardt angenommene Verspätung gleichzeitig über das gleiche Zulaufgleis in den Bahnhof. Da stellt sich natürlich schon die Frage, wie glaubwürdig ist das dann noch?
Hat er anders keine doppelten Doppelbelegungen gefunden oder was ist der Grund für diese Manipulationen?

Aber gehen wir jetzt einfach einmal davon aus, diese beiden Doppelbelegungen an einem Bahnsteig gäbe es wirklich.

Wenn die beiden hinteren Züge der Doppelbelegung am Bahnsteig angekommen sind, hat der größte Teil der Fahrgäste aus den beiden vorderen Zügen den Bahnsteig bereits verlassen und muss bei der Entfluchtung nicht mehr mitgezählt werden. Realistisch sind von den 2498 Personen der beiden ersten Züge noch höchstens ein Viertel (625 Personen) auf dem Bahnsteig. Es sind also nach Ankunft der beiden hinteren Züge noch 2 x 1249 + 625 = 3123 Ankommende auf bzw. an dem Bahnsteig. Aus der Personenzählung wissen wir, dass die Abfahrer noch etwa ein Viertel der Ankommenden betragen. Damit ergibt sich die zur Entfluchtung anzusetzende Zahl zu 3123 + (4 x 1249) / 4 = 4372 Personen.

Setzt man also das Szenario mit den 4 Zügen an einem Bahnsteig an, so erhält man nur etwas mehr als 70% der von Engelhardt angegebenen Zahlen.

Die angenommenen Züge sind ein Zwölftel der in der Spitzenstunde ankommenden Züge, d.h. es kann davon ausgegangen werden, dass sich auch etwa ein Zwölftel der in der Spitzenstunde ankommenden Reisenden in ihnen befinden. Rechnen wir vereinfacht mit einem Zehntel (die Züge sind ja wahrscheinlich auch nicht alle gleich voll) so ergeben sich 4 x 1249 x 10 = 49960 ankommende Reisende in der Spitzenstunde, mithin also etwa
5-mal so viele, wie 2009.

Ein so starker Zuwachs bei den Bahnreisenden im morgendlichen Berufsverkehr ist auf lange Zeit nicht zu erwarten.

Fazit:
Die vom EBA geforderten und von der Bahn dem Brandschutznachweis zu Grunde gelegten 4041 Personen je Bahnsteig sind also schon ein stark auf der sicheren Seite liegender Wert, Engelhardts 6000 + ? an einem Bahnsteig widersprechen der Forderung nach realistischen Zahlen ganz offensichtlich.

Schwabe, 24.03.2015 09:31
Die an Machtmißbrauch mit krimineller Energie erinnernden Dreistigkeiten der S 21 Verantwortlichen nehmen kein Ende!
Um den Brandschutz auszuhebeln so das trotz bzw. gerade wegen all der auftretenden Brandschutzprobleme weiter gebaut werden kann bzw. das Eisenbahnbundesamt (EBA) endlich seine Genehmigung erteilt, wird von Juristen der Bahn das Milliardengrab S 21 jetzt nicht mehr als Gebäude eingestuft, sondern als undefinierbares Irgendwas (die jetzige, juristisch korrekte Bezeichnung ist mir entfallen).
Somit fällt S 21 nicht mehr unter die einschlägigen planfeststellungsrelevanten Brandschutzbestimmungen und die Tauglichkeit/Machbarkeit des gesamtheitlichen Brandschutzkonzepts kann auf später (!!!) verlegt werden.
Hallo, gehts noch - hier gehts um Menschenleben! Und in diesem Fall nicht "nur" um mobilitätseingeschränkte Menschen. Kapital vor Menschenleben kann man da nur sagen (von bürgerlich neoliberale Politik gebilligt).

Mit Demokratie hat diese Vorgehensweise bei (dem System) S 21 m.E. jedenfalls rein gar nichts mehr zu tun!
Ich bin tatsächlich geneigt zu vermuten, dass weder die Bahn, noch das EBA daran interessiert sind Ihre Aufgaben nach bestem Wissen und Gewissen zu erledigen. Im Gegenteil beide sogar Hand in Hand arbeiten. Ich vermute, dass sowohl das EBA als auch die Bahn ausschließlich nach juristisch fragwürdigen (m.E. unzulässigen) Winkelzüge suchen anstatt ihrer verantwortungsvollen Aufgabe der Prüfung und damit der Bevölkerung gegnüber nachkommen.

Georg Warning, 22.03.2015 19:28
Das EBA ist noch nicht einmal fähig und willens, in Böhringen (bei Singen) und Müllhausen-Ehingen einzuschreiten, wo die freie Fallhöhe für Aussteigende aus dem Zug einen halben Meter beträgt (keine Stufen vorhanden). Sie lässt das als "Bestandsschutz" gelten, obwohl dieser Bestand nie existierte, solange die Bahn nicht "privatisiert" wurde.
Die EBA ist als Kontrolleur der Bahn so wirksam wie die Stuttgarter Justiz als Kontrolleur des Staates.
Georg Warning, Konstanz

maguscarolus, 21.03.2015 16:17
Ich habe mittlerweile in Sachen S21 resigniert. Die Dampfwalze "Kapitalinteressen" macht alles platt, auch den Verstand.

Unvermeidlich werden allerdings einige der prognostizierten Probleme früher oder später auftreten. Es werden dann keine Verantwortlichen "greifbar" sein und den finanziellen Schaden werden die Gleichen tragen, die auch unter der unsäglichen 15-20-jährigen Bauerei zu leiden hatten.

Wissenschaftler, 20.03.2015 19:20
@ Trapper

Sie werfen Herrn Dr. Engelhardt vor, er würde die Basis seiner seine Untersuchungen so auslegen oder verdrehen, damit der S21-Bahnhof totgerechnet wird, was "die einzige Intention dieser Diskussion" sei.

Für Sie steht ganz offensichtlich vorn vornherein fest, was Herr Dr. Engelhardts Analysen an Ergebnissen hervorbringen (auch wenn er dabei auf die Zahlen von Bahn bzw. EBA zurückgreift). Mit Verlaub, aber damit tun Sie exakt das, was Sie Herrn Dr. Engelhardt vorwerfen.

Ihre Vorgehensweise erscheint mir doch sehr unwissenschaftlich. Damit würde heute kein Student in einer Seminararbeit durchkommen.

dichtbert, 20.03.2015 18:19
Fred Heine, 19.03.2015 13:15 - Lieber Fred Heine, dass sich ausgerechnet Sie als Werbemensch für einen veralteten Brandschutz, ist nun doch ein wenig verwunderlich. Aber sicher bewerben Sie auch lieber alte Besen, anstatt neue.

dichtbert, 20.03.2015 18:14
Trapper, 19.03.2015 21:42
"Sein Vorgehen wäre bei mir nicht mal als Seminararbeit durchgegangen, da seine Ergebnisse immer schon vor der Problemuntersuchung feststehen.." interessant, und worauf basiert diese Erkenntnis? Mit dieser Begründung dürften sämtliche Gutachten der Bahn zu Stuttgart 21 für Sie ja mindestens auch unterhalb von Seminararbeiten einzuordnen sein und es kommt noch viel schlimmer: auf der Erörterung zum Grundwassermanagment wurde seitens der Bahn nachweislich die Seminararbeit eines Studenten, der sich hobbymäßig mit Stuttgart 21 beschäfigte, als Expertise eingesetzt. Vielleicht wäre es sinnvoller, wenn Sie Ihre Kritik in Richtung Projektbetreiber richten würden, denn da sitzen die eigentlichen Laien.

Schwabe, 20.03.2015 10:17
@Trapper
"...folgt bitte nicht jedem Pseudowissenschaftler." - Ihre Worte Unbekannter (Wissenschaftler?!).
Haben Sie Herrn Engelhardt Ihre auf mich so sachlich und konstruktiv wirkende Kritik schon mitgeteilt? Über so professionelle und ehrliche Hilfe würde er sich bestimmt freuen. Und Sie müßten sich nicht länger hinter einem Pseudonym verstecken. Das kann doch nicht Ihr Niveau sein.

Laut Ihrer Aussage Trapper hat Engelhardt eine These: "S21 ist in allen Belangen schlecht". Diese These hat er bestimmt von mir, denn es ist auch meine - mit Blick auf das Gemeinwohl. Rückbau/Verschlechterung der Schieneninfrastrur mit Milliarden Steuergeldern zugunsten des Individualverkehrs. Das heißt nichts anderes als die Umverteilung von Volksvermögen von "unten" nach "oben". Die Mehrheitsbevölkerung finanziert eine Verschlechterung der öffentlichen Daseinsvorsorge. Übrigens gilt das gleiche gilt für die Privatisierung der Bahn.

Welchen Blickwinkel haben Sie denn Trapper? Womöglich erübrigt sich die Frage wenn Sie sich mit mir auf eine kleine Diskussion einlassen.
Was halten Sie von folgenden Aussagen des öffentlich bestellten und vereidigten (ö.b.u.v.) Sachverständigen Dr. Portz MBH (was auch immer das heißen mag):
"Die Rettung mobilitätseingeschränkter Personen ist prinzipiell möglich"
"Der vorstenhende Punkt ist nicht planfeststellungsrelevant"
Ich persönlich halte diese Einstellung für menschenunwürdig. Das wie auch immer behinderte Menschen (insbesondere körperlich behinderte Menschen) im Brandschutz keine Rolle spielen ist schlimm genug. Jetzt soll ein Tiefbahnhof gebaut werden der diese Menschen noch mehr außer acht läßt als eh schon.
Jetzt besteht dieser geplante Tiefbahnhof aus lauter Ausnahmegenehmigungen die z.T. auch Menschen gefährden (siehe auch mein Kommentar vom 18.03.2015 12:14 Uhr). Dafür wird sich in Politik und bei anderen Verantwortlichen vehement eingesetzt. Hinsichtlich Menschen deren Leben im Katastrophenfall durch den Bau dieses Tiegbahnhofs noch stärker bedroht ist als eh schon kommt niemand dieser Damen und Herren auf die Idee hier nach (Ausnahme-) Lösungen zu suchen. Ganz im Gegenteil, hier wird darauf gepocht das mobilitätseingeschränkte Personen nicht planfeststellungsrelevant sind, sprich von untergeordneter Bedeutung!
Ich bin dafür, bei S21 nach einer Ausnahmegenehmigung dergestalt zu suchen, die mobilitätseingeschränkte Personen die gleiche Wahrscheinlichkeit einer Rettung bietet wie nicht mobilitätseingeschränkten Personen. das halte ich für menschenwürdig und geboten. Was meinen Sie zu meinem letzten Absatz Trapper?

Theorie und Praxis, 20.03.2015 00:25
@ Trapper: Ich bin tief beeindruckt von Ihren Ausführungen. Aber haben Ihre Berechnungen denn auch Bestand, wenn im Brandfall im verqualmten Tiefbahnhof ohne Sicht Panik ausbricht? – Eine klitzekleine Andeutung dessen, was da denkbar ist, habe ich vor einiger Zeit einmal in Heidelberg erlebt, als ich mit zahlreichen anderen Fahrgästen an Gleis eins auf einen verspäteten Zug wartete. Als sich der Zug näherte, wurde eine Gleisänderung vom ersten aufs letzte Gleis per Lautsprecher bekannt gegegeben. Alles rannte los. Als der Pulk etwa auf der Hälfte der Gleisüberführung angekommen war, kam die Lautsprecherdurchsage, dass der Zug nun doch auf dem ersten Gleis ankäme. Ein Teil des Pulks rannte schon wieder zurück, während ein Teil noch weiter in die alte Richtung rannte. Das war Chaos pur. Wenn ich mir jetzt einen Brandfall im Stuttgarter Tiefbahnhof mit akuter Lebensgefahr vorstelle und das bei maximal angenommener Personenzahl …

Udo Cronauge, 19.03.2015 23:20
Lieber "Trapper",

Da Sie einen besonderen (um nicht zu sagen eigenartigen) Realitäts-Sinn-21 zu besitzen scheinen - anbei von mir ein zielführender Hinweis zur Schein-Realität der von der Bahn zugrunde gelegten unrealistischen Zuglängen und somit auch unrealistischer Zugzahlen: >> die Bahn rechnet mit Zügen, die so lang sind, daß sie bei Stuttgart 21 (wegen zu großer Gefälle in den Tunneln) gar nicht fahren können. Tatsächlich müssen sie (die Zugeinheiten) kürzer sein und halten dann (laut dem auf maximale Zugzahlen getrimmten "Streßtest-Fahrplan") in sogenannten Doppel-Belegungen. Es stehen dann vier Züge (zwei mal zwei = vier) am Bahnsteig. Und es sind dann (bei dieser im realen Praxis-Betrieb des öfteren auftretenden, mithin sehr wahrscheinlichen Belegungs-Konstellation) über 6.000 Reisende pro (entfluchtungs-kritisch 4-fach belegtem) Bahnsteig zu retten. << Quelle: 09.03.2015 SWR, Landesschau aktuell, 19:30 Uhr, Ausschnitt Stuttgart 21-Brandschutz +++ https://www.youtube.com/watch?v=8kDre_zNVRU

Trapper, 19.03.2015 21:42
Lieber Markus Hitter,

wenn sich jemand so weit aus dem Fenster lehnt wie Herr Engelhardt und sein angeblich wissenschaftliches Arbeiten so betont, dann muss er auch mit Kritik leben. Sein Vorgehen wäre bei mir nicht mal als Seminararbeit durchgegangen, da seine Ergebnisse immer schon vor der Problemuntersuchung feststehen und - vorsichtig formuliert - die Quellen sehr zu Gunsten seiner Ansichten ausgelegt wurden. Persönliche Angriffe sind das noch lange nicht - nur fachliche Kritik.

Wie im ersten Beitrag geschrieben hat Herr Engelhardt nicht nur den Stresstestfahrplan genommen, sondern auch noch die EBA-Formel varriiert und insbesondere Verspätungen so gewählt, dass das entwickelte Szenario mit den 6.000 Personen gar nicht fahrbar ist (Zugfolgezeit 0 Sekunden!). Das ist für mich eine ziemlich fundierte Kritik, die sie einfach übergangen haben und mir statt dessen vorgeworfen haben ich hätte keine Argumente. Sie können das ja gerne nachholen,

Und nochmal: Es handelt sich bei der Bestimmung der Personenzahlen um zwei grundverschiedene Methoden, die man nicht kombinieren kann, da sie die Risikopuffer unterschiedlich bestimmen.

Nimmt man die "Zählmethode" hat man einen zugrunde liegenden Fahrplan und als Basis die Personenzahl der frequentiertesten Viertelstunde. Darauf gibt es dann Aufschläge für zukünftiges Fahrgastwachstum und einen Risikopuffer.

Die EBA-Formel ist dagegen eine Stichpunktbetrachtung. Fahrpläne und damit unterschiedliche Auslastungen der Bahnsteige spielen keine Rolle, Personen im Bahnhof aus vorher angekommenen Zügen und wartende Personen werden nicht spezifisch ermittelt. Um trotzdem auf der sicheren Seite zu sein, werden daher für jede Bahnsteigkante voll besetzte Züge mit der maximalen Sitz- und Stehplatzkapazität (7-teiliger Dosto) angenommen sowie zusätzlich 30% der Kapazität eines Zuges auf jedem Bahnsteig. Indem man diese extrem konservativen Zahlen verwendet (über 1.700 Personen pro Zug gegenüber aktuell weniger als 500), (über)kompensiert man die Nichtberücksichtigung der Auswirkungen von früher oder später fahrenden Zügen oder einer Ungleichverteilung auf den Bahnsteigen.

Mischt man die beiden Verfahren, kommt man dann ganz automatisch auf höhere Passagierzahlen, nur ist damit der Risikoaufschlag viel zu hoch. Damit kann man jeden Bahnhof totrechnen - und das ist ja auch die einzige Intention dieser Diskussion.

P.S: Ihre Polemik können Sie sich sparen. 16.000 Personen kommen nicht nur nicht um 2 Uhr Nachts, sondern nach den Prognosen nicht mal in der gesamten Spitzenstunde an. Haben Sie eigentlich gar kein Gespür für realistische Zahlen?

Markus Hitter, 19.03.2015 13:56
Lieber @Trapper,

bei Engelhardt wird nichts "zurecht gebastelt", es wurden einfach die bislang vorgeschlagenen Fahrpläne, insbesondere der Stresstest-Fahrplan, hergenommen und daraus die maximale Personenzahl berechnet. Das ist völlig im Einklang mit der EBA-Formel, die nicht irgendwelchen durchschnittlichen Fahrgastzahlen, sondern die _maximalen_ Personenaufkommen berücksichtigt sehen will. Schliesslich soll die Entfluchtung nicht nur nachts um 2 sicher sein, sondern zu jeder Zeit an jedem Tag. Auch dann, wenn die Scharen in Stuttgart einfallen und sämtliche Züge bis zum letzten Stehplatz ausgelastet sind.

Weiterhin muss die Entfluchtung nicht an einem, sondern an allen Bahnsteigen funktionieren. Das ist völlig logisch und ohne Raum für Interpretationen.

Irgendwelche Durchschnitts-Fahrgastaufkommen sind für die Entfluchtung also völlig ohne Belang. Dass Sie diese dennoch heran ziehen und Engelhardt bzw. diese Zeitung persönlich angreifen, zeigt, dass Ihnen die Argumente fehlen. Da können Sie dann auch gerne streiten, ob der längste Weg zum Aufzug nun 350 oder 400 Meter ist. Zu schaffen ist der Weg entgegen der dann drängelnden Menschenmassen so oder so nicht.

Fred Heine, 19.03.2015 13:15
Ja, ja, der Brandschutz ... Wäre der Tiefbahnhof vor zehn Jahren fertiggestellt worden, würde er wunderbar funktionieren. Und zwar nach den damals gültigen Brandschutzverordnungen. So wie es die vielen S- und Stadtbahnstationen heute schon tun.

Klar ist ein moderner Brandschutz zwingend notwendig. Aber jetzt alles zur Todesfalle erklären, was dem nicht entspricht, ist lächerlich. Und es kommt an ganz anderer Stelle wieder zurück: das Tübinger Schloss steht dort schon tausend Jahre. Jetzt ist es für Veranstaltungen gesperrt – aus Brandschutzgründen.

Wer zu sehr gegen S21 schießt, den trifft es vielleicht bald an einer ganz anderen Stelle.

Markus Hitter, 18.03.2015 21:53
Ich kann mir jetzt nicht verkneifen, den Kommentar eines echten Befürworters (die gibt es noch!), getätigt im Eisenbahn-Fachforum Drehscheibe Online zu genau diesem Artikel, hier hinein zu kopieren:

"Die Formeln sich eindeutig, und nach den Formeln wäre eigentlich ca. 1/3 der in der aktuellen Brandschutzdiskussion angesetzten Personenzahlen für diesen Bahnhof zur erfüllung der geforderten Sciherheit völlig ausreichend. Aber da es nicht iregedein Bahnhof in D ist, sondern S21 rechnen EBA und Bahn mit den deutlich erhöhten Zahlen, und unrealistisch exoktischen Brandszenarien, die andernorts ebenfalls zu extrem wären um berücksichtigt zu werden. Aber die verschärften Bedingungen, die kein anderer bahnhof erfüllen muss, sind einigen hier immer noch nicht verschärft genug, da geht die Meinung um, solange sich noch irgendwer ein schlimemres Szenario ausdenken kann ist der Brandschutz nicht gut genug - was woanders gefordert wird ist da ja zweitrangig...."

Siehe http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?113,7339214

Eine Interpretation dieser Worte spare ich mir jetzt mal. Ironisch, wie der Beitrag von Herrn Dr. Gscheidle, sind sie ziemlich sicher nicht gemeint.

Und bitte, bitte: der zitierte Text ist nicht von mir!

Trapper, 18.03.2015 21:24
Vielen Dank für die interessanten Informationen. Bei einigen Punkten kommen mir allerdings Zweifel. Wie soll der Weg zu einem Aufzug bei einem 420 Meter langen Bahnsteig und drei Aufzügen 400 Meter betragen? Selbst wenn es am einen Ende brennt und der Mittlere defekt wäre, sind es höchstens 350 Meter bis zum Aufzug am anderen Ende. In allen anderen Fällen sogar deutlich weniger. Da sich die Aufzüge bei den Treppen befinden sollten diese in quasi allen Fällen zudem in Fluchtrichtung liegen und nicht entgegen dieser. Auch das Vorgehen bei den Brandmeldern erscheint mir logisch. Warum soll man ein Verfahren (welches offensichtlich eine Verknüpfung zweier bewährter Methoden ist) viele Jahre vor Fertigstellung im Detail ausarbeiten? Die Wahrscheinlichkeit wäre hoch, dass es bis dahin schon wieder veraltet ist.

Dass allerdings mal wieder Herr Engelhardt mit seinen Ausführungen herhalten muss trägt nicht gerade zur Qualität des Artikels bei. Es gibt verschiedene Methoden zur Ermittlung der Personenzahl. Entweder über Zählungen plus Aufschlag, dann wäre man - wie im Artikel geschrieben - weit von den 16.000 entfernt. Oder man nimmt voll belegte Züge plus 30% der Plätze eines solchen Zuges für die Personen auf dem Bahnsteig. Dann ist man bei den 16.000. Was Herr Engelhardt macht, ist, dass er sich "das Beste aus beiden Welten" zusammenbastelt um möglichst hohe Zahlen zu erreichen. Die Annahme voll besetzter Züge, aber auch die Nichtberücksichtigung von Rolltreppen und Aufzügen sowie der annahmegemäße Verbleib abfahrbereiter Züge im Bahnhof schafft immense Reserven bei den Evakuierungszeiten. Auf diese hohen Reserven anhand von Fahrplanmanipulationen noch weitere Personen hinzu zu addieren entspricht keiner Brandschutzrichtlinie und erst recht nicht der Realität. Wenn er mit Fahrplänen arbeiten will, dann muss er auch die Prognosen für die Passagierzahlen dieser Züge (plus Reserven) zugrunde legen, aber nicht eine Vollbesetzung (andere Methodik). Diese Methode gibt es eigentlich für den Fall, wenn man keine verlässlichen Prognosen oder gar Fahrpläne hat und wird bei S21 angewendet um deutlich auf der sicheren Seite zu sein. Kurz gesagt ist Engelhardts Rechnung ist für ein korrekt erstelltes Brandschutzkonzept vollkommen irrelevant.

Darüber hinaus ist Engelhardts Rechnung noch voller weiterer Fehler. Nachdem er Anfangs Doppelbelegungen an allen Bahnsteigen gefordert hatte (was bedeutet hätte, dass 50% der von ihm postulierten maximalen stündlichen Zugzahl zeitgleich im Bahnhof stehen würde) will er jetzt, dass der maximal belastete Bahnsteig berücksichtigt wird. Wieder etwas, was es - wenn man voll besetzte Züge annimmt - in den Brandschutzrichtlinien so nicht gibt, da alle Bahnsteige gleich belegt sind. Hinzu kommen weitere Fehler, so dass nach der "Fehlerkorrektur" (ein Lieblingswort von Wikireal) man statt auf 6.100 nur auf gut 4.300 Personen kommt. Die zugrundeliegende EBA-Formel ist eine Stichpunktbetrachtung. Engelhardt hat diese "dynamisiert" und damit zu manchen Zeitpunkten statt 30% bis zu 60% der Personen eines Zuges zusätzlich auf dem Bahnsteig (nicht Bahnsteigkante). Im Durchschnitt gleicht sich das zwar aus, aber wenn man sich das Szenario entsprechend zurecht biegt, sind es zum Zeitpunkt des Brandes mehr Personen. Damit hat Engelhardt schon mal ca. 400 Personen gegenüber der von ihm selbst unterstellten EBA-Formel zu viel. Zudem kommen bei ihm Zeitgleich (7:45:30 Uhr) zwei Züge an den Bahnsteigkanten 3 bzw. 4 an, die sich ab Bietigheim das selbe Gleis teilen. Eine Zugfolge von 0 Sekunden - welch ungeahnten Kapazitätsreserven. Fällt einer dieser beiden Züge weg, muss man nochmals gut 1.400 Personen abziehen und wäre bei nur noch 4.300. D.h. selbst wenn Engelhardts Berechnung methodisch richtig wäre, hat er mehrere offensichtliche Fehler eingebaut, ohne die er nur auf minimal mehr Personen kommen würde, als im Brandschutzkonzept ermittelt.

Also liebe Kontext Wochenzeitung. Berichtet gerne kritisch, aber folgt bitte nicht blind jedem Pseudowissenschaftler. Herr Engelhardt hat eine These ("S21 ist in allen Belangen schlecht") und diese versucht er nun durch geschickte Verdrehungen und freien Interpretationen von Fakten und Richtlinien "zu beweisen". Dies ist nun einmal das genaue Gegenteil von wissenschaftlichem Arbeiten und erinnert mich mehr an das Vorgehen der Kreationisten.

By-the-way, 18.03.2015 21:16
@Kornelia 18.03. 10.19 Uhr

Ihrem Kommentar stimme ich voll zu, nur würde ich mit der Schlußfolgerung noch etwas weiter gehen:

Es handelt sich eindeutig um STAATLICH ORGANISIERTE KRIMINALITÄT!
Diese organisierte Kriminalität geht, ohne mit den Wimpern zu zucken, über Leichen - und zwar GEPLANT.

Hauptsache, der Cash-Flow wird nicht unterbrochen.

Die richtige Antwort wurde heute bei der EZB-Eröffnung in Frankfurt gegeben.
Das ist die einzige Sprache, die diese kriminellen Subjekte verstehen - und vor denen sie sich fürchten.
Denn sie sind eine - noch geschützte - Minderheit.

Frei nach dem Spruch:
Viele Hasen sind des Hundes Tod!

Und:
Keine Gewalt ist auch keine Lösung!

Cindy, 18.03.2015 20:12
Hallo Schwabe,
Sie sehen das ganze falsch, für Behinderte und alte Menschen braucht man keinen Brandschutz, denn dieser Personenkreis muss sowieso ausgemustert werden, da spart man eine Menge an Rente und Krankenkassen- Leistungen. die paar Kinder die dann möglicherweise auch noch drauf gehen, sind dann Kolateralschaden, aber was soll es, der Personenkreis der da umkommt gehört sowieso nicht zu der besseren Schicht, da kommt es auf ein paar nicht an, denn die sog. Besseren fahren sowieso mit ihren Luxuskarossen.
Ironie aus!

Schwabe, 18.03.2015 19:10
„Bahnreisen für unter 18-Jährige und für über 65-Jährige nur auf eigene Gefahr.“
Frau Rath Frau Rath! Bringen Sie die S 21-Verantwortlichen doch nicht auf solch hervorragende und verlockende Gedanken - alle hinderlichen Problemchen mit diesen lästigen Reisenden auf einen Schlag gelöst! Bei diesem Vorschlag werden die bestimmt ganz nervös.

Gleichzeitig könnte man dem Zugpersonal doch das Gehalt ein wenig (oder auch viel) kürzen. Nicht nur weil bis dahin durch die Einführung der gesetzlichen Tarifeinheit der GDL alle Zähne gezogen wurden, sondern weil die Attraktivität der Tätigkeit des Zugbegleiters durch eine abenteuerliche und spannende Komponente (ähnlich der Tätigkeit als Berufssoldat bei der Bundeswehr) ins fast unermessliche gesteigert wird. Alles eine Frage des Blickwinkels.

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