KONTEXT Extra:
Parkschützer helfen Wolfgang Dietrich beim VfB

Überraschende Hilfe für den früheren S 21-Sprecher Wolfgang Dietrich: Ermuntert durch das Kontext-Editorial ("Dietrich for President") finden sich im Bahnhofsgegner-Forum "Parkschützer" bereits Vorschläge für Sprechakte, die der 68-Jährige als VfB-Präsident vornehmen könnte. Besonders hübsch die Ansage, der Zweitligist plane den Kauf von Messi, Ronaldo und Ibrahimovic - "die Kosten dafür werden unseren Etat nicht belasten". Sehr schön auch der Plan, keinen Torwart einzusetzen, denn: "Ich bin sicher, wir bekommen eine Sondergenehmigung, unser Tor mit Brettern vernageln zu dürfen". Außerdem brauche der VfB keine elf Spieler - "unsere Mannschaft ist mit sechs Spielern 30 Prozent leistungsfähiger". Grundsätzlich habe der Abstieg in die 2. Liga keinerlei Auswirkungen auf das Ziel, 2017 Deutscher Meister zu werden: "Wir liegen da voll im Zeitplan". (28.7.2016)


Zwei Afd-Fraktionen im Landtag zulässig

Nach dem von der Landtagsverwaltung in Auftrag gegebenen Gutachten zur Vertretung der "Alternative für Deutschland" (AfD) im baden-württembergischen Parlament gibt es keine Handhabe gegen die Parallelfraktion. Die Professoren Christofer Lenz, Martin Morlok und Martin Nettesheim schreiben in ihrer 35-seitigen Stellungnahme: Der unter der Bezeichnung "Fraktion der Alternative für Baden-Württemberg im Landtag von Baden-Württemberg" auftretende Zusammenschluss von 14 der AfD angehörenden Abgeordneten sei "seit seiner Konstituierung am 06.07.2016 eine Fraktion im Sinne der Geschäftsordnung des Landtags". Einer Anerkennung bedürfe es nicht. Es bestünden keine über den Wortlaut Geschäftsordnung "hinausgehende, rechtliche Anforderungen an die Zulässigkeit einer Fraktionsbildung".

Auch das "Verbot der Fraktionsvermehrung" greift nach Einschätzung der Gutachter nicht. "Der Landtag würde die verfassungsrechtlichen Grenzen seiner Geschäftsordnungsautonomie aber nicht überschreiten", heißt es weiter, "wenn er eine Regelung erließe, die die Gründung einer 'Parallelfraktion' untersagt." Einer bereits bestehenden Fraktion ist der Status aber auch dadurch nicht zu nehmen. Denn: "Eine derartige Regelung dürfte nur mit Wirkung für die Zukunft erlassen werden, zweckmäßigerweise zum Zeitpunkt des Zusammentritts des neuen Landtag."

Damit müssen sich die anderen Fraktionen, wenn der AfD-Bundes- und Landessprecher Jörg Meuthen mit den Bemühungen eines Zusammenschlusses unter seiner Führung keinen Erfolg hat, weiterhin mit mindestens zwei rechtspopulistischen Rednern und Rednerinnen zu jedem Tagesordnungspunkt abfinden. Die geschätzen Kosten der Spaltung für die Steuerzahler und Steuerzahlerinnen liegen bei drei Millionen Euro. Denn auch die zweite AfD-Fraktion hat ein Recht auf die allen anderen zustehende finanzielle Ausstattung. (25.7.2016)


Zweiter NSU-Ausschuss: Geheimdienste auf der Theresienwiese?

Der zweite NSU-Untersuchungsausschuss des Landtags hat in seiner konstituierenden Sitzung am Donnerstag die ersten zwei Zeugen benannt. Sie sollen nach den Worten des Vorsitzenden Wolfgang Drexler (SPD) Auskunft darüber geben, "ob sich am Tag des Anschlags auf die beiden Polizeibeamten in Heilbronn Geheimdienste am oder in der Nähe des Tatorts befunden" haben.

Im ersten Ausschuss in der vergangenen Legislaturperiode hatte der Journalist und NSU-Experte Rainer Nübel als Sachverständiger dazu Stellung genommen. "Er verwies", wie es im Abschlussbericht heißt, "zunächst auf die mutmaßliche Anwesenheit der Defence Intelligence Agency (DIA) zur Tatzeit am Tatort". Mitte November 2011 habe er, wie Nübel weiter zitiert wird, eine Nachricht von der "Stern"-Redaktion in Hamburg erhalten, wonach ein dort vorliegendes Papier ein mutmaßliches Observationsprotokoll des amerikanischen Militärgeheimdienstes DIA darstelle. Daraus gehe hervor, dass zur Tatzeit eine Observation von "M. K." und einer weiteren, nicht näher definierten Person durch US-Agenten stattgefunden habe. Zumindest eine dieser beiden Personen habe zuvor bei der Santander-Bank 2,3 Millionen Dollar oder Euro abgeholt. Und weiter: "Sicherheitsbeamte entweder aus Baden-Württemberg oder Bayern sollten präsent gewesen sein und die Operation aufgrund eines 'Shooting Incident' zwischen 'White Wings', also Neonazis bzw. Rechtsextremisten, und einer Polizeistreife abgebrochen worden sein."

Nübel hatte bei seinem Auftritt als Sachverständiger umfangreiche Ausführungen zu den eigenen Recherchen gemacht. Aus Zeitgründen und angesichts des Endes der Legislaturperiode, so Drexler, der auch den ersten Ausschuss führte, habe diesem Komplex aber nicht mehr detailliert nachgegangen werden können. Im Einsatzbeschluss des zweiten Gremiums heißt es jetzt, insbesondere sei zu klären, ob "Angehörige von ausländischen Sicherheitsbehörden auf der Theresienwiese oder in der Umgebung im Umfeld des Mordanschlags am 25. April 2007 anwesend waren, ob und welche Rolle diese beim Tatgeschehen gespielt und welche Erkenntnisse dazu bei deutschen Sicherheits- und Ermittlungsbehörden vorgelegen haben". Die erste öffentliche Sitzung des Untersuchungsausschusses findet am 19. September statt. Gehört werden zum Auftakt auch noch einmal vier Sachverständige.


Keine Nebenabsprache zu Stuttgart 21

Um Streit zu vermeiden, sind laut Winfried Kretschmann die bis zum Wochenanfang geheimen Nebenabreden mit der CDU zusätzlich zum Koalitionsvertrag getroffen worden. Die Aufregung darüber, dass Ausgaben von 1,3 Milliarden Euro ohne Finanzierungsvorbehalt an der Öffentlichkeit vorbei festgeschrieben wurden, versuchte der Regierungschef mit neuen Einblicken in seinen Politikstil zu kontern: "Auch ich muss mal mauscheln, auch ich muss mal dealen." Kein Mensch auf der Erde, der vernünftig Politik machen wolle, kriege das hin ohne Absprachen hinter den Kulissen. Da habe er kein schlechtes Gewissen, denn es sei "unspektakulär", einzelne Maßnahmen zu priorisieren, die grundsätzlich ohnehin im Koalitionsvertrag vereinbart seien.

Unter anderem ist im Detail aufgeführt, dass 325 Millionen Euro ohne Finanzierungsvorbehalt in die Digitalisierung fließen sollen, 100 Millionen in die bessere Ausstattung der Polizei oder 40 Millionen in die Elektromobilität. Der mit 500 Millionen Euro größte Betrag ist allerdings nicht mit konkreten Informationen versehen, die Summe steht für "Investieren/Sanieren (Straße/Schiene, Hochbau, Hochschulen, ...)" zur Verfügung. Der Ministerpräsident widersprach Mutmaßungen, dass in dieser halben Milliarde auch zusätzliche Mittel für Stuttgart 21 über den Kostendeckel hinaus versteckt sein könnten. Für die laufenden Zahlungen gebe es einen Sonderposten im Haushalt. Nebenabsprachen zu diesem Thema hätten nicht stattgefunden.

(19.07.2016)


Die Reichen sind noch viel reicher

Einkommenserhebungen bei Spitzenverdienern aus mehr als 1300 Firmen haben ergeben, dass alle offiziellen Einschätzungen zur wachsenden sozialen Kluft in der Bundesrepublik die Situation beschönigen. Nach den Zahlen, die das ARD-Magazin "Monitor" in diesen Tagen veröffentlichte, verdienen Manager und Vorstände im Durchschnitt nicht 200 000 Euro jährlich, sondern rund eine halbe Million. Die 200 000 Euro sind aber offiziell im sogenannten Sozioökonomischen Panel (SOEP) ausgewiesen, welches wiederum wichtiger Eckpfeifer der bisherigen Armuts- und Reichtums-Berichterstattung in Bund und Ländern ist.

Das Bundesarbeitsministerium will die Daten dort jetzt einfließen lassen, ebenso wie die Erkenntnisse einer in der vergangenen Woche von der Bertelsmann-Stiftung veröffentlichten Studie. Danach verdienen die einkommensstärksten zehn Prozent der Bevölkerung mehr als die unteren 40 Prozent zusammen. Und die Einkommensungleichheit wächst weiter. In "Monitor" präsentierte Wirtschaftsweise Peter Bofinger eine vergleichsweise einfache Lösung: "Aus meiner Sicht würde es naheliegen, wieder zu den Steuersätzen zurückzukehren, die wir in den Neunzigerjahren hatten, und das war ein Spitzensteuersatz in der Einkommenssteuer von 53 Prozent." Zurzeit liegt er bei 42 Prozent. Ab einer bestimmten Einkommenshöhe werden drei Prozentpunkte Reichensteuer hinzugerechnet. Von ihr sind aber nicht einmal ein halbes Prozent der Steuerzahler und Steuerzahlerinnen betroffen.


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So soll der neue Filderbahnhof aussehen. Foto: DB

So soll der neue Filderbahnhof aussehen. Foto: DB

Ausgabe 206
Politik

Mit dem Dritten fährt man besser

Von Jürgen Lessat
Datum: 11.03.2015
Neue Zeiten bei Stuttgart 21: Die Projektpartner einigen sich nach 13 Jahren Planungszeit innerhalb weniger Stunden auf Optimierungen beim Flughafenanschluss auf den Fildern. Der Terminal-Bahnhof soll ein drittes Gleis für den Fernverkehr bekommen. Gelöst sind die Probleme damit aber nicht. Zunächst fährt auf der neuen Gäubahntrasse kein Zug nach nirgendwo.

Fußball regiert die Welt. Auch die von Stuttgart 21. 13 Jahre lang hing die Bauherrin Deutsche Bahn auf den Fildern an der sogenannten Antragstrasse, über die künftig die Gäubahn von Zürich und Singen zum Stuttgarter Flughafen geführt werden soll. Noch vor wenigen Tagen hatte das S-21-Kommunikationsbüro einem Zeitungsbericht widersprochen und betont, dass die geplante Variante zwischen dem südwestlichen Stuttgarter Stadtteil Rohr und der Flughafen-S-Bahnstation Terminal "wirtschaftlich optimal" sei, was etwa heißen soll: Wir bauen das Ding, auch wenn Gutachten wegen etlicher Zwangspunkte im Trassenverlauf ein ewiges S-Bahn-Chaos in der Region prognostizieren.

Doch weil Stuttgarts Oberbürgermeister Fritz Kuhn (Grüne) am vergangenen Freitag dem VfB-Kickern zu Hause gegen die Berliner Hertha unbedingt beistehen wollte, musste das am gleichen Tag stattfindende Treffen der Stuttgart-21-Projektpartner im Berliner Bahntower zügig über die Bühne gehen und vor allem mit einem von allen Seiten akzeptierten Ergebnis enden.

Und siehe da: Was unzählige Demos der S-21-Gegner, rund ein halbes Dutzend Alternativvorschläge, der Schlichtungsmarathon unter Heiner Geißler, ein Filder-Dialog mit betroffenen Bürgern und zuletzt eine chaotische Erörterungsverhandlung im vergangenen Herbst nicht schafften – unter dem Druck des Fußballgotts, wie Spötter behaupten, bewegte sich die Bahn und stimmte Optimierungen der geplanten Flughafenanbindung zu.

Ein drittes Gleis für 80 bis 120 Millionen Euro

Bedeutendste Planänderung ist ein drittes Gleis für den Fern- und Regionalzugverkehr am Terminal-Bahnhof, das der neuen Trassenvariante auch ihren Namen leiht. Damit ist der selbst von Laien zu erkennende Planungsmurks, den bestehenden zweigleisigen S-Bahn-Halt am Flughafen auf ein Haltegleis zu verstümmeln, um am anderen Gleis künftig Fernzüge abfertigen zu können, endgültig vom Tisch. Auch soll am entgegengesetzten Ende der Trasse die Rohrer Kurve ein Überwerfungsbauwerk bekommen, damit Fern- und Regionalzüge "zwangsfrei", sprich: ohne das Gegengleis der S-Bahn von Stuttgart kreuzen zu müssen, nach Böblingen abbiegen können.

In seltener Einigkeit beschlossen die Projektpartner zudem, die bisherige S-Bahn-Station Stuttgart-Vaihingen zum Regionalzughalt auszubauen. "Die Flughafenanbindung der Gäubahn steht auf dem Gleis", kommentierte Landesverkehrsminister Winfried Hermann die Berliner Lösung. In einer gemeinsamen Erklärung wurde grundsätzliche Verständigung betont, aber auch, dass Kosten und technische Fragen noch zu prüfen sind. "Eine finale Entscheidung soll im Lenkungskreis am 20. 4. 2015 erfolgen, zuvor sind noch die Gremien zu beteiligen", sagte DB-Infrastrukturvorstand Volker Kefer.

Kosten und technische Fragen? Tatsächlich stochert zumindest die Öffentlichkeit hier noch im Nebel. Als Baukosten für "Drittes Gleis" samt Extras werden zwischen 80 und 120 Millionen Euro kolportiert. Klar ist bislang nur, dass sich die Partner auf die Sparversion unter allen Optimierungsvarianten geeinigt haben. Der nahezu doppelt so teure Lösungsvorschlag "Filderbahnhof Plus" unter der Flughafenstraße, letzter Preisstand 224 Millionen Euro, fiel durch. Was der CDU-Spitzenkandidat zur kommenden Landtagswahl, Guido Wolf, prompt kritisierte. Freilich ohne zu verraten, woher die zusätzlichen Millionen kommen sollen. Selbst bei der beschlossenen Schnäppchenoption ist offiziell noch Staatsgeheimnis, wer wie viel daran bezahlt.

Obwohl der Staatskonzern laut Finanzierungsverträgen die Flughafenanbindung aus dem großen S-21-Topf bezahlen muss, den allein das Land mit 930 Millionen Euro anteilig füllt. Tatsächlich pampern Land und Landeshauptstadt die Bahn darüber hinaus mit Hunderten Millionen, unter anderem über die in ihrem Besitz befindliche Stuttgarter Flughafengesellschaft. 359 Millionen Euro "nicht rückzahlbarer Zuschüsse" steuert die FSG für das Tunnelprojekt bei. Trotzdem übernimmt das Land die Ausbaukosten des Bahnhalts Vaihingen, und zwar außerhalb der S-21-Finanzierungsverträge.

Kompensation durch Quersubvention?

Auch um den Eindruck zu vermeiden, man komme der Bahn bei finanziellen Nachforderungen entgegen. "Wir haben den klaren Standpunkt vertreten, dass der Kostendeckel bezüglich der Mittel, die das Land für Stuttgart 21 zahlt, weiterhin gilt. Dies hat die Deutsche Bahn akzeptiert", betonte Hermann. Doch zugleich berichten hiesige Medien unwidersprochen, dass das Land in ferner Zukunft als Kompensation zusätzliche Züge für die Gäubahn bestellen will. Der Auftrag soll der Bahn rund 60 Millionen Euro innerhalb von 20 Jahren in die Kasse spülen.

Bislang geißelte der grüne Minister derartige Quersubventionen, mit denen sich frühere CDU-Regierungen den Bau des Tiefbahnhofs Stuttgart 21 von der Deutschen Bahn erkauft haben sollen. So handelte ein gewisser Stefan Mappus um die Jahrtausendwende den demnächst auslaufenden Großen Verkehrsvertrag im Regionalzugverkehr mit der Bahn aus – zum Nachteil des Landes wegen generöser Kilometergelder, die sich im Laufe der ungewohnt langen 16-jährigen Vertragslaufzeit auf fast eine Milliarde Euro summieren sollen. Und auch zum Verdruss der Fahrgäste, die in antiken Waggons durchs Ländle schaukeln. Als laues Dementi stellte das Verkehrsministerium klar, dass prinzipiell jede Eisenbahngesellschaft den künftigen Halbstundentakt einer neuen Metropolverbindung durchs Gäu bedienen dürfe und die Deutsche Bahn nur über Trassen- und Stationsentgelte zuverdiene.

Die eigentlichen Fragezeichen, die über dem "Dritten Gleis" schweben, sind die verkehrlichen Wirkungen. Verhindert die Lösung wirklich das totale S-Bahn-Chaos, vor dem ein Gutachten zur bisherigen Antragstrasse des Dresdner Verkehrswissenschaftlers Uwe Steinborn zuletzt warnte? "Mit dem dritten Gleis und der kreuzungsfreien Rohrer Kurve fallen zwei Zwangspunkte der bisherigen Trassenplanung weg", sagt der Münchner Verkehrsplaner Martin Vieregg. Doch andere bleiben. Darunter der wohl schwerwiegendste Mangel, nämlich der Mischverkehr von S-Bahn und Fernzügen auf bestehendem Streckenabschnitt.

S-Bahnen bremsen den Fernverkehr aus

Auch auf der optimierten Trasse müssen schnelle Intercity-Züge den langsamen, an drei Stationen haltenden S-Bahnen hinterherzuckeln. Umgekehrt verspäten sich die S-Bahnen, wenn Fahrdienstleiter verspäteten Fernzügen den Vortritt lassen. Auch räumt ein drittes Gleis die Eingleisigkeit am Flughafenbahnhof für Fernverkehr nicht aus. Ist der Halt belegt, kann es zu Staus auf der Zulaufstrecke in Gegenrichtung kommen. "Das dritte Gleis ist eine Verschlimmbesserung", sagt Steffen Siegel von der Schutzgemeinschaft Fildern. Und wundert sich, wo zusätzliche Gäubahnzüge im ohnehin schon engen Taktkorsett der S-Bahn unterkommen sollen.

Als weiteres Nadelöhr für zusätzliche Gäubahnzüge sieht Christoph Engelhardt von der Enthüllungsplattform WikiReal nicht zuletzt den geplanten Tiefbahnhof im Talkessel. An den acht Bahnsteiggleisen fehle Platz für mehr Züge. "Die Projektgutachten zu Stuttgart 21 belegen, dass das teuerste Bahnhofsprojekt der deutschen Geschichte die derzeitige Kapazität des Stuttgarter Hauptbahnhofs unter den heutigen Bedarf verringert", sagt er. Der Analyst bezieht sich auf bahneigene Gutachten, in denen die Leistungsfähigkeit des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs auf maximal 32,8 Züge in der Stunde begrenzt ist. Im bestehenden Kopfbahnhof werden laut Fahrplan bis zu 38 Zügen stündlich abgefertigt.

Fraglich ist auch, ob die von Regionalpräsident Thomas Bopp (CDU) favorisierte Option, neben dem dritten Gleis später eine Anbindung für die S-Bahn an die Neubaustrecke Richtung Ulm und weiter ins Neckartal zu bauen, jemals verwirklichbar ist. Die Vorortzüge würden auf der Hochgeschwindigkeitstrasse vergleichsweise im Schneckentempo unterwegs sein und so die schnelleren Fern- und Regionalzüge ausbremsen.

Sicher ist, dass ein "Drittes Gleis" auf den Fildern eine größere Tunnelschleife um das Naturdenkmal Langwieser See Richtung Stuttgart erfordert. "Dieser Tunnel muss in offener Bauweise errichtet werden, was noch mehr fruchtbaren Filderboden kostet", kritisiert Steffen Siegel.

Teuerste aller denkbaren Optionen

Mit den ausgehandelten Erweiterungen hätten die Projektpartner gerade noch die Kurve bekommen und die seit Jahren offensichtlichen, aber offiziell immer geleugneten Probleme bei der Flughafenanbindung weitgehend behoben, sagt der Verkehrsclub VCD. Dennoch sei die jetzt gefundene Lösung nicht das Optimum, sondern die teuerste aller denkbaren Lösungen, die von den Projektpartnern selbst verschuldeten Engpässe zu beheben: "Die Vorgabe in den Verträgen, den Flughafenbahnhof südlich der Autobahn zu errichten, führt dazu, dass die Fern- und Regionalzuganbindung des Airports zwischen 600 und 700 Millionen kostet", rechnet der Landesvorsitzende Matthias Lieb vor. Dabei sei der Landesflughafen schon heute ans Schienennetz angeschlossen - über zwei S-Bahn-Linien.

Darüber hinaus überzeuge der Flughafen-Fernbahnhof in 27 Meter Tiefe mit den hohen Folgekosten aus Brandschutzgründen weiterhin nicht, und die Problematik der Ausnahmeregelung für den Mischverkehr auf der Filderbahn bestehe fort, bemängelt der VCD. Ein Wirtschaftlichkeitsnachweis, bei allen anderen Investitionsprojekten in den Schienenverkehr notwendig, bleibe die Bahn bis heute schuldig. Aus guten Grund, da dieser mit Sicherheit negativ ausfalle. Als Alternative empfiehlt der VCD einen oberirdischen Airport-Bahnhof direkt an der Fernbahntrasse. Vergleichbare Bahnhöfe in Düsseldorf und Frankfurt kosteten mit 47,5 beziehungsweise 100 Millionen Euro nur einen Bruchteil des geplanten Stuttgarter Flughafenanschlusses. Uneingeschränkt lobt der VCD nur die Ausbaupläne für den S-Bahn-Halt im Vorort Vaihingen: "Der Bau weiterer Bahnsteige dort ermöglicht Verbesserungen im Regionalverkehr schon in zwei bis drei Jahren."

Die neuen Bahnsteige sind eine weise Investition in eine ungewisse Stuttgart-21-Zukunkt: Am vergangenen Dienstag bestätigte die Bahn Vermutungen, dass der Tiefbahnhof im Talkessel und die Neubaustrecke früher in Betrieb gehen als das nun beschlossene "Dritte Gleis". Damit müssen sich Gäubahn-Reisende auf ungemütliche Zeiten einstellen. Regional- wie Fernzüge aus Singen können wegen der neuen Zulauftrassen in Stuttgarts Talkessel nicht mehr über die bisherige Gäubahn-Panoramastrecke in den Tiefbahnhof einfahren. Als Umsteigeverbindung Richtung Stadtmitte bleiben die bereits heute im Berufsverkehr oft hoffnungslos überfüllten S-Bahnen in Vaihingen. Wie lange auf einer der angeblich wichtigsten Verbindungen von Stuttgart 21 zum Stuttgarter Flughafen nichts geht, darüber machte die Bahn keine genauen Angaben. Eine Alternative findet sich direkt über dem geplanten Dritten-Gleis-Neubau: Der Fernbus-Halt am Stuttgarter Flughafen, ab dem schon heute preisgünstigere Buslinien Richtung Schwarzwald und Bodensee verkehren. 


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Kommentare

FraTreno, 15.03.2015 10:28
Nach der Darstellung hier (und anderswo) sieht das eher nach Murks.2 aus als nach der Zerschlagung des Gordischen Knotens. Danach sind z.B. die Regionalbahnen und die S-Bahn eben nicht getrennt. Die Regios Richtung Ulm bzw. Stuttgart benutzen das in der Zeichnung untere Gleis, also S-Bahngleis und müssen dann in Richtung Stuttgart das Gegengleis queren, etwa niveaugleich?
Aber da wird man vielleicht noch eine detailliertere Darstellung des Murks.2 abwarten müssen.

By-the-way, 13.03.2015 21:19
@Tillupp 11.03.

Wie Recht Sie doch haben!

Der Stadtteil Stuttgart-Vaihingen ist der flächenmäßig GRÖSSTE in Stuttgart, mit einer Universität, einem großen Industriegebiet und sehr vielen Anwohnern.

Ein Regionalbahn-Halt aus Richtung Singen / Schweiz ist hier seit JAHRZEHNTEN überfällig!
Die Kapazität des Bahnhofes war dabei nie ein Problem.

Sondern offensichtlich nur die, politisch verhinderte, Ertüchtigung eines Bahnsteiges für "Peanuts".

Die Gäubahn muss ja unbedingt über den Flughafen geleitet werden, "wegen der vielen Flugreisenden", die dort hin wollen.
Die direkte Anbindung ist ja sooooooo wichtig und existentiell...

Aber diese müssen seit JAHRZEHNTEN in Böblingen in die S1 umsteigen, um dann in Stuttgart-Rohr wiederum in die S2 oder S3 umzusteigen, die schließlich an die Destination führt.

STILLSTAND UND RÜCKSCHRITT SEIT JAHRZEHNTEN !!

"WIR KÖNNEN ALLES - AUSSER SINNVOLLEN FORTSCHRITT !
BADEN-WÜRTTEMBERG"
Das ist die passende Feststellung dazu.

Warum hält eigentlich jeder x-beliebige Zug in Cannstatt?

Tillupp, 11.03.2015 15:13
... Stadt und Land zahlen der Bahn dafür den Vaihinger Bahnhof, damit man sich nicht an S21 mit mehr Geld beteiligen muß. Quersubventionierung. Aber was soll's, billiger man ändert die Gleisführung vor Baubeginn. Wemmer scho ebbas neus kriega müssa, dann bitte koin Gruscht.

Werner, 11.03.2015 13:21
Wie es ist, wenn die S-Bahn Vorrang vor dem Fernverkehr hat, kann ich immer wieder auf der Strecke Mannheim - Heidelberg beobachten. Für die normalerweise 13 Minuten dauernde Fahrt werden dann mal mühelos 25 oder gar 30 Minuten benötigt. Ich beneide dann immer die auf dem Parallelweg fahrenden Radler, die recht zügig vorankommen.

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