KONTEXT Extra:
NSU: Unterstützerumfeld nicht ausermittelt

Die NSU-Expertin im Landeskriminalamt Sabine Rieger hat dem zweiten parlamentarischen Untersuchungsausschuss empfohlen, weitere Zeugen zu den Verbindungen von Beate Zschäpe, Uwe Böhnhardt und Uwe Mundlos nach Baden-Württemberg zu vernehmen. Denn: Sie hält nicht für plausibel, dass die Kontakte 2001 tatsächlich abrupt abrissen – bis dahin sind rund 30 Besuche des Trios belegt – und dementsprechend die Arbeit nicht für "hundertprozentig abgeschlossen". Sie könne sich nicht vorstellen, dass es über 2001 hinaus "keinen gab, der zumindest Ansprechpartner war", sagte die Kriminalhauptkommissarin in der siebten Sitzung am Freitag im Landtag. Rieger nannte dem Ausschussvorsitzenden Wolfgang Drexler (SPD) verschiedene Namen von Zeugen, die möglicherweise ihrerseits Kontakt zu Kontaktpersonen gehabt haben könnten. Ein starkes Indiz dafür, dass der NSU immer weiter Verbindungen nach Baden-Württemberg pflegte, ist der Stadtplan von Ludwigsburg, der nach dem Auffliegen im November 2011 im Brandschutt von Zwickau gefunden wurde. Der stammt auf dem Jahr 2009.

Bekannt wurde inzwischen auch, dass die drei Rechtsterroristen vor ihrem Abtauchen 1998 von Thüringer Behörden abgehört wurden. Nach Angaben Drexlers ist allerdings ungeklärt, ob die entsprechenden Protokolle noch vorhanden sind. Der Ausschuss will dem nachgehen, weil darin ebenfalls Kontakte, etwa nach Ludwigsburg oder nach Heilbronn, belegt sein könnten. (24.2.2017)

Weitere Ausschuss-Termine: 20. März, 28. April, 15. Mai, 19. Juni, 17. Juli 2017. 


Abschiebung nach Afghanistan: Strobls "katastrophale Pannen"

Immerhin eines ist geklärt: was CDU-Innenminister Thomas Strobl unter dem "konsequenten Vollzug von Recht und Gesetz" versteht. Nach einer Einzelfallprüfung durch sein Haus sollten am Mittwochabend ein psychisch kranker Mann, der per Gerichtsbeschluss schon einmal von der baden-württembergischen Abschiebe-Liste geholt wurde, und ein afghanisch-türkischer Familienvater aus München nach Kabul reisen müssen. Abermals griffen Gerichte ein. Der grüne Koalitionspartner tobt, von "katastrophalen Pannen" ist die Rede und davon, dass der CDU-Landeschef alle Absprachen gebrochen hat. Sogar Ministerpräsident Winfried Kretschmann knöpfte sich den Stellvertreter vor. Und die baden-württembergischen Jusos sprechen von einem "Spiel mit dem Leben der Betroffenen". Dass wieder Gerichte "eingreifen müssen, um diesem Irrsinn ein Ende zu setzten, zeigt, wie leichtfertig mit dem Schicksal einzelner Menschen umgegangen wird". Die Landesregierung habe den Spielraum, "das zu stoppen, und muss diesen endlich nutzen".

Bisher wollte sich Kretschmann dem vorübergehenden Abschiebestopp nach Afghanistan, den andere grün-mitregierte Länder bereits umsetzen, allerdings nicht anschließen. Der Druck auf ihn steigt aber weiter, nachdem am Mittwoch auch ein Mann abgeschoben wurde, der seit Jahren einen Arbeitsplatz in Baden-Württemberg hatte. Außerdem ist Strobl weiter uneinsichtig und will die Aufregung beim Koalitionspartner, bei den Jusos, den Flüchtlingsorganisationen und vielen Unterstützern vor Ort nicht verstehen. Stattdessen sieht er in einer Aussetzung von Abschiebungen eine "Aushöhlung des Rechtsstaats". Er könne nicht nachvollziehen, sagt der Merkel-Vize, dass es Länder gibt, die sich "systematisch weigern", geltendes Recht zu vollziehen: "Das sind Schläge gegen den Föderalismus."

Mehr zum Thema: "Späte Einsicht", "Kritik ist Lüge", "Der Hardliner", "Geisterfahrer unterwegs" https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/300/der-hardliner-4100.html


Alles von vorne

Nicht alle bekommen eine zweite Chance, baden-württembergische Landtagsabgeordnete nehmen sie sich: Mit einem sogenannten Aufhebungsgesetz beginnen die Reparaturarbeiten nach dem bisher größten Aufreger der Legislaturperiode, der im Hau-Ruck-Verfahren beschlossenen knappen Verdoppelung der Pauschalen für Aufwand und Wahlkreis, sowie der Rückkehr zur staatlichen Altersversorgung. Die Grünen wollten alle Vorhaben gemeinsam auf den Prüfstand stellen, CDU und SPD setzten sich durch mit einer Expertenkommission, die allein die Rentenreform prüfen wird.

Zuerst allerdings muss Mitte März das entsprechende Gesetz endgültig aufgehoben werden. Danach werden die Experten, einschließlich jener vom Rechnungshof, benannt. Irgendwann im Herbst soll dann mit jener Transparenz, an der es im ersten Durchlauf bitter mangelte, über die Veränderungen, mit denen eine Anhebung der Alters- und Hinterbliebenenversorgung einhergeht, diskutiert werden. Eile haben die Abgeordneten keine, denn niemand will sich ausgerechnet in den Wochen vor der Bundestagswahl abermals Vorwürfen aussetzen, sich eine Luxuspension auf Staatskosten zu genehmigen. (22.2.2017)

Mehr zum Thema: "Raffkes mit Mandat"


Fahrverbote beschlossen – Nordost-Ring vom Tisch

Wie ein Gespenst geisterte seit Wochen ein vor fast 40 Jahren beerdigtes Verkehrsprojekt durch die Debatte um Feinstaubalarmtage und Fahrverbote in der Landeshauptstadt: der Nordost-Ring. Jetzt hat Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) allen Spekulationen eine Absage erteilt. Auch deswegen, weil die Baumaßnahme entgegen den Behauptungen von Teilen der CDU keineswegs bereits im Bundesverkehrswegeplan steht. "Dort geht es um neun Kilometer der B 29", so Hermann nach dem heutigen Kabinettsbeschluss zu Fahrverboten ab 1.1.2018 an Feinstaubtagen, den schlussendlich auch die CDU-Landtagsfraktion mittrug.

Prompt gab es Lob von Umwelt- und Naturschützern. Hermann habe erkannt, so die BUND-Landesvorsitzende Brigitte Dahlbender, "wenn nicht zeitnah effiziente Maßnahmen greifen, so werden die Gerichte die Entscheidungen zum Schutze der Bürger*innen treffen und die Politik das Heft aus der Hand geben müssen". Die Stuttgarter CDU ist noch nicht ganz so weit. Für den Kreisvorsitzenden Stefan Kaufmann sind Fahrverbote weiterhin "politisch klar abzulehnen". Und er träumt von Nordost-Ring: Jetzt gelte es "endlich neue Verkehrsprojekte wie den Nord-Ost-Ring auf den Weg zu bringen". Hermann machte dagegen deutlich, dass das nach dem eben erst in Kraft gesetzten Bundesverkehrswegeplan gar nicht möglich ist. 

In den Sechzigern und Siebzigern waren zwei Varianten durchdacht worden: eine größere mit einem Autobahnzubringer bei Mundelsheim und eine kleinere etwa auf der Gemarkungsgrenze zwischen Waiblingen und Fellbach. Schon damals vertraten Verkehrswissenschaftler allerdings die Ansicht, dass ein Ringschluss rund um Stuttgaart weniger die Stadt, sondern die Autobahnen im Westen und Süden entlasten würde.


Korntal: Opfervertreter verlangen mehr Engagement der Landeskirche

Die Aufarbeitung der Missbrauchsfälle in der evangelischen Brüdergemeinde Korntal ist unterbrochen. Die Opfervertreter verlangen einstimmig, dass sich Frank Otfried July endlich entscheidend einbringt. "Wir werden nicht mehr mit den Brüdern sprechen", so Netzwerk-Sprecher Detlev Zander. Jetzt müsse "der Oberhirte, also der Bischof, ran". Im Betroffenen-Netzwerk organisiert, werfen mehr als 300 ehemalige Heimkinder der Brüdergemeinde vor, in den 1950er- bis 1980er-Jahren in deren zwei Einrichtungen sexuell missbraucht, misshandelt und gedemütigt worden zu sein.

Dass mehr Engagement von July gefordert wird, ist nicht neu. Im Sommer 2016 hatte einer der Betroffenen in einem langen Schreiben an den Landesbischof appelliert: "Die Kirche ist mit in der Verantwortung und wenn Sie als Oberhirte weiter schweigen, machen Sie sich persönlich schuldig. Die Heimopfer warten auf ein klärendes Wort von Ihnen." Denn die Korntaler Fürsorge habe "einen menschlichen Scherbenhaufen hinterlassen". (20.02.2017)


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Ausgabe 284
Wirtschaft

Heuschrecken bei der Bahn

Von Winfried Wolf
Datum: 07.09.2016
Die Bahn will Teile ihrer Tochtergesellschaften verkaufen. Die frischen Milliarden sollen wohl Stuttgart-21-Löcher stopfen, und Rüdiger Grube wird vermutlich nur noch eine große Rede halten. Unser Autor wirft einen Blick in die Zukunft des Schienenkonzerns.

Die Bahnprivatisierung ist bekanntlich ein Projekt, das bei Stuttgart 21 bereits 1994 Pate stand. Der aktuelle neue Vorstoß könnte wieder in einem Zusammenhang mit dem Bahnprojekt in der Landeshauptstadt stehen. Die Deutsche Bahn AG lässt verlauten, sie brauche "dringend frisches Geld". Spätestens bis Anfang 2017. Anderenfalls steige der Schuldenberg auf eine unverantwortliche Höhe von 22 Milliarden Euro an. Da stellen sich einem gleich mehrere Fragen: Warum braucht die Bahn frisches Geld? Warum jetzt? Und was wäre schlimm an zwei bis drei Milliarden höheren Schulden?

Der Schuldenstand der Deutschen Bahn AG liegt seit rund einem Jahrzehnt bei 16 bis 18 Milliarden Euro. Seitdem sind deren Umsatz und Eigenkapital um mehr als 50 Prozent angewachsen. Bezieht man jetzt die Schulden auf Umsatz oder Eigenkapital – Letzteres wird im Fachjargon auch als "Gearing" bezeichnet –, dann hat sich dieses Verhältnis mit der Zeit deutlich verbessert. Und da wir uns in Richtung Nullzinsniveau bewegen, heißt das auch, dass die Zinsbelastungen gemessen am Umsatz deutlich reduziert wurden.

Seitens der Bahn wird argumentiert, man wolle Anteile der Auslandstöchter Arriva und DB Schenker Logistics verkaufen, und zwar jeweils 40 Prozent der Anteile. Tatsächlich geht es darum, dass private Investoren bei der Bahn einsteigen sollen, um dort Rendite zu beziehen, um also Staatsgelder auf ihre privaten Konten umzuleiten. In der "Börsen-Zeitung" vom 16. Juni 2016 heißt es: "Im Herbst steht die Teilprivatisierung der internationalen Güter- und Personenverkehre [der Deutschen Bahn AG] an." Und in der "Welt", Ausgabe vom 27. Juli, ist sogar die Rede vom "Teilbörsengang". 

Frisches Geld für die Flotte?

In Wirklichkeit sind die beiden genannten "Bahntöchter" eigene große Konzerne. Beide zusammen konzentrieren mehr als die Hälfte des gesamten Umsatzes der Deutschen Bahn AG auf sich. Der Bahnkonzern wurde in den letzten 15 Jahren radikal transformiert. 2001 machte er seine Umsätze zu 95 Prozent im Inland und zu 90 Prozent mit Schienenverkehren. Heute entfallen mehr als 50 Prozent des Umsatzes auf den Umsatz in bahnfremden Bereichen, der größte Teil davon ist Umsatz im Ausland.

Grube & Co. behaupten, das "frische Geld" werde "für die Modernisierung der Flotte und für die Instandsetzung der Infrastruktur" benötigt. Nun handelt es sich hier um klassische Aufgaben des normalen Bahngeschäfts. Im Übrigen wird ein großer Teil der Infrastrukturinvestitionen vom Bund gestemmt. Es ist absurd, einen groß angelegten Umbau des Bahnkonzerns vorzunehmen, um den normalen Geschäftsgang zu finanzieren. Besonders grotesk ist es, ausgerechnet jetzt bei der britischen Bahn-Tochter Arriva "Investoren" hereinzuholen, wo doch nach dem Brexit-Ja mit dem Fall der britischen Währung der Wert der Arriva-Anteile deutlich gesunken ist. Was sogar SPD-Parlamentarier kapiert haben, weswegen es inzwischen in diesen Kreisen zumindest leise Kritik an der Teilprivatisierung gibt.

Warten. Auf den Zug und bessere Zeiten bei der Bahn.
Warten. Auf den Zug und bessere Zeiten bei der Bahn.

Auch lässt sich die Frage stellen, warum die beiden Auslandstöchter nicht komplett verkauft werden – oder eine derselben. Dafür könnte man nach eigenem Bekunden bis zu zehn Milliarden Euro in die Kasse bekommen (im Fall des Verkaufs von Schenker Logistics vielleicht fünf bis sechs Milliarden Euro). Damit würde man den Einfluss fremden privaten Kapitals vermeiden und könnte sich zukünftig wirklich auf das Kerngeschäft – den Schienenverkehr in Deutschland – konzentrieren. 

Die Antwort seitens der DB AG lautet, diese Töchter seien "höchst profitabel". Das ist grotesk und auch noch falsch. Grotesk, ab dem Zeitpunkt der angepeilten Teilprivatisierung Jahr für Jahr auf 40 Prozent dieser angeblich hohen Renditen zu verzichten. Falsch, weil die Gewinne in diesen Bereichen, besonders die der Tochter Schenker Logistics, derart bescheiden sind, dass nicht einmal die reinen Kapitalkosten gedeckt werden.

Eine Klappe für zwei Fliegen

Daraus folgt: Das neue Projekt einer Bahnprivatisierung ist brandgefährlich. Es ist absolut unklar, was das in der Folge bedeuten wird. Ob zum Beispiel im Fall einer Teilprivatisierung die EU oder der Europäische Gerichtshof dann die DB AG als privaten Konzern charakterisieren würden. Damit könnten grundsätzlich staatliche Unterstützungsgelder, die bislang reichlich in den deutschen Schienensektor fließen, in Frage gestellt werden.

Es spricht einiges dafür, dass die Bundesregierung, die der Treiber bei diesen neuen Privatisierungsplänen ist, mit dem Vorhaben zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen will: Einerseits geht es um einen klammheimlichen zweiten Anlauf, um die Scharte von 2008, als der Bahnbörsengang kurzfristig abgesagt werden musste, auszuwetzen. Andererseits will man auf diese Weise bei der DB AG einen finanziellen Spielraum schaffen. Damit die Mehrkosten von Stuttgart 21 überbrückt werden können. Denn neue Bundesmittel für das Stuttgarter Bahnprojekt oder eine höhere Verschuldung der DB AG wegen Stuttgart 21 wären der Öffentlichkeit nicht kommunizierbar – zumal nicht im Jahr der Bundestagswahlen. 

Das Bild wird nochmals schillernder, wenn das Projekt Bahnteilprivatisierung in den Zusammenhang mit einem möglichen Personenkarussell an der Bahnspitze gesehen wird. Bei der Grundsteinlegung für den S-21-Untergrundbahnbhof am 16. September werden Ministerpräsident Kretschmann und der Oberbürgermeister der Landeshauptstadt Stuttgart nicht anwesend sein. Auch der Bundesverkehrsminister wird sich vertreten lassen. Es ist also gut möglich, dass das Stück an diesem Tag "Rüdiger allein in der Grube" heißt, untermalt vom Chor der S-21-Gegnerinnen und Gegner.

Bahnchef Grube schrieb am 4. Oktober 2010 in einem Brief an die "lieben Mitarbeiterinnen und lieben Mitarbeiter": "Mit Stuttgart 21 wird die durch den Schienenverkehr noch geteilte Stadt Stuttgart wesentlich leiser und grüner als je zuvor." Wenn Rüdiger Grube anlässlich der Grundsteinlegung sprechen wird, dürfte das ein vergleichweise schmallippiger Vortrag werden. Seine Rede wird wahrscheinlich nicht mehr so vollmundig und blumig wie in früheren Zeiten ausfallen, denn Stuttgart 21 ist politisch, ideologisch und städtebaulich tot.

Es stellt sich die Frage, ob auch der Bahnchef ein Auslaufmodell ist. Immerhin gibt es längst entsprechende Schlagzeilen. So konnte man bei n-tv am 10. Juni lesen: "Stolpert Bahnchef über Stuttgart 21?" Es ist durchaus vorstellbar, dass Grube bei der Grundsteinlegung nochmals den Grüßgott-Onkel geben darf, danach aber in Bälde von dieser Bühne abtritt. Dann nämlich wäre rechtzeitig vor der Bundestagswahl und zusammen mit der Bahnprivatisierung auch ein personeller Neuanfang möglich, um ähnlich wie damals 2009 nach Mehdorns Weggang ein paar weitere Jahre lang sagen zu können: Der alte Bahnchef war's!

Schwarzes Loch Stuttgart 21.
Schwarzes Loch Stuttgart 21.

Aber: Wer wird der neue? Der langjährige heimliche Kronprinz Volker Kefer hat bereits im Juni 2016 das Handtuch geworfen. Wenn die Bundesregierung keinen Überraschungskandidaten hervorzaubert, bleibt als einzig denkbare Lösung: Ronald Pofalla. Das wäre gewissermaßen "der Gipfel". Auch für Pofalla, der damit auf dem Gipfel seiner Karriere angelangt wäre. 

Der Pofalla, der mit Mitteln des Deutschen Bundestags, die als "Bürokostenpauschale" ausbezahlt werden, im Zeitraum 2006 bis 2009 Montblanc-Schreibgeräte im Gesamtwert von 14 722,32 Euro bestellt und erhalten hat. 3700 Euro pro Jahr für Stifte, Tintenfässchen ("Kristallblei") für 400,86 Euro das Stück, Brieföffner zu 228 Euro pro Exemplar und Füllfederhalter der Marke "Montblanc Solitär Sterling Classique" für je 970 Euro. Heute bereits verdient Pofalla mit 600 000 Euro drei Mal mehr, als er als Kanzleramtsminister überwiesen bekommen hat. Bahnchef Grubes Gehalt liegt bei drei Millionen Euro im Jahr.

Jetzt ließe sich befürchten, die Bundesregierung und die Bahnspitze hätten mit der Bahnteilprivatisierung und einem Personenkarussell eine neue Möglichkeit gefunden, um, ausgestattet mit den vier bis fünf Heuschrecken-Milliarden, Stuttgart 21 doch weiter bauen zu können. Kommt es so? 

Bildlich gesprochen gibt es zwei Züge, die auf zwei Gleisen aufeinander zufahren. In einem sitzen Bundesregierung und Bahnspitze, im anderen Stuttgart-21-Gegnerinnen und Gegner mit immer neuen Vorkommnissen im Gepäckfach: dem jüngsten Wassereinbruch in einem S-21-Tunnel, demnächst einem Bundesrechnungshof-Gutachten und der amtlichen Erkenntnis, S 21 kostet zehn Milliarden Euro. Offensichtlich könnte sich dieser Zug tatsächlich als erfolgreicher Entlastungszug erweisen.

Winfried Wolf ist Chefredakteur von "Lunapark 21", Mitglied im Wissenschaftlichen Beirat von Attac und verantwortlich für die neue Publikation "FaktenCheck: EUROPA".


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Kommentare

Blender, 09.09.2016 17:54
Wenn die Bahn die Schulden erhöht, oder Tafelsilber verscherbelt ist das beides Mal ein neuer staatlicher Zuschuss ganz,am Parlament vorbei; im ersten Fall, weil die DB-Schulden als staatseigenem Konzern mit Verzögerung beim Steuerzahler hängenbleiben (z.B. geringerer Aktienwert) oder weil so weniger Gewinne als Dividende an den Staat zurückfließen. Das würde sich kein Aktionär einfach so gefallen lassen, nur der Staat, vertreten durch Politiker, die wie jetzt Pofalla, selbst gerne mal auf der Gehaltsliste solcher Konzerne stehen. Dass die höheren Schulden auch die Steuerlast senken weiß auch fast jeder. Um diesen Konzern zu leiten braucht man echt kein BWL Studium, sondern lediglich ausreichend kriminelle Energie (für kreative Buchführung).

Louisiana, 08.09.2016 09:45
Vielleicht sprudeln die Milliarden für S21 doch nicht so schnell und problemlos wie gewisse Leute sich das erhofft hatten:

http://www.rp-online.de/wirtschaft/bahnchef-grube-kann-auf-neuen-vertrag-hoffen-aid-1.6242158

"Auch mit dem geplanten Verkauf der internationalen Töchter der Bahn zögert der Konzern. Die Aufseher haben diesen Punkt ebenfalls vertagt, weil die Entscheidung der britischen Bevölkerung für einen Austritt aus der EU die Lage unübersichtlich gemacht habe. Es ist noch nicht einmal sicher, ob der Aufsichtsrat im Dezember diese Frage schon entscheiden kann. Der Bahn-Vorstand hatte ursprünglich beabsichtigt, den Börsengang der europäischen Personenverkehrstochter Arriva zu beschließen, die ihren Sitz in Großbritannien hat. Nach dem Austrittsvotum gilt ein Börsengang in London, wo das Unternehmen früher schon mal gelistet war, als wenig sinnvoll.
Gleichzeitig hätten sich die Geschäftszahlen von Arriva verschlechtert. Auch der Börsengang der internationalen Logistik-Tochter Schenker dürfte sich verzögern, hieß es aus der Sitzung."

Andreas Spreer, 07.09.2016 14:46
Danke für den guten Artikel. Mir fällt dazu immer nur das Gleiche ein: Die Bahn wird gezielt von oben abgebaut. Das ist doch offensichtlich. Was soll das anderes sein als Absicht?

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