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Auch Hermann will Maut verzögern

Wenn es nach den Grünen geht, wird die Landesregierung gemeinsam mit Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz oder dem Saarland versuchen, die Einführung der PKW-Maut über den Bundesrat noch zu verzögern oder gar zu verhindern. Verkehrsminister Winne Hermann kündigte einen entsprechenden Vorstoß an. Er habe bereits im Verkehrsausschuss des Bundesrats Position bezogen und insbesondere kritisiert, dass "die Grenzregionen schwer tangiert sind, ausgerechnet in Zeiten, in denen wir den europäischen Geist betonen wollen". Die "Bürokratie-Maut" passe nicht in die Zeit. Außerdem würden Milliarden eingenommen, Milliarden an deutsche Autofahrer wieder zurückgegeben und "vielleicht bleiben ein paar Millionen übrig".

Saarland, Rheinland-Pfalz oder NRW wollen den Vermittlungsausschuss zwischen Bundesrat und Bundestag anrufen, nachdem letzterer die Maut am Freitag beschlossen hat. Das Gesetz ist allerdings nicht zustimmungspflichtig, weshalb die Einführung der Maut auf diesem Wege lediglich verzögert werden kann. Allerdings könnte Verzögerung am Ende auch das Scheitern bedeuten, weil womöglich nach der Bundestagswahl im September die Karten ganz neu gemischt werden, und die CSU bisher bekanntlich die einzige Partei ist, die die Maut wirklich will. (24.3.2017)


Aras legt sich mit Erdogan an

Die Stuttgarter Grünen-Abgeordnete und Landtagspräsidentin Muhterem Aras hat die deutschtürkische Community aufgefordert, sich mit dem Verfassungsreferendum am 16. April kritisch auseinanderzusetzen. Von den Imamen wünscht sich die Stimmenkönigin ihrer Partei bei den Landtagswahlen 2016, dass die "in den Freitagspredigten zu einem respektvollen und fairen Umgang miteinander aufrufen und die hier geltenden Werte von Meinungs-, Presse- und Religionsfreiheit entschieden weitergeben". Sie selber verzichte derzeit auf Reisen in die Türkei, "weil ich nicht weiß, ob ich mich dort frei bewegen könnte". Zugleich müssten sich Demokraten weigern, sich zu Feinden der Türkei machen zu lassen. Aras nutzte eine Landtagsdebatte zum 60. Geburstag der EU auch zu scharfer Krtik am türkischen Staatspräsidenten Recep Tayyip Erdogan, weil der "auf das Infamste" gebaute Brücken wieder einreißen und die Gesellschaft spalten wolle. Von den Vertretern AKP-naher Institutionen erwartet die Grüne eine öffentliche Distanzierung von den "die Opfer verhöhnenden Nazivorwürfen". Im Südwesten dürfen insgesamt rund 230 000 Türken am Referendum teilnehmen – und zwar vorab: Die Wahl beginnt bereits am 27. März und endet am 9. April. (22.3.2017)

Mehr zum Thema: "Meister der Feindbilder", "Unverschämt und dumm"


Stuttgart 21: Aktionsbündnis warnt Aufsichtsrat

Drei Tage vor einer Sitzung des DB-Aufsichtsrats verlangt das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 erneut eine "faktenehrliche Bestandsaufnahme". Sollte sich der Aufsichtsrat wieder um die Auseinandersetzung drücken oder gar unbeirrt den Weiterbau beschließen, so Eisenhart von Loeper, schädige er wider besseres Wissen das Vermögen der Deutschen Bahn AG. "Das würde", erklärt der Bündnissprecher weiter, "den Tatbestand der Untreue erfüllen." Eine strafrechtliche Aufarbeitung sei die Konsequenz; darauf habe das Bündnis zuletzt am 11. März 2017 den Aufsichtsrat per Brief hingewiesen.

Ihren Appell richten die Stuttgart-21-Gegner nicht nur an den Vorsitzenden des Aufsichtsrats Utz-Hellmuth Felcht, sondern auch an den designierten Vorstandsvorsitzenden Richard Lutz. Als erstes sei "eine Bestandsaufnahme der ungelösten Probleme und hohen Risiken notwendig, die sich an den Realitäten und nicht an den Gesichtswahrungsproblemen der politisch Verantwortlichen orientiert". Von Loeper argumentiert damit, dass sich das Projekt "jenseits aller wirtschaftlichen Rationalität bewegt", und mit dem weiter offenen Brandschutz. Außerdem solle der Aufsichtsrat "endlich zur Kenntnis nehmen, dass sich die DB mit S 21 einen Dauerengpass für viel Geld baut, der den Bahnverkehr behindert und den viel beschworenen Deutschlandtakt im Südwesten irreversibel unmöglich macht". Nach der Devise "Politik beginnt mit der Kenntnisnahme der Realität" will das Aktionsbündnis den neuen Bahnchef zu Gesprächen einladen, bei denen sie ihm auch die von der Bürgerbewegung entwickelten Alternativen zum Weiterbau erläutern wollen. Deren "ernsthafte Prüfung" wünscht sich nach einer repräsentativen Umfrage von infratest dimap in Baden-Württemberg sogar eine Mehrheit der Projektbefürworter. (19.3.2017)

Mehr zum Thema: "Bahnfeinde im Bahnvorstand"


IHK will nicht mehr gegen Kakteen polemisieren

Auch ein Vergleich kann ein Erfolg sein: Vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart akzeptierte die IHK Region Stuttgart die Feststellung, dass sie in der Vergangenheit mit Angriffen gegen die IHK-Rebellen der Kaktus-Initiative ihre Kompetenz überschritten hat. Stein des Anstoßes waren zwei IHK-Pressemitteilungen, in denen Hauptgeschäftsführer Andreas Richter gegen die Kakteen polemisiert habe, so Kaktus-Mitglied Klaus Steinke, der in der Folge Klage eingereicht hatte.

Konkret einigten sich die Streitparteien am heutigen Donnerstag, den 16. März, auf folgenden Vergleich: Die IHK Region Stuttgart erklärt, "dass ohne Beratung und Beschlussfassung durch die Vollversammlung keine weiteren öffentlichen Äußerungen der IHK und ihrer Organe über Binnenkonflikte, die keine wirtschaftspolitischen Positionen betreffen, abgegeben werden", und dass es den beiden strittigen Pressemitteilungen "an einer solchen Beratung und Beschlussfassung mangelte". Außerdem trägt die IHK trägt die Kosten des Verfahrens von 5000 Euro.

Für Steinke ist es "ein gutes Ergebnis, weil es die Transparenz innerhalb der IHK stärkt, und weil es deutlich die Frage artikuliert, was Geschäftsführer und Präsident dürfen und was nicht". Zwar wäre es, so Steinke, spannend gewesen, wenn das Gericht in einem Urteil Grundsatzregeln für die Öffentlichkeitsarbeit der IHK aufgestellt hätte. Aber er sei mit dem Vergleich zufrieden, "weil es mir in der Sache nicht darum geht, zu siegen, sondern eine Veränderung innerhalb der IHK zu bewirken". Zudem habe das Ergebnis, so hofft Steinke, auch "eine Signalwirkung auf andere IHKs".

Die Kaktus-Initiative, 2011 gegründet, kritisierte in den letzten Jahren immer wieder intransparente Wahlverfahren und die offizielle Pro-Haltung der IHK zu Stuttgart 21. (16.3.2017)

Mehr zum Thema: "Rebellen im Weinberghäusle" und "Die IHK wackelt nicht".


Afghanistan-Rückkehrer bekommt zweimonatiges Arbeitsvisum

Es ist ein kleines Wunder. Denn trotz der mannigfaltigen Unterstützung in den vergangenen Wochen, glaubten nicht viele seiner Freunde wirklich daran, dass der Zahnarzt Ahmad Shakib Pouya, der in einem französischen Krankenhaus in Herat gearbeitet hat, zurück in die Bundesrepublik kommen kann. Pouya war in seiner früheren Heimat von den Taliban bedroht, floh 2010 nach Deutschland. Hier war er einer der Hauptdarsteller in der vielbeachten Produktion der Mozart-Oper "Zaide" und hatte eine doppelte Zusage auf Festanstellung – vom Münchner Gärtnerplatztheater und der IG Metall. Dennoch wurde er zur Abschiebung vorgesehen, weshalb er am 20. Januar 2017 ausreiste. Seither machten seine Unterstützer vom im Mai 2014 gegründeten Stuttgarter Verein "Zuflucht Kultur. Entweder. Oder. Frieden." bundesweit auf sein Schicksal aufmerksam. Auch mit einem Brief an Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU), mit der Bitte um "ein Visum und ein langfristiges Bleiberecht als wertvoller Bürger unseres Landes".

Jetzt kam die gute Nachricht. Der 33-Jährige kann für zwei Monate zurück nach Deutschland. Mitausschlaggebend dürfte ein Schreiben von Georg Podt gewesen sein, dem Intendanten des kommunalen Münchner Kinder- und Jugendtheaters "Schauburg", der Pouya in einer Neuinszenierung von Rainer Werner Fassbinders "Angst essen Seele auf" als Hauptdarsteller besetzt hat. Die Proben sollen in der kommenden Woche beginnen, Premiere wird am 22. April sein. Mitte Mai läuft das Visum aus. Pouya will gemeinsam mit dem Verein die Zeit nutzen, um das angestrebte dauerhafte Bleiberecht zu bekommen. Die Chancen stehen angesichts der 2015 eigentlich gelockerten Regelungen gar nicht so schlecht. Allerdings werden die nach den Erkenntnissen von Pro Asyl oder dem Flüchtlingsrat viel zu selten von den Behörden angewandt.


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So soll der neue Filderbahnhof aussehen. Foto: DB

So soll der neue Filderbahnhof aussehen. Foto: DB

Ausgabe 206
Politik

Mit dem Dritten fährt man besser

Von Jürgen Lessat
Datum: 11.03.2015
Neue Zeiten bei Stuttgart 21: Die Projektpartner einigen sich nach 13 Jahren Planungszeit innerhalb weniger Stunden auf Optimierungen beim Flughafenanschluss auf den Fildern. Der Terminal-Bahnhof soll ein drittes Gleis für den Fernverkehr bekommen. Gelöst sind die Probleme damit aber nicht. Zunächst fährt auf der neuen Gäubahntrasse kein Zug nach nirgendwo.

Fußball regiert die Welt. Auch die von Stuttgart 21. 13 Jahre lang hing die Bauherrin Deutsche Bahn auf den Fildern an der sogenannten Antragstrasse, über die künftig die Gäubahn von Zürich und Singen zum Stuttgarter Flughafen geführt werden soll. Noch vor wenigen Tagen hatte das S-21-Kommunikationsbüro einem Zeitungsbericht widersprochen und betont, dass die geplante Variante zwischen dem südwestlichen Stuttgarter Stadtteil Rohr und der Flughafen-S-Bahnstation Terminal "wirtschaftlich optimal" sei, was etwa heißen soll: Wir bauen das Ding, auch wenn Gutachten wegen etlicher Zwangspunkte im Trassenverlauf ein ewiges S-Bahn-Chaos in der Region prognostizieren.

Doch weil Stuttgarts Oberbürgermeister Fritz Kuhn (Grüne) am vergangenen Freitag dem VfB-Kickern zu Hause gegen die Berliner Hertha unbedingt beistehen wollte, musste das am gleichen Tag stattfindende Treffen der Stuttgart-21-Projektpartner im Berliner Bahntower zügig über die Bühne gehen und vor allem mit einem von allen Seiten akzeptierten Ergebnis enden.

Und siehe da: Was unzählige Demos der S-21-Gegner, rund ein halbes Dutzend Alternativvorschläge, der Schlichtungsmarathon unter Heiner Geißler, ein Filder-Dialog mit betroffenen Bürgern und zuletzt eine chaotische Erörterungsverhandlung im vergangenen Herbst nicht schafften – unter dem Druck des Fußballgotts, wie Spötter behaupten, bewegte sich die Bahn und stimmte Optimierungen der geplanten Flughafenanbindung zu.

Ein drittes Gleis für 80 bis 120 Millionen Euro

Bedeutendste Planänderung ist ein drittes Gleis für den Fern- und Regionalzugverkehr am Terminal-Bahnhof, das der neuen Trassenvariante auch ihren Namen leiht. Damit ist der selbst von Laien zu erkennende Planungsmurks, den bestehenden zweigleisigen S-Bahn-Halt am Flughafen auf ein Haltegleis zu verstümmeln, um am anderen Gleis künftig Fernzüge abfertigen zu können, endgültig vom Tisch. Auch soll am entgegengesetzten Ende der Trasse die Rohrer Kurve ein Überwerfungsbauwerk bekommen, damit Fern- und Regionalzüge "zwangsfrei", sprich: ohne das Gegengleis der S-Bahn von Stuttgart kreuzen zu müssen, nach Böblingen abbiegen können.

In seltener Einigkeit beschlossen die Projektpartner zudem, die bisherige S-Bahn-Station Stuttgart-Vaihingen zum Regionalzughalt auszubauen. "Die Flughafenanbindung der Gäubahn steht auf dem Gleis", kommentierte Landesverkehrsminister Winfried Hermann die Berliner Lösung. In einer gemeinsamen Erklärung wurde grundsätzliche Verständigung betont, aber auch, dass Kosten und technische Fragen noch zu prüfen sind. "Eine finale Entscheidung soll im Lenkungskreis am 20. 4. 2015 erfolgen, zuvor sind noch die Gremien zu beteiligen", sagte DB-Infrastrukturvorstand Volker Kefer.

Kosten und technische Fragen? Tatsächlich stochert zumindest die Öffentlichkeit hier noch im Nebel. Als Baukosten für "Drittes Gleis" samt Extras werden zwischen 80 und 120 Millionen Euro kolportiert. Klar ist bislang nur, dass sich die Partner auf die Sparversion unter allen Optimierungsvarianten geeinigt haben. Der nahezu doppelt so teure Lösungsvorschlag "Filderbahnhof Plus" unter der Flughafenstraße, letzter Preisstand 224 Millionen Euro, fiel durch. Was der CDU-Spitzenkandidat zur kommenden Landtagswahl, Guido Wolf, prompt kritisierte. Freilich ohne zu verraten, woher die zusätzlichen Millionen kommen sollen. Selbst bei der beschlossenen Schnäppchenoption ist offiziell noch Staatsgeheimnis, wer wie viel daran bezahlt.

Obwohl der Staatskonzern laut Finanzierungsverträgen die Flughafenanbindung aus dem großen S-21-Topf bezahlen muss, den allein das Land mit 930 Millionen Euro anteilig füllt. Tatsächlich pampern Land und Landeshauptstadt die Bahn darüber hinaus mit Hunderten Millionen, unter anderem über die in ihrem Besitz befindliche Stuttgarter Flughafengesellschaft. 359 Millionen Euro "nicht rückzahlbarer Zuschüsse" steuert die FSG für das Tunnelprojekt bei. Trotzdem übernimmt das Land die Ausbaukosten des Bahnhalts Vaihingen, und zwar außerhalb der S-21-Finanzierungsverträge.

Kompensation durch Quersubvention?

Auch um den Eindruck zu vermeiden, man komme der Bahn bei finanziellen Nachforderungen entgegen. "Wir haben den klaren Standpunkt vertreten, dass der Kostendeckel bezüglich der Mittel, die das Land für Stuttgart 21 zahlt, weiterhin gilt. Dies hat die Deutsche Bahn akzeptiert", betonte Hermann. Doch zugleich berichten hiesige Medien unwidersprochen, dass das Land in ferner Zukunft als Kompensation zusätzliche Züge für die Gäubahn bestellen will. Der Auftrag soll der Bahn rund 60 Millionen Euro innerhalb von 20 Jahren in die Kasse spülen.

Bislang geißelte der grüne Minister derartige Quersubventionen, mit denen sich frühere CDU-Regierungen den Bau des Tiefbahnhofs Stuttgart 21 von der Deutschen Bahn erkauft haben sollen. So handelte ein gewisser Stefan Mappus um die Jahrtausendwende den demnächst auslaufenden Großen Verkehrsvertrag im Regionalzugverkehr mit der Bahn aus – zum Nachteil des Landes wegen generöser Kilometergelder, die sich im Laufe der ungewohnt langen 16-jährigen Vertragslaufzeit auf fast eine Milliarde Euro summieren sollen. Und auch zum Verdruss der Fahrgäste, die in antiken Waggons durchs Ländle schaukeln. Als laues Dementi stellte das Verkehrsministerium klar, dass prinzipiell jede Eisenbahngesellschaft den künftigen Halbstundentakt einer neuen Metropolverbindung durchs Gäu bedienen dürfe und die Deutsche Bahn nur über Trassen- und Stationsentgelte zuverdiene.

Die eigentlichen Fragezeichen, die über dem "Dritten Gleis" schweben, sind die verkehrlichen Wirkungen. Verhindert die Lösung wirklich das totale S-Bahn-Chaos, vor dem ein Gutachten zur bisherigen Antragstrasse des Dresdner Verkehrswissenschaftlers Uwe Steinborn zuletzt warnte? "Mit dem dritten Gleis und der kreuzungsfreien Rohrer Kurve fallen zwei Zwangspunkte der bisherigen Trassenplanung weg", sagt der Münchner Verkehrsplaner Martin Vieregg. Doch andere bleiben. Darunter der wohl schwerwiegendste Mangel, nämlich der Mischverkehr von S-Bahn und Fernzügen auf bestehendem Streckenabschnitt.

S-Bahnen bremsen den Fernverkehr aus

Auch auf der optimierten Trasse müssen schnelle Intercity-Züge den langsamen, an drei Stationen haltenden S-Bahnen hinterherzuckeln. Umgekehrt verspäten sich die S-Bahnen, wenn Fahrdienstleiter verspäteten Fernzügen den Vortritt lassen. Auch räumt ein drittes Gleis die Eingleisigkeit am Flughafenbahnhof für Fernverkehr nicht aus. Ist der Halt belegt, kann es zu Staus auf der Zulaufstrecke in Gegenrichtung kommen. "Das dritte Gleis ist eine Verschlimmbesserung", sagt Steffen Siegel von der Schutzgemeinschaft Fildern. Und wundert sich, wo zusätzliche Gäubahnzüge im ohnehin schon engen Taktkorsett der S-Bahn unterkommen sollen.

Als weiteres Nadelöhr für zusätzliche Gäubahnzüge sieht Christoph Engelhardt von der Enthüllungsplattform WikiReal nicht zuletzt den geplanten Tiefbahnhof im Talkessel. An den acht Bahnsteiggleisen fehle Platz für mehr Züge. "Die Projektgutachten zu Stuttgart 21 belegen, dass das teuerste Bahnhofsprojekt der deutschen Geschichte die derzeitige Kapazität des Stuttgarter Hauptbahnhofs unter den heutigen Bedarf verringert", sagt er. Der Analyst bezieht sich auf bahneigene Gutachten, in denen die Leistungsfähigkeit des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs auf maximal 32,8 Züge in der Stunde begrenzt ist. Im bestehenden Kopfbahnhof werden laut Fahrplan bis zu 38 Zügen stündlich abgefertigt.

Fraglich ist auch, ob die von Regionalpräsident Thomas Bopp (CDU) favorisierte Option, neben dem dritten Gleis später eine Anbindung für die S-Bahn an die Neubaustrecke Richtung Ulm und weiter ins Neckartal zu bauen, jemals verwirklichbar ist. Die Vorortzüge würden auf der Hochgeschwindigkeitstrasse vergleichsweise im Schneckentempo unterwegs sein und so die schnelleren Fern- und Regionalzüge ausbremsen.

Sicher ist, dass ein "Drittes Gleis" auf den Fildern eine größere Tunnelschleife um das Naturdenkmal Langwieser See Richtung Stuttgart erfordert. "Dieser Tunnel muss in offener Bauweise errichtet werden, was noch mehr fruchtbaren Filderboden kostet", kritisiert Steffen Siegel.

Teuerste aller denkbaren Optionen

Mit den ausgehandelten Erweiterungen hätten die Projektpartner gerade noch die Kurve bekommen und die seit Jahren offensichtlichen, aber offiziell immer geleugneten Probleme bei der Flughafenanbindung weitgehend behoben, sagt der Verkehrsclub VCD. Dennoch sei die jetzt gefundene Lösung nicht das Optimum, sondern die teuerste aller denkbaren Lösungen, die von den Projektpartnern selbst verschuldeten Engpässe zu beheben: "Die Vorgabe in den Verträgen, den Flughafenbahnhof südlich der Autobahn zu errichten, führt dazu, dass die Fern- und Regionalzuganbindung des Airports zwischen 600 und 700 Millionen kostet", rechnet der Landesvorsitzende Matthias Lieb vor. Dabei sei der Landesflughafen schon heute ans Schienennetz angeschlossen - über zwei S-Bahn-Linien.

Darüber hinaus überzeuge der Flughafen-Fernbahnhof in 27 Meter Tiefe mit den hohen Folgekosten aus Brandschutzgründen weiterhin nicht, und die Problematik der Ausnahmeregelung für den Mischverkehr auf der Filderbahn bestehe fort, bemängelt der VCD. Ein Wirtschaftlichkeitsnachweis, bei allen anderen Investitionsprojekten in den Schienenverkehr notwendig, bleibe die Bahn bis heute schuldig. Aus guten Grund, da dieser mit Sicherheit negativ ausfalle. Als Alternative empfiehlt der VCD einen oberirdischen Airport-Bahnhof direkt an der Fernbahntrasse. Vergleichbare Bahnhöfe in Düsseldorf und Frankfurt kosteten mit 47,5 beziehungsweise 100 Millionen Euro nur einen Bruchteil des geplanten Stuttgarter Flughafenanschlusses. Uneingeschränkt lobt der VCD nur die Ausbaupläne für den S-Bahn-Halt im Vorort Vaihingen: "Der Bau weiterer Bahnsteige dort ermöglicht Verbesserungen im Regionalverkehr schon in zwei bis drei Jahren."

Die neuen Bahnsteige sind eine weise Investition in eine ungewisse Stuttgart-21-Zukunkt: Am vergangenen Dienstag bestätigte die Bahn Vermutungen, dass der Tiefbahnhof im Talkessel und die Neubaustrecke früher in Betrieb gehen als das nun beschlossene "Dritte Gleis". Damit müssen sich Gäubahn-Reisende auf ungemütliche Zeiten einstellen. Regional- wie Fernzüge aus Singen können wegen der neuen Zulauftrassen in Stuttgarts Talkessel nicht mehr über die bisherige Gäubahn-Panoramastrecke in den Tiefbahnhof einfahren. Als Umsteigeverbindung Richtung Stadtmitte bleiben die bereits heute im Berufsverkehr oft hoffnungslos überfüllten S-Bahnen in Vaihingen. Wie lange auf einer der angeblich wichtigsten Verbindungen von Stuttgart 21 zum Stuttgarter Flughafen nichts geht, darüber machte die Bahn keine genauen Angaben. Eine Alternative findet sich direkt über dem geplanten Dritten-Gleis-Neubau: Der Fernbus-Halt am Stuttgarter Flughafen, ab dem schon heute preisgünstigere Buslinien Richtung Schwarzwald und Bodensee verkehren. 


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Kommentare

FraTreno, 15.03.2015 10:28
Nach der Darstellung hier (und anderswo) sieht das eher nach Murks.2 aus als nach der Zerschlagung des Gordischen Knotens. Danach sind z.B. die Regionalbahnen und die S-Bahn eben nicht getrennt. Die Regios Richtung Ulm bzw. Stuttgart benutzen das in der Zeichnung untere Gleis, also S-Bahngleis und müssen dann in Richtung Stuttgart das Gegengleis queren, etwa niveaugleich?
Aber da wird man vielleicht noch eine detailliertere Darstellung des Murks.2 abwarten müssen.

By-the-way, 13.03.2015 21:19
@Tillupp 11.03.

Wie Recht Sie doch haben!

Der Stadtteil Stuttgart-Vaihingen ist der flächenmäßig GRÖSSTE in Stuttgart, mit einer Universität, einem großen Industriegebiet und sehr vielen Anwohnern.

Ein Regionalbahn-Halt aus Richtung Singen / Schweiz ist hier seit JAHRZEHNTEN überfällig!
Die Kapazität des Bahnhofes war dabei nie ein Problem.

Sondern offensichtlich nur die, politisch verhinderte, Ertüchtigung eines Bahnsteiges für "Peanuts".

Die Gäubahn muss ja unbedingt über den Flughafen geleitet werden, "wegen der vielen Flugreisenden", die dort hin wollen.
Die direkte Anbindung ist ja sooooooo wichtig und existentiell...

Aber diese müssen seit JAHRZEHNTEN in Böblingen in die S1 umsteigen, um dann in Stuttgart-Rohr wiederum in die S2 oder S3 umzusteigen, die schließlich an die Destination führt.

STILLSTAND UND RÜCKSCHRITT SEIT JAHRZEHNTEN !!

"WIR KÖNNEN ALLES - AUSSER SINNVOLLEN FORTSCHRITT !
BADEN-WÜRTTEMBERG"
Das ist die passende Feststellung dazu.

Warum hält eigentlich jeder x-beliebige Zug in Cannstatt?

Tillupp, 11.03.2015 15:13
... Stadt und Land zahlen der Bahn dafür den Vaihinger Bahnhof, damit man sich nicht an S21 mit mehr Geld beteiligen muß. Quersubventionierung. Aber was soll's, billiger man ändert die Gleisführung vor Baubeginn. Wemmer scho ebbas neus kriega müssa, dann bitte koin Gruscht.

Werner, 11.03.2015 13:21
Wie es ist, wenn die S-Bahn Vorrang vor dem Fernverkehr hat, kann ich immer wieder auf der Strecke Mannheim - Heidelberg beobachten. Für die normalerweise 13 Minuten dauernde Fahrt werden dann mal mühelos 25 oder gar 30 Minuten benötigt. Ich beneide dann immer die auf dem Parallelweg fahrenden Radler, die recht zügig vorankommen.

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