KONTEXT Extra:
Korntal: Opfervertreter verlangen mehr Engagement der Landeskirche

Die Aufarbeitung der Missbrauchsfälle in der evangelischen Brüdergemeinde Korntal ist unterbrochen. Die Opfervertreter verlangen einstimmig, dass sich Frank Otfried July endlich entscheidend einbringt. "Wir werden nicht mehr mit den Brüdern sprechen", so Netzwerk-Sprecher Detlev Zander. Jetzt müsse "der Oberhirte, also der Bischof, ran". Im Betroffenen-Netzwerk organisiert, werfen mehr als 300 ehemalige Heimkinder der Brüdergemeinde vor, in den 1950er- bis 1980er-Jahren in deren zwei Einrichtungen sexuell missbraucht, misshandelt und gedemütigt worden zu sein.

Dass mehr Engagement von July gefordert wird, ist nicht neu. Im Sommer 2016 hatte einer der Betroffenen in einem langen Schreiben an den Landesbischof appelliert: "Die Kir¬che ist mit in der Verantwortung und wenn Sie als Oberhirte weiter schweigen, machen Sie sich persönlich schuldig. Die Heimopfer warten auf ein klärendes Wort von Ihnen." Denn die Korntaler Fürsorge habe "einen menschlichen Scherbenhaufen hinterlassen". (20.02.2017)


NSU-Ausschuss will weitere Akten

Der zweite parlamentarische Untersuchungsausschuss zum "Nationalsozialistischen Untergrund" (NSU) geht auf die Suche nach zusätzlichen Akten, um dessen Verbindungen nach Baden-Württemberg besser auszuleuchten. Die Abgeordneten meinen, beim Generalbundesanwalt und/oder im Bundesamt für Verfassungsschutz fündig werden zu können. Beauftragt ist Bernd von Heintschel-Heinegg. Der Rechtswissenschaftler war schon für den ersten Ausschuss des Landtags und als Sonderermittler auch für den Bundestag tätig.

Zurückgestellt wurde in diesem Zusammenhang die Ladung von Mike Markus Friedel. Vor allem der NSU-Experte Hajo Funke hatte immer wieder darauf gedrängt, dass der gebürtige Sachse gehört wird. Dessen Name stand auf der sogenannten Garagenliste, die 1998 in Jena sichergestellt, aber erst mit großer zeitlicher Verzögerung detailliert ausgewertet wurde. Vor fast zwanzig Jahren zog er nach Heilbronn. "Markus Friedel war mit 'Erbse' (V-Mann), Torsten Ogertschnig, zusammen im Ländle im Gefängnis", schreibt Funke. Und von Friedel habe "Erbse" seine Kenntnisse über den NSU und Mundlos.

Bei einer Veranstaltung der "Anstifter" im Stuttgarter Kunstverein hat Rainer Nübel, der im ersten Ausschuss als Sachverständiger aufgetreten war, erneut von den Abgeordneten verlangt, sich ernsthafter mit der Anwesenheit ausländischer Geheimdienste am 25. April 2007 in Heilbronn zu befassen. An diesem Tag waren die Polizistin Michèle Kiesewetter ermordet und ihr Kollege Martin Arnold schwer verletzt worden. Der zweite Ausschuss hat bereits mehrere Zeugen vernommen. Jetzt ist ein Bericht beim Bundesnachrichtendienst angefordert.

Die nächste Ausschusssitzung beginnt am Freitag, den 24. Februar, um 9.30 Uhr im Landtag. Zwei Kriminalbeamtinnen sollen Auskünfte über die rechte Szene geben und die Verbindungen des NSU in den Südwesten. Geladen sind außerdem drei Zeuginnen, die Kontakt zu Beate Zschäpe gehabt haben sollen.

Auch die weiteren Sitzungstermine bis zur parlamentarischen Sommerpause sind festgelegt: 20. März, 28. April, 15. Mai, 19. Juni und der 17. Juli 2017.

Mehr zum Thema: "Geheimdienste im Fokus", "Eh-wurscht-Akten" 


WKZ liest mit

Anfang Januar hatte der Waiblinger Lokalhistoriker und Anstifter Ebbe Koegel sich darüber beschwert, dass das Land dem Firmengründer Andreas Stihl eine Kunstmedaille gewidmet hat. "Andreas Stihl war ein überzeugter Nazi, NSDAP-Mitglied seit 1933, seit 1935 SS-Mitglied mit dem Rang eines Hauptsturmführers (seit 1939)", schrieb er an Finanzministerin Edith Sitzmann. Die Waiblinger Kreiszeitung (WKZ) schwieg dazu - bis Kontext den Fall am 25. Januar aufgriff. Nun erschien am 11. Februar ein zweiseitiges Extra mit ausdrücklichem Bezug auf den Kontext-Artikel. Der Redakteur Peter Schwarz zitiert darin aus der 100-seitigen Entnazifizierungsakte. Die beiden Kinder Stihls, der langjährige IHK-Präsident Hans Peter Stihl und seine Schwester Eva Mayr-Stihl wurden befragt. Die Recherche ergibt, wie die WKZ selbst schreibt, ein "außerordentlich schillerndes Bild."

Der Redakteur zitiert mehrere Fremdarbeiter - den Begriff Zwangsarbeiter meidet er - die sich im Verfahren positiv über Stihl geäußert haben. Ein Slowake berichtet, Stihl habe einem Freund geholfen zu fliehen, der sich den Partisanen anschließen wollte. Ein Jugoslawe meinte, der Patriarch habe sich "mit großer Empörung geäußert über die Gemeinheit und den Terror des dritten Reiches", ein Holländer, er habe "gelitten, als er sehen musste, wie schmutzig dieses System war, und konnte doch nicht mehr von demselben weg." Der Betriebsrat sagte dagegen aus, Stihl sei "100 Prozent Nationalsozialist" gewesen, habe "mehrere seiner Lehrlinge zum Eintritt in die SS" bewogen und Regimekritiker als "Eiterbeulen" bezeichnet, denen er "in die Fresse" schlagen wolle. (16.2.2017)


Wüstenjubiläum: Fünf Jahre Parkräumung

Vor genau fünf Jahren, am 14. Februar 2012, räumten rund 2500 Polizeibeamte das Protestcamp der Stuttgart-21-Gegner im Mittleren Schlossgarten. Drei Tage später waren rund 180 teils bis zu 300 Jahre alte Bäume gefällt oder (ein kleiner Teil der jüngeren) verpflanzt, und einer der ehemals schönsten innerstädtischen Parks Deutschlands hatte sich in eine Schlammwüste verwandelt.

Zum fünften Jahrestag der Parkräumung wollen die Parkschützer am heutigen Dienstag daran erinnern, mit einer Versammlung und Kundgebung an der Lusthausruine im Mittleren Schlossgarten um 17 Uhr. Es soll Reden, Musik und Gedichte geben, anschließend einen Demozug durch die Königstraße.

Kontext hat damals mit einer Reportage von der Parkräumung berichtet – und danach immer wieder von der erstaunlich langen Untätigkeit oder auch von Baufortschritt vorgaukelnden Alibi-Arbeiten. (14.2.2017)


Jörg Meuthen weiter an Björn Höckes Seite

Im vergangenen Sommer hatte der AfD-Rechtsaußen Björn Höcke seinen Bundesparteichef als "meinen verehrten Freund" begrüßt. Und Jörg Meuthen rückte sich selbst, auf dem Kyffhäuser-Treffen, zu dem ihn die Ultras geladen hatte, in die Nähe der besonders weit rechts stehenden parteiinternen Gruppierung "Der Flügel": Er wolle gar nicht als liberaler Kopf der Partei bezeichnet werden, sondern er stehe für "ein gemeinsames Wertefundament". Da hatte Höcke gerade alle anderen Parteien in Deutschland für "inhaltlich entartet" erklärt. Der Schulterschluss hält auch aktuell: Meuthen stellt sich gegen den Rausschmiss, den – wie am Montag bekannt wurde – der Bundesvorstand gegen den Thüringer Landes- und Fraktionschef anstrengt.

Nicht zum ersten Mal. Denn Höcke sollte 2015 schon einmal mit einem Verfahren überzogen werden. Da ging es ebenfalls um eine rassistische Rede, um Aussagen wie, man könne "nicht jedes einzelne NPD-Mitglied als extremistisch einstufen" und um den Vorwurf, Höcke schreibe unter Pseudonym für NPD-Publikationen. Meuthen äußerte sich reichlich schwammig, nahm für sich in Anspruch "als erster aus dem Bundesvorstand scharf reagiert zu haben". Zugleich erklärte er allerdings, dass Höckes "Äußerungen ohne weiteres als rassistisch interpretiert werden können – wobei man darüber diskutieren kann, ob sie es tatsächlich sind". Hans-Olaf Henkel, damals noch AfD-Mitglied, konterte unmissverständlich: "Herr Meuthen ist für mich ein klassischer Schattenboxer." Nach außen tue er immer wieder so, als würde er sich gegen den rechtsnationalen Flügel stellen, nach innen agiere er völlig anders. (13.2.2017)


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Ausgabe 132
Wirtschaft

Angebrannt

Von Jürgen Lessat
Datum: 09.10.2013
Die Deutsche Bahn kämpft weiter mit Sicherheitsproblemen beim Großprojekt Stuttgart 21. Nicht nur der Tiefbahnhof lässt sich im Brandfall nicht immer schnell genug evakuieren. Unklar bleibt auch, wie sich Reisende in dem 60 Kilometer langen Tunnellabyrinth aus einem brennenden Zug in Sicherheit bringen.

Die letzte Sitzung liegt schon länger zurück. Am 31. Januar 2013 traf sich der Arbeitskreis Brandschutz, um hinter verschlossenen Türen Sicherheitsfragen für die Tunnelstrecken von Stuttgart 21 zu diskutieren. Ingenieure der schweizerischen Gruner AG, einer Planungsgesellschaft mit Sitz in Basel, stellten ihr Sicherheits- und Rettungskonzept für die Tunnel vor, das Reisenden bei Unfällen und Unglücken im riesigen Tunnelsystem das Überleben sichern soll. Vertreter der "ARGE FAZ 21", in der Planungsbüros und Spezialfirmen den Bau des 9,5 Kilometer langen Fildertunnels vorantreiben, präsentierten dem Gremium ihre Vorstellungen für die Löschwasserversorgung des längsten Tunnelabschnitts von Stuttgart 21.

Alles Themen, über die spätestens seit der Schlichtung im Herbst 2010 bisweilen heftig in der Öffentlichkeit diskutiert wird. Umso erstaunlicher ist das Fazit, das die Stuttgarter Berufsfeuerwehr und das hiesige Regierungspräsidium zu dem Arbeitskreistreffen zogen. "Es konnten nicht alle Punkte abschließend geklärt werden", heißt es kurz und knapp in einem kleineren Absatz eines Sachstandsberichts zum Brandschutz beim Milliardenprojekt. Deutlich mehr Raum in dem Dokument, das erst vor Kurzem formuliert wurde und Kontext vorliegt, nehmen Rettungs- und Evakuierungskonzepte für die Tiefbahnhofshalle ein. Auch sie werden im Bericht  teilweise als unvertretbar kritisiert. Kontext berichtete. Eventuelle Lösungsansätze, zumindest für den unterirdischen Zughalt, wurden dem S-21-Lenkungskreis bei seiner jüngsten Sitzung am 23. Juli 2013 vorgestellt.

Offenbar konzentrieren sich Bahn, Planer und Rettungsexperten derzeit auf den Brandschutz im geplanten neuen Hauptbahnhof. Das Thema Tunnelsicherheit ist derweil Nebensache. Ganz nach der Rettungsphilosophie der Bahn, wonach im Notfall ein (brennender) Zug nicht im Tunnel stehen bleiben, sondern in die unterirdische Haltestation einfahren soll. Dies erleichtert es den Fahrgästen, aus dem havarierten Zug zu flüchten – und es erleichtert es der Feuerwehr, einen Brand zu bekämpfen. Was passiert, wenn ein brennender Zug in einem der zahlreichen Tunnelbauwerke von Stuttgart 21 liegen bleibt, ist derweil noch "nicht abschließend geklärt", so der offizielle Sprech. Obwohl auch die Tunnelsicherheit im Brandschutz- und Rettungskonzept von Stuttgart 21 an die neuen, verschärften Richtlinien des Eisenbahnbundesamts (EBA) aus dem Jahr 2010 anzupassen ist.

Vermutlich noch keine Simulationen durchgeführt

Ob sich bei einem Tunnelunglück alle Passagiere rechtzeitig vor den hochgiftigen Rauchgasen über Querstollen in die benachbarte Tunnelröhre retten können, wurde bislang kaum näher untersucht. Simulationen zur Entfluchtung und Verrauchung von Tunnelabschnitten gibt es offenbar bislang noch nicht. Dies beweist das Schreiben der Gruner AG vom 20. September 2012 an die Bahn, wonach für "die Entrauchung der Tunnelstrecken (...) derzeit noch kein Konzept bzw. Simulationsergebnisse bezüglich der Erreichung der Schutzziele" vorliegen. "Eine zeitliche Aussage, wann mit Ergebnissen zu rechnen ist, steht noch aus", monierten die Gruner-Experten in dem Dokument, das über Umwege an die Öffentlichkeit gelangte. Das Statement von Stuttgarter Feuerwehr und Regierungspräsidium zur jüngsten Sitzung des Brandschutz-Arbeitskreises lässt vermuten, dass man Anfang 2013 kaum viel weiter gekommen war. Als Ausweg schlugen beide eine "kleine Expertenrunde mit Beteiligung der DB AG" vor, die sich mit "der jeweiligen Problematik deshalb nochmals beschäftigen" und "praktikable Lösungsvorschläge" bis zur nächsten Zusammenkunft erarbeiten solle. Die ist auf Donnerstag, 10. Oktober 2013, terminiert.

Rettungskonzept bei S21 im Dunkeln. Bild: Tunnelröhre des Euerwangtunnels auf der NBS Ingolstadt–Nürnberg. Foto: Sese Ingolstadt
Rettungskonzept bei S 21 im Dunkeln. Bild: Tunnelröhre des Euerwangtunnels auf der NBS Ingolstadt–Nürnberg. Foto: Sese Ingolstadt

Ob zu diesem Termin ein genehmigungsfähiges Brandschutzkonzept für die Tunnelstrecken von Stuttgart 21 vorliegt, bleibt ebenso fraglich. So weigert sich nach Kontext-Informationen die Bahn weiter, die von der Stuttgarter Feuerwehr seit Langem geforderte nasse Löschwasserleitung im Fildertunnel zu installieren. Die Bahn beharrt auf die kostengünstigere Variante einer trockenen Leitung, die im Brandfall erst zeitraubend befüllt werden muss. Wann die Feuerwehr etwa in der Tunnelmitte "Wasser marsch" vermelden könnte, ist weiter unklar. Die Angaben schwanken zwischen mehr als einer halben und knapp zwei Stunden, je nach Durchmesser der Rohrleitung. Unabhängig von Rohrgröße und Pumpenleistung: Wahrscheinlich ist, dass ein Zug bereits lichterloh in Flammen steht, bis die Leitung gefüllt ist. Als Kompromiss hat die Bahn eine größere Löschwasser-Bevorratung an den Tunnelenden ins Spiel gebracht, was die Stuttgarter Feuerwehr aber nicht als Lösung akzeptiert.

Unklar ist ebenfalls, ob im Fildertunnel die im vorgeschriebenen Abstand von 500 Meter vorgesehenen Rettungsstollen genügen, um die sichere Entfluchtung im Brandfall zu gewährleisten. Die projektkritischen Ingenieure 22 verneinen dies. "Die Räum- und Fluchtzeiten aus einem brennenden, stecken gebliebenen Zug dauern mit mehr als 25 bis über 30 Minuten viel zu lange. Der Rauch breitet sich bis zum nächstgelegenen Rettungsstollen in nur 11 Minuten aus", rechnet der pensionierte Ingenieur Hans Heydemann von den Ingenieuren 22 vor. Die heiße Rauch- und Qualmwolke werde sich anfangs in der engen Tunnelröhre um den Brandherd herum längs in beide Tunnelrichtungen ausbreiten und dabei den betroffenen Tunnelabschnitt mit dem verunglückten Zug vollständig verrauchen. Erst relativ langsam stelle sich durch die Brandhitze eine Auftriebsthermik ein, die den Rauch von unten nach oben zum höher gelegenen Tunnelportal auf den Fildern abziehen lässt. Erst danach wäre der tiefer liegende Tunnelabschnitt relativ rauchfrei.

Entrauchungsbelüftung verpufft größtenteils wirkungslos

Viel zu spät wirken würden auch der Lüfter, der im Brandfall am südlichen Schwallbauwerk des Tiefbahnhofs anspringen und für die Durchlüftung des Fildertunnels sorgen soll. Er benötigt allein vier Minuten, um volle Leistung zu erreichen. Je nach Unfallort müssten die Luftmassen erst über mehrere Kilometer durch die Tunnelröhre geschoben werden, was zusätzlich Zeit beanspruchen würde. Zudem bläst der Riesenventilator die Luft ungesteuert in alle vier Tunnelröhren, die am Südportal des Tiefbahnhofs das Tunnelsystem bilden. Von den 1,2 Millionen Kubikmeter Luft, die der Entrauchungsfön in der Stunde ins Tunnelsystem bläst, weht letztlich nur ein "laues Lüftchen" in den Fildertunnel.

Kaum Chancen zu überleben haben laut Heydemann Reisende, wenn eine brennende Lokomotive oder ein brennender Triebkopf eines ICE talseitig direkt vor einem Rettungsstollen im Fildertunnel liegen bleibt und die Fahrgastwagen oberhalb davon Richtung Filderportal stehen. "Alle Reisenden müssen dann im Tunnel einen halben Kilometer aufwärts flüchten, weil der Fluchtweg abwärts durch den Brandherd abgeschnitten ist", schildert Heydemann das Worst-Case-Szenario. Der Wettlauf gegen die giftige Rauchgaswolke wäre in diesem Fall von vornherein verloren. "Bei solch einem schweren Brandereignis würden die Flüchtenden von einer tödlichen Rauch- und Qualmwolke überrollt und sofort ersticken", so Heydemann.

Wie schnell ein Tunnel zur Todesfalle werden kann, habe etwa die Brandkatastrophe von Kaprun am 11. November 2000 mit 155 Todesopfern gezeigt, ergänzt er. Nachdem die Bergbahn in Brand geraten war, entwickelte sich in der relativ steilen Tunnelstrecke schnell ein thermischer Auftrieb und Kamineffekt, die Flüchtenden erstickten im Brandrauch. Große, folgenschwere Brände mit vielen Toten und Verletzten sind jedoch auch im Reisezugverkehr in Eisenbahntunneln keine Seltenheit. Ein trauriges Beispiel ist laut Heydemann das Brandinferno am 18. Februar 2003 im Tiefbahnhof von Daegu in Südkorea, das 197 Tote und 147 Verletzte forderte. Weltweit dokumentierten die Ingenieure 22 insgesamt 152 Zugbrände in Eisenbahntunneln. Dabei gab es 1489 Tote und mehr als 5800 Verletzte.

Letzte Rettung Tiefbahnhof? Laut Notfallkonzept sollen brennende Züge in der unterirdischen Station evakuiert werden.
Letzte Rettung Tiefbahnhof? Laut Notfallkonzept sollen brennende Züge in der unterirdischen Station evakuiert werden.

Immer wieder geraten Züge und Lokomotiven auch in Deutschland in Brand. Hans Heydemann recherchierte für den Zeitraum der vergangenen vierzig Jahre 45 derartige Brandereignisse. In 14 Fällen, also bei rund einem Drittel der Unglücke, wurden Reisende oder Bahnpersonal verletzt. Insgesamt kamen 111 Personen zu Schaden. Seit der Jahrtausendwende gerieten allein neun ICE in Brand. Zuletzt brannte am 5. August 2013 der Triebkopf eines ICE 1 bei Langenselbold. "Mit dem Zubau von Tunnelanlagen auf den Bahnstrecken wächst selbstverständlich die Wahrscheinlichkeit für Tunnelbrände hierzulande", betont Heydemann. Beim Projekt Stuttgart 21 sind insgesamt knapp 62 Kilometer Tunnelstrecken geplant. Mit einer durchgehenden Länge von knapp 15 Kilometer zwischen den Tunnelportalen in Feuerbach und Bad Cannstatt über den Tiefbahnhof bis zur Südausfahrt des Fildertunnels werden die S-21-Tunnelröhren zu den längsten Eisenbahntunnels Deutschlands gehören.

Notfallübung musste abgebrochen werden

Mit Brandschutzübungen in Tunneln sammelte die Deutsche Bahn im Übrigen bislang spezielle Erfahrungen. "Die Koordination und Zusammenarbeit zwischen den Einsatzkräften hat funktioniert", vermeldete die Pressestelle der Konzernzentrale im September 2011 nach einer Notfallübung im Bahntunnel zum neuen Berliner Flughafen. Stimmt nicht, dementierten Feuerwehrleute danach in der "Märkischen Allgemeinen". Die Rettungswege in der rund drei Kilometer langen Röhre wären zu eng, die Wasserreservoire ein Witz. Sollte es zu einem Unfall oder Anschlag im Tunnel kommen, hätten Menschen kaum Überlebenschancen. Die Notfallübung sei ein "Riesendesaster" gewesen und "musste abgebrochen werden". 

Auch bei der Stuttgarter Feuerwehr scheint man sich nicht ganz sicher, was die Retter bei einem Zugbrand in einem der S-21-Tunnel erwartet. Auf Kontext-Nachfrage bekräftigte Stefan Eppinger, Vizechef der Stuttgarter Branddirektion und Abteilungsleiter Vorbeugender Brandschutz, zwar, einen Löschangriff auf einen brennenden Zug von der benachbarten Tunnelröhre über die Querstollen vornehmen zu wollen. Wie die Feuerwehrleute bei Brand- und Rauchgastemperaturen von über 1000 Grad Celsius in der Vollbrandphase in der engen Tunnelröhre nah genug an den Brandherd gelangen wollen, konnte er aber im Detail nicht beantworten. 

Nur mit Mühe brachte etwa die Offenbacher Feuerwehr einen schweren ICE-Triebkopfbrand am 22. November 2001 im Offenbacher Hauptbahnhof durch Einsatz verschiedener Löschmaterialien unter Kontrolle. Wegen spannungsgeladener Anlagenteile und der enormen Hitze konnte die Brandbekämpfung nur von außen mit entsprechendem Abstand erfolgen. In der engen Fildertunnelröhre ist dies kaum möglich. Die Feuerwehrleute müssten in diesem Fall dem Abbrennen des ICE-Triebkopfs mehr oder weniger tatenlos zuschauen. Der Brandschaden am Tunnelbauwerk wäre erheblich, eine monatelange Sperrung zur Sanierung unausweichlich. Dass die Ingenieure 22 das bisherige Brandschutz- und Rettungskonzept für die S-21-Tunnelstrecken noch kritischer als die Feuerwehr sehen, weiß Stefan Eppinger. Eine Bitte der Ingenieure, gemeinsam an einem Tisch darüber zu diskutieren, lehnt der Vizechef der Stuttgarter Branddirektion ab. "Wir arbeiten mit der Bahn und nicht mit den Ingenieuren 22 zusammen", so Eppinger gegenüber Kontext.

Bahn beantwortet Anfragen ausweichend

Auf konkrete Fragen von Kontext zum Rettungskonzept der Stuttgarter Bahntunnel lieferte das S21-Kommunikationsbüro nur ausweichende Antworten. "Die Bahn weiß, worauf es beim Thema Sicherheit und Brandschutz ankommt und hat dazu einen großen, professionellen Erfahrungsschatz", heißt es.  Und: "Der neue Stuttgarter Hauptbahnhof wird sicher sein."

Noch Handlungs- und Arbeitsbedarf beim Projekt Stuttgart 21 sehen offenbar die Schweizer Brandschutzexperten der Gruner AG. Ende Juni eröffnete das Unternehmen in Stuttgart eine Niederlassung. "Mit der Firmengründung im süddeutschen Raum unterstreicht die Gruner Gruppe ihre erfolgreiche Entwicklung im Bereich Brandschutz. Ab sofort profitieren auch unsere deutschen Kunden von einer schnellen, flexiblen und persönlichen Kundenbetreuung, für Neu- und Bestandsbauten in allen Projektgrößen, durch unsere Brandschutzexperten", heißt es auf der Unternehmensseite im Internet. Der neue Firmensitz im Stuttgarter Stadtteil Fasanenhof ist nur wenige Hundert Meter von der Südportal-Baustelle des Fildertunnels entfernt.


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Kommentare

Vera Schrader, 13.10.2013 17:57
Oh mein Gott,
das wird ja immer schlimmer.
Am Anfang war ich noch PRO Stuttgart21, aber in der Zwischenzeit ist einfach nur noch ne Frechheit.
Vorallem wenn die Sicherheit nicht mehr gegeben ist, hört der Spaß auf.
Ich möchte ja erst garnicht von einem Brandfall ausgehen, aber wenn ich das lese...da dreht sich mir der Magen um.
Dass diese Projekte am Ende immer mehr verschlingen, als zu Beginn veranschlagt, daran hat man sich doch schon fast gewöhnt.
Auch wenn dies eigentlich schon in inakzeptabel ist.
Wer noch mehr zu den Sperenzchen lesen möchte:
http://www.nur-nachrichten.de/Deutsche_Bahn

Isolde Vetter, 12.10.2013 18:15
"Feuer unterm Bahnhofsdach" (letzte Woche) und "Angebrannt" (diese Woche) - hier DIE Lösung:
Jeder Reisende nach oder über Stuttgart erhält beim Besteigen seines Zuges eine... GASMASKE ausgehändigt! Benützung natürlich vöööllig freiwillig, denn jeder darf schließlich sein Leben auf die ihm genehme Art aufs Spiel setzen, und sei es durch eine Bahnreise! - Würde im übrigen das Inlandsgeschäft der seit 1945 im Wesentlichen auf den Export angewiesenen Gasmaskenbranche stark beleben - und damit die Konjunktur! Natürlich müssten sie 'grün' hergestellt werden - Herr Ministerpäsident, bitte setzen Sie sich bei Bahnchef Grube dafür noch besonders ein!

thomas a, 12.10.2013 10:00
Das Interview (09.10.2013 StN) vom Brandschutzbeauftragten der DB Hr.Bieger , muß man erst mal sacken lassen. Er hat wiederum bestätigt, daß in der Brandschutzsimulation von 2005 nur von 10 000 zu evakuierenden ausgegangen wird. 2005 wurde aber im Planfeststellungsbeschluß PfB1.1 16 000 reingeschrieben (nach der Bundesregierung , Staatssekretär Erlemann errechnen sich sogar 18500). Das heißt nicht nur die Gründung des "Tiefbahnhofes (+ 300 Pfähle sonst sinkt der Bahnhof 15cm ein), die Realisierbarkeit des Nesenbachdükers und ein viel höherer Grundwasserandrang wurden ignoriert, obwohl die Dolinen im 4.Erkundungsprogramm vollständig untersucht waren, sondern auch alle Komponenten des Brandschutzes wurden wissentlich unter falschen Vorraussetzungen planfestgestellt. Alle Treppen, alle Rolltreppen, alle Ausgänge und Verteilerebenen wurden wissentlich in einer Art Liliputausführung planfestgestellt.
Dieses zusammenschrumpfen von Fakten und das zurechtschustern der Vorschriften findet gerade parallel beim Grundwassermanagment statt. Auch da wird die Bauzeit im Antrag (Bauschritt 1-11 5,5Jahre) und der Genehmigung (7Jahre)zurechtgezimmert. Braucht man länger , fördert man auch mehr Wasser. Regnet es mehr, soll auch mehr Wasser gefördert werden dürfen. So wird das zu erwartende Überschreiten der Grenze, die eine Umweltverträglichkeitsprüfung erzwingt , auf kurz vor Bauende verschoben.

Rolf Steiner, 10.10.2013 15:52
Das kontinierlich schlechte Gewissen der Bahn wird auch in diesem Bericht deutlich. Anstelle die Argumente der S-21-Gegner zu entkräften, verharren die DB-Manager auf bereits widerlegten Positionen und nichts sagenden Floskeln. Dass auch auch die Branddirektion und ihr Vizechef Eppinger diese handfesten Probleme ignorieren, kann nur noch mit Zynik erklärt werden. S-21 wird zur "bestgeplanten" Todesfalle.

Ut Constantinou, 09.10.2013 18:23
im Namen des Volkes - auch wenn das Volk es gar nicht will. Das nennt sich in Deutschland D E MO K R A T I E ...Korruption, Vetterleswirtschaft und nach mir ... is mir egal.. wird ja nicht bestraft.. Hauptsache für ein paar Freunde rollt der Rubel. Amigopolitik !!!! zum kotzen.....

Ernst-FriedrichHarmsen, 09.10.2013 07:15
Der Bericht scheint plausibel zu sein; ein Grund mehr, an der vollen Verantwortlichkeit der Bahntunnelplaner und der Führungsriege der Deutschen Bahn zu zweifeln. Ein Wunder, dass diese bei bekannter Rechtslage einfach so weiterwerkeln und entscheiden dürfen. Die Strafanzeigen, wenn das Kind in den Brunnen gefallen ist, kommen dann natürlich zu spät. Wie wäre es mit einem Untersuchungsausschuss zu dem Thema jetzt, da das Projekt noch verändert werden kann? Weder scheint die CDU unter Merkel willens dazu, noch auch leider die völlig verrannte BW-SPD, Pöstchen und Posten scheinen ihr doch entscheidender und lukrativer.

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