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Auch Hermann will Maut verzögern

Wenn es nach den Grünen geht, wird die Landesregierung gemeinsam mit Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz oder dem Saarland versuchen, die Einführung der PKW-Maut über den Bundesrat noch zu verzögern oder gar zu verhindern. Verkehrsminister Winne Hermann kündigte einen entsprechenden Vorstoß an. Er habe bereits im Verkehrsausschuss des Bundesrats Position bezogen und insbesondere kritisiert, dass "die Grenzregionen schwer tangiert sind, ausgerechnet in Zeiten, in denen wir den europäischen Geist betonen wollen". Die "Bürokratie-Maut" passe nicht in die Zeit. Außerdem würden Milliarden eingenommen, Milliarden an deutsche Autofahrer wieder zurückgegeben und "vielleicht bleiben ein paar Millionen übrig".

Saarland, Rheinland-Pfalz oder NRW wollen den Vermittlungsausschuss zwischen Bundesrat und Bundestag anrufen, nachdem letzterer die Maut am Freitag beschlossen hat. Das Gesetz ist allerdings nicht zustimmungspflichtig, weshalb die Einführung der Maut auf diesem Wege lediglich verzögert werden kann. Allerdings könnte Verzögerung am Ende auch das Scheitern bedeuten, weil womöglich nach der Bundestagswahl im September die Karten ganz neu gemischt werden, und die CSU bisher bekanntlich die einzige Partei ist, die die Maut wirklich will. (24.3.2017)


Aras legt sich mit Erdogan an

Die Stuttgarter Grünen-Abgeordnete und Landtagspräsidentin Muhterem Aras hat die deutschtürkische Community aufgefordert, sich mit dem Verfassungsreferendum am 16. April kritisch auseinanderzusetzen. Von den Imamen wünscht sich die Stimmenkönigin ihrer Partei bei den Landtagswahlen 2016, dass die "in den Freitagspredigten zu einem respektvollen und fairen Umgang miteinander aufrufen und die hier geltenden Werte von Meinungs-, Presse- und Religionsfreiheit entschieden weitergeben". Sie selber verzichte derzeit auf Reisen in die Türkei, "weil ich nicht weiß, ob ich mich dort frei bewegen könnte". Zugleich müssten sich Demokraten weigern, sich zu Feinden der Türkei machen zu lassen. Aras nutzte eine Landtagsdebatte zum 60. Geburstag der EU auch zu scharfer Krtik am türkischen Staatspräsidenten Recep Tayyip Erdogan, weil der "auf das Infamste" gebaute Brücken wieder einreißen und die Gesellschaft spalten wolle. Von den Vertretern AKP-naher Institutionen erwartet die Grüne eine öffentliche Distanzierung von den "die Opfer verhöhnenden Nazivorwürfen". Im Südwesten dürfen insgesamt rund 230 000 Türken am Referendum teilnehmen – und zwar vorab: Die Wahl beginnt bereits am 27. März und endet am 9. April. (22.3.2017)

Mehr zum Thema: "Meister der Feindbilder", "Unverschämt und dumm"


Stuttgart 21: Aktionsbündnis warnt Aufsichtsrat

Drei Tage vor einer Sitzung des DB-Aufsichtsrats verlangt das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 erneut eine "faktenehrliche Bestandsaufnahme". Sollte sich der Aufsichtsrat wieder um die Auseinandersetzung drücken oder gar unbeirrt den Weiterbau beschließen, so Eisenhart von Loeper, schädige er wider besseres Wissen das Vermögen der Deutschen Bahn AG. "Das würde", erklärt der Bündnissprecher weiter, "den Tatbestand der Untreue erfüllen." Eine strafrechtliche Aufarbeitung sei die Konsequenz; darauf habe das Bündnis zuletzt am 11. März 2017 den Aufsichtsrat per Brief hingewiesen.

Ihren Appell richten die Stuttgart-21-Gegner nicht nur an den Vorsitzenden des Aufsichtsrats Utz-Hellmuth Felcht, sondern auch an den designierten Vorstandsvorsitzenden Richard Lutz. Als erstes sei "eine Bestandsaufnahme der ungelösten Probleme und hohen Risiken notwendig, die sich an den Realitäten und nicht an den Gesichtswahrungsproblemen der politisch Verantwortlichen orientiert". Von Loeper argumentiert damit, dass sich das Projekt "jenseits aller wirtschaftlichen Rationalität bewegt", und mit dem weiter offenen Brandschutz. Außerdem solle der Aufsichtsrat "endlich zur Kenntnis nehmen, dass sich die DB mit S 21 einen Dauerengpass für viel Geld baut, der den Bahnverkehr behindert und den viel beschworenen Deutschlandtakt im Südwesten irreversibel unmöglich macht". Nach der Devise "Politik beginnt mit der Kenntnisnahme der Realität" will das Aktionsbündnis den neuen Bahnchef zu Gesprächen einladen, bei denen sie ihm auch die von der Bürgerbewegung entwickelten Alternativen zum Weiterbau erläutern wollen. Deren "ernsthafte Prüfung" wünscht sich nach einer repräsentativen Umfrage von infratest dimap in Baden-Württemberg sogar eine Mehrheit der Projektbefürworter. (19.3.2017)

Mehr zum Thema: "Bahnfeinde im Bahnvorstand"


IHK will nicht mehr gegen Kakteen polemisieren

Auch ein Vergleich kann ein Erfolg sein: Vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart akzeptierte die IHK Region Stuttgart die Feststellung, dass sie in der Vergangenheit mit Angriffen gegen die IHK-Rebellen der Kaktus-Initiative ihre Kompetenz überschritten hat. Stein des Anstoßes waren zwei IHK-Pressemitteilungen, in denen Hauptgeschäftsführer Andreas Richter gegen die Kakteen polemisiert habe, so Kaktus-Mitglied Klaus Steinke, der in der Folge Klage eingereicht hatte.

Konkret einigten sich die Streitparteien am heutigen Donnerstag, den 16. März, auf folgenden Vergleich: Die IHK Region Stuttgart erklärt, "dass ohne Beratung und Beschlussfassung durch die Vollversammlung keine weiteren öffentlichen Äußerungen der IHK und ihrer Organe über Binnenkonflikte, die keine wirtschaftspolitischen Positionen betreffen, abgegeben werden", und dass es den beiden strittigen Pressemitteilungen "an einer solchen Beratung und Beschlussfassung mangelte". Außerdem trägt die IHK trägt die Kosten des Verfahrens von 5000 Euro.

Für Steinke ist es "ein gutes Ergebnis, weil es die Transparenz innerhalb der IHK stärkt, und weil es deutlich die Frage artikuliert, was Geschäftsführer und Präsident dürfen und was nicht". Zwar wäre es, so Steinke, spannend gewesen, wenn das Gericht in einem Urteil Grundsatzregeln für die Öffentlichkeitsarbeit der IHK aufgestellt hätte. Aber er sei mit dem Vergleich zufrieden, "weil es mir in der Sache nicht darum geht, zu siegen, sondern eine Veränderung innerhalb der IHK zu bewirken". Zudem habe das Ergebnis, so hofft Steinke, auch "eine Signalwirkung auf andere IHKs".

Die Kaktus-Initiative, 2011 gegründet, kritisierte in den letzten Jahren immer wieder intransparente Wahlverfahren und die offizielle Pro-Haltung der IHK zu Stuttgart 21. (16.3.2017)

Mehr zum Thema: "Rebellen im Weinberghäusle" und "Die IHK wackelt nicht".


Afghanistan-Rückkehrer bekommt zweimonatiges Arbeitsvisum

Es ist ein kleines Wunder. Denn trotz der mannigfaltigen Unterstützung in den vergangenen Wochen, glaubten nicht viele seiner Freunde wirklich daran, dass der Zahnarzt Ahmad Shakib Pouya, der in einem französischen Krankenhaus in Herat gearbeitet hat, zurück in die Bundesrepublik kommen kann. Pouya war in seiner früheren Heimat von den Taliban bedroht, floh 2010 nach Deutschland. Hier war er einer der Hauptdarsteller in der vielbeachten Produktion der Mozart-Oper "Zaide" und hatte eine doppelte Zusage auf Festanstellung – vom Münchner Gärtnerplatztheater und der IG Metall. Dennoch wurde er zur Abschiebung vorgesehen, weshalb er am 20. Januar 2017 ausreiste. Seither machten seine Unterstützer vom im Mai 2014 gegründeten Stuttgarter Verein "Zuflucht Kultur. Entweder. Oder. Frieden." bundesweit auf sein Schicksal aufmerksam. Auch mit einem Brief an Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU), mit der Bitte um "ein Visum und ein langfristiges Bleiberecht als wertvoller Bürger unseres Landes".

Jetzt kam die gute Nachricht. Der 33-Jährige kann für zwei Monate zurück nach Deutschland. Mitausschlaggebend dürfte ein Schreiben von Georg Podt gewesen sein, dem Intendanten des kommunalen Münchner Kinder- und Jugendtheaters "Schauburg", der Pouya in einer Neuinszenierung von Rainer Werner Fassbinders "Angst essen Seele auf" als Hauptdarsteller besetzt hat. Die Proben sollen in der kommenden Woche beginnen, Premiere wird am 22. April sein. Mitte Mai läuft das Visum aus. Pouya will gemeinsam mit dem Verein die Zeit nutzen, um das angestrebte dauerhafte Bleiberecht zu bekommen. Die Chancen stehen angesichts der 2015 eigentlich gelockerten Regelungen gar nicht so schlecht. Allerdings werden die nach den Erkenntnissen von Pro Asyl oder dem Flüchtlingsrat viel zu selten von den Behörden angewandt.


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Ausgabe 132
Wirtschaft

Angebrannt

Von Jürgen Lessat
Datum: 09.10.2013
Die Deutsche Bahn kämpft weiter mit Sicherheitsproblemen beim Großprojekt Stuttgart 21. Nicht nur der Tiefbahnhof lässt sich im Brandfall nicht immer schnell genug evakuieren. Unklar bleibt auch, wie sich Reisende in dem 60 Kilometer langen Tunnellabyrinth aus einem brennenden Zug in Sicherheit bringen.

Die letzte Sitzung liegt schon länger zurück. Am 31. Januar 2013 traf sich der Arbeitskreis Brandschutz, um hinter verschlossenen Türen Sicherheitsfragen für die Tunnelstrecken von Stuttgart 21 zu diskutieren. Ingenieure der schweizerischen Gruner AG, einer Planungsgesellschaft mit Sitz in Basel, stellten ihr Sicherheits- und Rettungskonzept für die Tunnel vor, das Reisenden bei Unfällen und Unglücken im riesigen Tunnelsystem das Überleben sichern soll. Vertreter der "ARGE FAZ 21", in der Planungsbüros und Spezialfirmen den Bau des 9,5 Kilometer langen Fildertunnels vorantreiben, präsentierten dem Gremium ihre Vorstellungen für die Löschwasserversorgung des längsten Tunnelabschnitts von Stuttgart 21.

Alles Themen, über die spätestens seit der Schlichtung im Herbst 2010 bisweilen heftig in der Öffentlichkeit diskutiert wird. Umso erstaunlicher ist das Fazit, das die Stuttgarter Berufsfeuerwehr und das hiesige Regierungspräsidium zu dem Arbeitskreistreffen zogen. "Es konnten nicht alle Punkte abschließend geklärt werden", heißt es kurz und knapp in einem kleineren Absatz eines Sachstandsberichts zum Brandschutz beim Milliardenprojekt. Deutlich mehr Raum in dem Dokument, das erst vor Kurzem formuliert wurde und Kontext vorliegt, nehmen Rettungs- und Evakuierungskonzepte für die Tiefbahnhofshalle ein. Auch sie werden im Bericht  teilweise als unvertretbar kritisiert. Kontext berichtete. Eventuelle Lösungsansätze, zumindest für den unterirdischen Zughalt, wurden dem S-21-Lenkungskreis bei seiner jüngsten Sitzung am 23. Juli 2013 vorgestellt.

Offenbar konzentrieren sich Bahn, Planer und Rettungsexperten derzeit auf den Brandschutz im geplanten neuen Hauptbahnhof. Das Thema Tunnelsicherheit ist derweil Nebensache. Ganz nach der Rettungsphilosophie der Bahn, wonach im Notfall ein (brennender) Zug nicht im Tunnel stehen bleiben, sondern in die unterirdische Haltestation einfahren soll. Dies erleichtert es den Fahrgästen, aus dem havarierten Zug zu flüchten – und es erleichtert es der Feuerwehr, einen Brand zu bekämpfen. Was passiert, wenn ein brennender Zug in einem der zahlreichen Tunnelbauwerke von Stuttgart 21 liegen bleibt, ist derweil noch "nicht abschließend geklärt", so der offizielle Sprech. Obwohl auch die Tunnelsicherheit im Brandschutz- und Rettungskonzept von Stuttgart 21 an die neuen, verschärften Richtlinien des Eisenbahnbundesamts (EBA) aus dem Jahr 2010 anzupassen ist.

Vermutlich noch keine Simulationen durchgeführt

Ob sich bei einem Tunnelunglück alle Passagiere rechtzeitig vor den hochgiftigen Rauchgasen über Querstollen in die benachbarte Tunnelröhre retten können, wurde bislang kaum näher untersucht. Simulationen zur Entfluchtung und Verrauchung von Tunnelabschnitten gibt es offenbar bislang noch nicht. Dies beweist das Schreiben der Gruner AG vom 20. September 2012 an die Bahn, wonach für "die Entrauchung der Tunnelstrecken (...) derzeit noch kein Konzept bzw. Simulationsergebnisse bezüglich der Erreichung der Schutzziele" vorliegen. "Eine zeitliche Aussage, wann mit Ergebnissen zu rechnen ist, steht noch aus", monierten die Gruner-Experten in dem Dokument, das über Umwege an die Öffentlichkeit gelangte. Das Statement von Stuttgarter Feuerwehr und Regierungspräsidium zur jüngsten Sitzung des Brandschutz-Arbeitskreises lässt vermuten, dass man Anfang 2013 kaum viel weiter gekommen war. Als Ausweg schlugen beide eine "kleine Expertenrunde mit Beteiligung der DB AG" vor, die sich mit "der jeweiligen Problematik deshalb nochmals beschäftigen" und "praktikable Lösungsvorschläge" bis zur nächsten Zusammenkunft erarbeiten solle. Die ist auf Donnerstag, 10. Oktober 2013, terminiert.

Rettungskonzept bei S21 im Dunkeln. Bild: Tunnelröhre des Euerwangtunnels auf der NBS Ingolstadt–Nürnberg. Foto: Sese Ingolstadt
Rettungskonzept bei S 21 im Dunkeln. Bild: Tunnelröhre des Euerwangtunnels auf der NBS Ingolstadt–Nürnberg. Foto: Sese Ingolstadt

Ob zu diesem Termin ein genehmigungsfähiges Brandschutzkonzept für die Tunnelstrecken von Stuttgart 21 vorliegt, bleibt ebenso fraglich. So weigert sich nach Kontext-Informationen die Bahn weiter, die von der Stuttgarter Feuerwehr seit Langem geforderte nasse Löschwasserleitung im Fildertunnel zu installieren. Die Bahn beharrt auf die kostengünstigere Variante einer trockenen Leitung, die im Brandfall erst zeitraubend befüllt werden muss. Wann die Feuerwehr etwa in der Tunnelmitte "Wasser marsch" vermelden könnte, ist weiter unklar. Die Angaben schwanken zwischen mehr als einer halben und knapp zwei Stunden, je nach Durchmesser der Rohrleitung. Unabhängig von Rohrgröße und Pumpenleistung: Wahrscheinlich ist, dass ein Zug bereits lichterloh in Flammen steht, bis die Leitung gefüllt ist. Als Kompromiss hat die Bahn eine größere Löschwasser-Bevorratung an den Tunnelenden ins Spiel gebracht, was die Stuttgarter Feuerwehr aber nicht als Lösung akzeptiert.

Unklar ist ebenfalls, ob im Fildertunnel die im vorgeschriebenen Abstand von 500 Meter vorgesehenen Rettungsstollen genügen, um die sichere Entfluchtung im Brandfall zu gewährleisten. Die projektkritischen Ingenieure 22 verneinen dies. "Die Räum- und Fluchtzeiten aus einem brennenden, stecken gebliebenen Zug dauern mit mehr als 25 bis über 30 Minuten viel zu lange. Der Rauch breitet sich bis zum nächstgelegenen Rettungsstollen in nur 11 Minuten aus", rechnet der pensionierte Ingenieur Hans Heydemann von den Ingenieuren 22 vor. Die heiße Rauch- und Qualmwolke werde sich anfangs in der engen Tunnelröhre um den Brandherd herum längs in beide Tunnelrichtungen ausbreiten und dabei den betroffenen Tunnelabschnitt mit dem verunglückten Zug vollständig verrauchen. Erst relativ langsam stelle sich durch die Brandhitze eine Auftriebsthermik ein, die den Rauch von unten nach oben zum höher gelegenen Tunnelportal auf den Fildern abziehen lässt. Erst danach wäre der tiefer liegende Tunnelabschnitt relativ rauchfrei.

Entrauchungsbelüftung verpufft größtenteils wirkungslos

Viel zu spät wirken würden auch der Lüfter, der im Brandfall am südlichen Schwallbauwerk des Tiefbahnhofs anspringen und für die Durchlüftung des Fildertunnels sorgen soll. Er benötigt allein vier Minuten, um volle Leistung zu erreichen. Je nach Unfallort müssten die Luftmassen erst über mehrere Kilometer durch die Tunnelröhre geschoben werden, was zusätzlich Zeit beanspruchen würde. Zudem bläst der Riesenventilator die Luft ungesteuert in alle vier Tunnelröhren, die am Südportal des Tiefbahnhofs das Tunnelsystem bilden. Von den 1,2 Millionen Kubikmeter Luft, die der Entrauchungsfön in der Stunde ins Tunnelsystem bläst, weht letztlich nur ein "laues Lüftchen" in den Fildertunnel.

Kaum Chancen zu überleben haben laut Heydemann Reisende, wenn eine brennende Lokomotive oder ein brennender Triebkopf eines ICE talseitig direkt vor einem Rettungsstollen im Fildertunnel liegen bleibt und die Fahrgastwagen oberhalb davon Richtung Filderportal stehen. "Alle Reisenden müssen dann im Tunnel einen halben Kilometer aufwärts flüchten, weil der Fluchtweg abwärts durch den Brandherd abgeschnitten ist", schildert Heydemann das Worst-Case-Szenario. Der Wettlauf gegen die giftige Rauchgaswolke wäre in diesem Fall von vornherein verloren. "Bei solch einem schweren Brandereignis würden die Flüchtenden von einer tödlichen Rauch- und Qualmwolke überrollt und sofort ersticken", so Heydemann.

Wie schnell ein Tunnel zur Todesfalle werden kann, habe etwa die Brandkatastrophe von Kaprun am 11. November 2000 mit 155 Todesopfern gezeigt, ergänzt er. Nachdem die Bergbahn in Brand geraten war, entwickelte sich in der relativ steilen Tunnelstrecke schnell ein thermischer Auftrieb und Kamineffekt, die Flüchtenden erstickten im Brandrauch. Große, folgenschwere Brände mit vielen Toten und Verletzten sind jedoch auch im Reisezugverkehr in Eisenbahntunneln keine Seltenheit. Ein trauriges Beispiel ist laut Heydemann das Brandinferno am 18. Februar 2003 im Tiefbahnhof von Daegu in Südkorea, das 197 Tote und 147 Verletzte forderte. Weltweit dokumentierten die Ingenieure 22 insgesamt 152 Zugbrände in Eisenbahntunneln. Dabei gab es 1489 Tote und mehr als 5800 Verletzte.

Letzte Rettung Tiefbahnhof? Laut Notfallkonzept sollen brennende Züge in der unterirdischen Station evakuiert werden.
Letzte Rettung Tiefbahnhof? Laut Notfallkonzept sollen brennende Züge in der unterirdischen Station evakuiert werden.

Immer wieder geraten Züge und Lokomotiven auch in Deutschland in Brand. Hans Heydemann recherchierte für den Zeitraum der vergangenen vierzig Jahre 45 derartige Brandereignisse. In 14 Fällen, also bei rund einem Drittel der Unglücke, wurden Reisende oder Bahnpersonal verletzt. Insgesamt kamen 111 Personen zu Schaden. Seit der Jahrtausendwende gerieten allein neun ICE in Brand. Zuletzt brannte am 5. August 2013 der Triebkopf eines ICE 1 bei Langenselbold. "Mit dem Zubau von Tunnelanlagen auf den Bahnstrecken wächst selbstverständlich die Wahrscheinlichkeit für Tunnelbrände hierzulande", betont Heydemann. Beim Projekt Stuttgart 21 sind insgesamt knapp 62 Kilometer Tunnelstrecken geplant. Mit einer durchgehenden Länge von knapp 15 Kilometer zwischen den Tunnelportalen in Feuerbach und Bad Cannstatt über den Tiefbahnhof bis zur Südausfahrt des Fildertunnels werden die S-21-Tunnelröhren zu den längsten Eisenbahntunnels Deutschlands gehören.

Notfallübung musste abgebrochen werden

Mit Brandschutzübungen in Tunneln sammelte die Deutsche Bahn im Übrigen bislang spezielle Erfahrungen. "Die Koordination und Zusammenarbeit zwischen den Einsatzkräften hat funktioniert", vermeldete die Pressestelle der Konzernzentrale im September 2011 nach einer Notfallübung im Bahntunnel zum neuen Berliner Flughafen. Stimmt nicht, dementierten Feuerwehrleute danach in der "Märkischen Allgemeinen". Die Rettungswege in der rund drei Kilometer langen Röhre wären zu eng, die Wasserreservoire ein Witz. Sollte es zu einem Unfall oder Anschlag im Tunnel kommen, hätten Menschen kaum Überlebenschancen. Die Notfallübung sei ein "Riesendesaster" gewesen und "musste abgebrochen werden". 

Auch bei der Stuttgarter Feuerwehr scheint man sich nicht ganz sicher, was die Retter bei einem Zugbrand in einem der S-21-Tunnel erwartet. Auf Kontext-Nachfrage bekräftigte Stefan Eppinger, Vizechef der Stuttgarter Branddirektion und Abteilungsleiter Vorbeugender Brandschutz, zwar, einen Löschangriff auf einen brennenden Zug von der benachbarten Tunnelröhre über die Querstollen vornehmen zu wollen. Wie die Feuerwehrleute bei Brand- und Rauchgastemperaturen von über 1000 Grad Celsius in der Vollbrandphase in der engen Tunnelröhre nah genug an den Brandherd gelangen wollen, konnte er aber im Detail nicht beantworten. 

Nur mit Mühe brachte etwa die Offenbacher Feuerwehr einen schweren ICE-Triebkopfbrand am 22. November 2001 im Offenbacher Hauptbahnhof durch Einsatz verschiedener Löschmaterialien unter Kontrolle. Wegen spannungsgeladener Anlagenteile und der enormen Hitze konnte die Brandbekämpfung nur von außen mit entsprechendem Abstand erfolgen. In der engen Fildertunnelröhre ist dies kaum möglich. Die Feuerwehrleute müssten in diesem Fall dem Abbrennen des ICE-Triebkopfs mehr oder weniger tatenlos zuschauen. Der Brandschaden am Tunnelbauwerk wäre erheblich, eine monatelange Sperrung zur Sanierung unausweichlich. Dass die Ingenieure 22 das bisherige Brandschutz- und Rettungskonzept für die S-21-Tunnelstrecken noch kritischer als die Feuerwehr sehen, weiß Stefan Eppinger. Eine Bitte der Ingenieure, gemeinsam an einem Tisch darüber zu diskutieren, lehnt der Vizechef der Stuttgarter Branddirektion ab. "Wir arbeiten mit der Bahn und nicht mit den Ingenieuren 22 zusammen", so Eppinger gegenüber Kontext.

Bahn beantwortet Anfragen ausweichend

Auf konkrete Fragen von Kontext zum Rettungskonzept der Stuttgarter Bahntunnel lieferte das S21-Kommunikationsbüro nur ausweichende Antworten. "Die Bahn weiß, worauf es beim Thema Sicherheit und Brandschutz ankommt und hat dazu einen großen, professionellen Erfahrungsschatz", heißt es.  Und: "Der neue Stuttgarter Hauptbahnhof wird sicher sein."

Noch Handlungs- und Arbeitsbedarf beim Projekt Stuttgart 21 sehen offenbar die Schweizer Brandschutzexperten der Gruner AG. Ende Juni eröffnete das Unternehmen in Stuttgart eine Niederlassung. "Mit der Firmengründung im süddeutschen Raum unterstreicht die Gruner Gruppe ihre erfolgreiche Entwicklung im Bereich Brandschutz. Ab sofort profitieren auch unsere deutschen Kunden von einer schnellen, flexiblen und persönlichen Kundenbetreuung, für Neu- und Bestandsbauten in allen Projektgrößen, durch unsere Brandschutzexperten", heißt es auf der Unternehmensseite im Internet. Der neue Firmensitz im Stuttgarter Stadtteil Fasanenhof ist nur wenige Hundert Meter von der Südportal-Baustelle des Fildertunnels entfernt.


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Kommentare

Vera Schrader, 13.10.2013 17:57
Oh mein Gott,
das wird ja immer schlimmer.
Am Anfang war ich noch PRO Stuttgart21, aber in der Zwischenzeit ist einfach nur noch ne Frechheit.
Vorallem wenn die Sicherheit nicht mehr gegeben ist, hört der Spaß auf.
Ich möchte ja erst garnicht von einem Brandfall ausgehen, aber wenn ich das lese...da dreht sich mir der Magen um.
Dass diese Projekte am Ende immer mehr verschlingen, als zu Beginn veranschlagt, daran hat man sich doch schon fast gewöhnt.
Auch wenn dies eigentlich schon in inakzeptabel ist.
Wer noch mehr zu den Sperenzchen lesen möchte:
http://www.nur-nachrichten.de/Deutsche_Bahn

Isolde Vetter, 12.10.2013 18:15
"Feuer unterm Bahnhofsdach" (letzte Woche) und "Angebrannt" (diese Woche) - hier DIE Lösung:
Jeder Reisende nach oder über Stuttgart erhält beim Besteigen seines Zuges eine... GASMASKE ausgehändigt! Benützung natürlich vöööllig freiwillig, denn jeder darf schließlich sein Leben auf die ihm genehme Art aufs Spiel setzen, und sei es durch eine Bahnreise! - Würde im übrigen das Inlandsgeschäft der seit 1945 im Wesentlichen auf den Export angewiesenen Gasmaskenbranche stark beleben - und damit die Konjunktur! Natürlich müssten sie 'grün' hergestellt werden - Herr Ministerpäsident, bitte setzen Sie sich bei Bahnchef Grube dafür noch besonders ein!

thomas a, 12.10.2013 10:00
Das Interview (09.10.2013 StN) vom Brandschutzbeauftragten der DB Hr.Bieger , muß man erst mal sacken lassen. Er hat wiederum bestätigt, daß in der Brandschutzsimulation von 2005 nur von 10 000 zu evakuierenden ausgegangen wird. 2005 wurde aber im Planfeststellungsbeschluß PfB1.1 16 000 reingeschrieben (nach der Bundesregierung , Staatssekretär Erlemann errechnen sich sogar 18500). Das heißt nicht nur die Gründung des "Tiefbahnhofes (+ 300 Pfähle sonst sinkt der Bahnhof 15cm ein), die Realisierbarkeit des Nesenbachdükers und ein viel höherer Grundwasserandrang wurden ignoriert, obwohl die Dolinen im 4.Erkundungsprogramm vollständig untersucht waren, sondern auch alle Komponenten des Brandschutzes wurden wissentlich unter falschen Vorraussetzungen planfestgestellt. Alle Treppen, alle Rolltreppen, alle Ausgänge und Verteilerebenen wurden wissentlich in einer Art Liliputausführung planfestgestellt.
Dieses zusammenschrumpfen von Fakten und das zurechtschustern der Vorschriften findet gerade parallel beim Grundwassermanagment statt. Auch da wird die Bauzeit im Antrag (Bauschritt 1-11 5,5Jahre) und der Genehmigung (7Jahre)zurechtgezimmert. Braucht man länger , fördert man auch mehr Wasser. Regnet es mehr, soll auch mehr Wasser gefördert werden dürfen. So wird das zu erwartende Überschreiten der Grenze, die eine Umweltverträglichkeitsprüfung erzwingt , auf kurz vor Bauende verschoben.

Rolf Steiner, 10.10.2013 15:52
Das kontinierlich schlechte Gewissen der Bahn wird auch in diesem Bericht deutlich. Anstelle die Argumente der S-21-Gegner zu entkräften, verharren die DB-Manager auf bereits widerlegten Positionen und nichts sagenden Floskeln. Dass auch auch die Branddirektion und ihr Vizechef Eppinger diese handfesten Probleme ignorieren, kann nur noch mit Zynik erklärt werden. S-21 wird zur "bestgeplanten" Todesfalle.

Ut Constantinou, 09.10.2013 18:23
im Namen des Volkes - auch wenn das Volk es gar nicht will. Das nennt sich in Deutschland D E MO K R A T I E ...Korruption, Vetterleswirtschaft und nach mir ... is mir egal.. wird ja nicht bestraft.. Hauptsache für ein paar Freunde rollt der Rubel. Amigopolitik !!!! zum kotzen.....

Ernst-FriedrichHarmsen, 09.10.2013 07:15
Der Bericht scheint plausibel zu sein; ein Grund mehr, an der vollen Verantwortlichkeit der Bahntunnelplaner und der Führungsriege der Deutschen Bahn zu zweifeln. Ein Wunder, dass diese bei bekannter Rechtslage einfach so weiterwerkeln und entscheiden dürfen. Die Strafanzeigen, wenn das Kind in den Brunnen gefallen ist, kommen dann natürlich zu spät. Wie wäre es mit einem Untersuchungsausschuss zu dem Thema jetzt, da das Projekt noch verändert werden kann? Weder scheint die CDU unter Merkel willens dazu, noch auch leider die völlig verrannte BW-SPD, Pöstchen und Posten scheinen ihr doch entscheidender und lukrativer.

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ich bin froh über diese interessante, differenzierte und überzeugende darstellung. dank an rupert koppold, dass er seinen journalistischen auftrag so ernst nimmt.

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Der Artikel ist gut. Frage: warum kein Hinweis auf das Buch: "Das Ende der Megamaschine - Geschichte einer scheiternden Zivilisation"? Nicht alle wohn im Raum Stuttgart und können die Transformationstagung vom 24. bis 26. besuchen -...

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