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Kretschmann Schirmherr für 199 kleine Helden

Ihr Dokumentarfilm hat bei drei Kinderfilmfestivals Preise abgeräumt, zuletzt in Chicago. Klar, dass sich die Regisseurin Sigrid Klausmann über diese Auszeichnungen freut. Seit Jahren begleitet die Stuttgarterin für ihr Filmprojekt "199 kleine Helden" Kinder weltweit auf ihrem Schulweg. Sie redet mit ihnen über ihre Ängste und Wünsche und darüber, wie sich die kleinen Protagonisten die Zukunft vorstellen. Daraus hat Klausmann den preisgekrönten Dokumentarfilm "Nicht ohne uns!" gemacht. Bereits diesen Sonntag (4.12.) wird er im Stuttgarter Metropol Kino gezeigt (16 Uhr), der offizielle Kinostart ist am 19. Januar.

Dass Stuttgart so früh dran ist, liegt mit daran, dass der Stuttgarter OB Fritz Kuhn die Schirmherrschaft für das Projekt übernommen hat. Zusammen mit der Schauspielerin Senta Berger, die sich nun allerdings altersbedingt zurückzieht. Demnächst werden Sigrid Klausmann und ihre kleinen Helden neue Schirmeltern bekommen: Winfried Kretschmann und Hannelore Kraft, die Ministerpräsidenten von Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen. Beide Länder unterstützen die kleinen Helden über ihre Landesfilmförderung.

Die Stuttgarter Preview am Sonntag wird ein Familienfest werden. Die Regisseurin Sigrid Klausmann wird ebenso vor Ort sein wie ihr Mann Walter Sittler (Produzent) und die Tochter Lea. Die Musikerin hat den Titelsong zum Film der Mutter komponiert. (2.12.2016)


Im Hajek-Haus soll wieder Feuer brennen

Das Trauerspiel um das Hajek-Haus mag jetzt zumindest die Fraktion SÖS/Linke/Plus nicht mehr mit ansehen. Sie will, per Antrag im Stuttgarter Gemeinderat, dass die Stadt das Kultur-Denkmal "vor dem Verfall" rettet. Wie in Kontext ausführlich berichtet steht die Villa an der Hasenbergsteige 65 seit dem Tod des Bildhauers (2005) leer. Vor fünf Jahren kaufte sie der Möbelfabrikant Markus Benz und ließ sie – Denkmalschutz hin oder her – entkernen. Das wiederum gefiel den behördlichen Denkmalschützern nicht, die sich auf den Gerichtsweg machten, bis heute ohne Ergebnis.

Und seitdem rottet das Haus in bester Halbhöhenlage vor sich hin. Die kulturpolitische Sprecherin der Fraktionsgemeinschaft, Guntrun Müller-Enßlin, vermutet, dass der Möbelmensch auf einen Abriss, und damit eine "verdeckte Immobilienspekulation" hin arbeitet. Stadträtin Laura Halding-Hoppenheit erinnert an die Tradition des Hauses, in dem auch schon Willy Brandt Rotwein trank. Die Villa sei ein Treffpunkt für Menschen gewesen, die etwas bewegen wollten, und dieses "Feuer muss weiter brennen", sagt sie.(30.11.2016)


Das Geschäft mit Waffen läuft

Heckler & Koch hat einen Großauftrag erhalten und wird französische Soldaten aller drei Teilstreitkräfte ab 2017 zehn Jahre lang mit 100 000 Sturmgewehren vom Typ HK 416 ausstatten. Es soll um ein Volumen von 300 Millionen Euro gehen. Der Rüstungsauftrag, heißt es in Paris, werde "die soliden Beziehungen zwischen Deutschland und Frankreich im Verteidigungssektor und besonders in der Rüstungsindustrie" stärken. Die Nachbarn stehen also auf der Liste der sogenannten "grünen Länder", denn – immerhin – nur die sollen weiter beliefert werden.

Am Montagmorgen wurde bekannt, dass der Oberndorfer Waffenhersteller Neugeschäfte allein mit Staaten abschließen will, die demokratisch und nicht korrupt sind. Nach einer Meldung der Deutsche-Presse-Agentur würden damit Kunden wie Saudi-Arabien, Mexiko, Brasilien, Indien oder die Türkei wegfallen. Alte Aufträge sollen allerdings abgewickelt werden, gerade auch mit den Saudis. Das Unternehmen wartet aktuell auf die Genehmigung deutscher Behörden zur Ausfuhr unter anderen von Bauteilen für eine Gewehrfabrik.

Daimler-Chef Dieter Zetsche hatte bei seinem Auftritt kürzlich auf dem Bundesparteitag der Grünen in Münster ausdrücklich die Politik in der Pflicht gesehen: "Wohin wir exportieren, das muss die Politik entscheiden." Zugleich machte er klar, dass es für sein Unternehmen um 3500 von 100 000 Trucks gehe. Appelle, freiwillig auf deren Verkauf zu verzichten, verhallten bisher ungehört. (28.11.2016)


Bahnchef Grube mag Stuttgart 21 nicht mehr

Da rennt der Mann jahrelang rum und erzählt, wie großartig der Tiefbahnhof ist - und jetzt? Jetzt sagt Rüdiger Grube laut "Spiegel": "Ich habe Stuttgart 21 nicht erfunden und hätte es auch nicht gemacht". Nun wird schon spekuliert, ob es vielleicht ein Doppelgänger war, der diesen Satz beim Bundesverband Führungskräfte Deutscher Bahnen gesprochen hat, oder hier ein Fall von Persönlichkeitsspaltung vorliegt? Aber nein, es war der leibhaftige Grube.

Auf die Reaktionen all seiner Freunde darf man gespannt sein. Vorneweg auf jene seiner Chefin Angela Merkel, die mit S 21 die Zukunftsfähigkeit Deutschlands verband. Oder auf die von Teufel, Oettinger, Mappus, Gönner usw., die stets vor dem Abseits warnten, sollte der unterirdische Bahnhof nicht kommen. Nur der amtierende Ministerpräsident Kretschmann kann heimlich sagen, dass er auch schon immer dagegen war. (25.11.2016)


S 21: Kein neuer Deal mit der Bahn

Das Land Baden-Württemberg und die Stadt Stuttgart zeigen der Deutschen Bahn die kalte Schulter und wollen die sogenannte Verjährungshemmungsvereinbarung nicht unterzeichnen. Damit versuchte die Bahn eine frühzeitige Entscheidung darüber zu vermeiden, ob sie eine Beteiligung von Stadt, Land und Region an den Mehrkosten des Milliardenprojekts einklagt. Alle Partner sollten einer Verlängerung der Verjährung für mögliche Ansprüche der Bahn auf zusätzliche Gelder für Stuttgart 21 zustimmen. Für die Stadt Stuttgart schlägt die Verwaltung dem Gemeinderat vor, diese Verlängerung abzulehnen. Endgültig entschieden wird am 8. Dezember.

"Die Vertragspartner sind der Auffassung, dass die DB Bauherrin ist und dass die Vertragspartner begrenzte und vor allem freiwillige Zuwendungen gewähren", erläuterte Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) den mit der Stadt abgestimmten Standpunkt. Man werde sich "grundsätzlich auch gemeinsam gegen die Bahn verteidigen". Das Land sei mit der Stadt und der Region der Ansicht, "dass es ein falsches Signal wäre, eine Vereinbarung zu unterzeichnen, weil die Vertragspartner die Ansprüche der DB für unbegründet halten".

Hermann erwartet jetzt eine vergleichsweise schnell eingereichte Klage, aber "viel länger hätte die DB ohnehin nicht gewartet". Denn bis zu einem letztinstanzlichen Urteil würden voraussichtlich mehrere Jahre vergehen, nach der Prognose des Minister werden aber "in ungefähr drei Jahren die vertraglichen Finanzierungsbeiträge der Vertragspartner erschöpft sein". Im Finanzierungsvereinbarung zu Stuttgart 21 ist der Kostenrahmen inklusive Risikopuffer auf 4,526 Milliarden Euro begrenzt. Bei weiteren Kostensteigerungen sind, unter Nutzung der Sprechklauseln, Gespräche vorgesehen. Im März 2013 hat der DB-Aufsichtsrat den Finanzierungsrahmen auf 6,526 Milliarden Euro erhöht und zugleich die Projektpartner aufgefordert, über weitere Beiträge zu verhandeln. Das lehnen diese allerdings strikt ab. (24.11.2016)


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Stellwerk am Stuttgarter Hauptbahnhof. Fotos: Joachim E. Röttgers

Stellwerk am Stuttgarter Hauptbahnhof. Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 256
Debatte

Bahn-Versagen

Von Gastautor Thilo Böhmer
Datum: 24.02.2016
Tausende Bahnmitarbeiter haben im vergangenen Jahr für bessere Arbeitsbedingungen gestreikt. Und mussten dafür viel einstecken. Was durch Überlastung passieren kann, zeigt das Zugunglück in Bad Aibling, meint Lokführer Thilo Böhmer.

Für den Reisenden sind Fahrdienstleiter und andere Mitarbeiter im Bahnbetrieb nicht sichtbar, sie stehen nicht im Kontakt mit Bahnkunden. Hinter den Kulissen des Bahnbetriebs arbeiten sie in Stellwerken, die sich an der Strecke oder in einem Empfangsgebäude eines Bahnhofs befinden.

Viele Stellwerke sind schon in einer der sieben Betriebszentralen der DB Netz AG verschwunden, weit weg vom Geschehen des Eisenbahnbetriebs. Dort arbeiten die Fahrdienstleiter eng mit den Zuglaufdisponenten zusammen in abgedunkelten Räumen vor unzähligen Bildschirmen. 

Die Fahrdienstleiter haben, was den allgemeinen Bahnbetrieb angeht, alle dieselbe Ausbildung. Weil aber jedes Stellwerk im Aufbau und in den technischen Ausführungen anders ist, gibt es für jedes einzelne noch eine gesonderte Ausbildung. Manche Fahrdienstleiter arbeiten auf einem einzigen Stellwerk, die meisten sind aber auf mehreren ausgebildet und dadurch sehr flexibel einsetzbar.

Jeder Bahnhof, jede Strecke und ihre betrieblichen Abläufe sind unterschiedlich. Im Regelbetrieb, wenn alles überschaubar ist und die Abläufe funktionieren, sind alle Beteiligten zufrieden. Aber häufig wird der Bahnbetrieb durch unterschiedliche Faktoren negativ beeinflusst, was bedeutet, das Fahrdienstleiter und Zuglaufdisponenten die sicherste und beste Lösung finden müssen, um den Betrieb aufrechtzuerhalten – bei Störungen, Bauarbeiten oder Umleitungen.

Der Fahrdienstleiter wird auf stark befahrenen Strecken durch einen Zuglaufdisponenten unterstützt, der weite Bereiche der Strecke einsieht und die Reihenfolge der Züge vorgibt. Der Fahrdienstleiter kann sich so auf das sichere und pünktliche Durchführen der Zugfahrten konzentrieren.

Für den Laien sieht alles nicht so schlimm aus

Auf der Strecke Rosenheim–Holzkirchen regelt der Fahrdienstleiter in Bad Aibling mit den Nachbarfahrdienstleitern neben seinen eigentlichen Aufgaben noch die Reihenfolge der Züge. Bei Verspätung eines Zuges auf einer eingleisigen Strecke müssen dann gegebenenfalls Kreuzungen der Züge auf andere Bahnhöfe umdisponiert werden. Für den Laien sieht das alles nicht so schlimm aus bei einer eingleisigen Strecke, auf der die Züge im Halbstundentakt fahren, verglichen mit einem Zentralstellwerk eines großen Hauptbahnhofs.

Die Fehler, die von einem Fahrdienstleiter gemacht werden können, unterscheiden sich dabei aber nicht, denn wenn es zu einem Unfall zweier Züge kommt, ist mit einer Vielzahl von Toten und Verletzten zu rechnen.

Warum passieren Fehler und Fehlentscheidungen von Fahrdienstleitern, die zu Unfällen führen? Ich vermute, der Grund dafür ist eine massive Überbelastung des eingesetzten Personals. Unzählige Überstunden, zusätzliche Schichten zu den unterschiedlichsten Zeiten und Personalmangel. Im August 2013 wurde das in Mainz besonders deutlich. Der hohe Krankenstand hat dazu geführt, dass der Betrieb im Mainzer Hauptbahnhof über Wochen eingeschränkt war. Womöglich haben sich bis zu diesem Tag die Fahrdienstleiter noch krank zum Dienst geschleppt, bis das Arbeiten gar nicht mehr möglich war. 

Und dann kommt noch etwas dazu: In Bayern wurde die Verkehrsleistung vom Land und der Bayerischen Eisenbahngesellschaft an die Bayerische Oberlandbahn GmbH vergeben, die den Meridian betreibt. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft ist eine der strengsten Besteller von Nahverkehrsleistungen. 

Der steigende Druck in den Verkehrsverträgen, was die Pünktlichkeit angeht, und die Strafzahlungen bei Verspätungen erhöhen natürlich zusätzlich die Arbeitsbelastung der Fahrdienstleiter, weil man ja jetzt einen Kunden auf der Strecke hat, der pünktlich fahren möchte.

Das sind die Bedingungen, unter denen auch in Bad Aibling gearbeitet werden muss. Wenn etwas passiert, wird das "menschliches Versagen" genannt.

Thilo Böhmer, 37, ist Lokführer und GDL-Mitglied. Als er von dem Unglück in Bad Aibling gehört hat, dachte er sofort an die enorme Arbeitsbelastung, der Fahrdienstleister ausgesetzt sind.


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Kommentare

EX-Kollege, 07.04.2016 17:03
Servus Gastautor.

Habe jetzt bei der Unternehmung in den Sack gehauen.
31.12.2016 ist fertig. (Habe auf der Straße geparkt)

Habe dem EBA, BMVI und Unternehmung Fragen zur Sicherheit gestellt. (2012-2015)

Da kam vom EBA die Antwort "Wir können keine Personalintensive Diskusion mit Bürgern führen".
Vom BMVI und der Unternehmung gab es nichts.

3-Sat lief letztes Jahr folgendes. Aussage EBA.
Die Bahn gefährdet "Leib und Leben" an ca. 140 Stellen in ihrem Netz.

Aber das ist nicht schlimm.

Das BMVI gefährdet an ca. 7500 Brücken "Leib und Leben" der Verkehrsteilnehmer.

BAD AIBLING ist vermutlich das Problem von EIU und der abnehmenden Behörde (EBA).

Normal geht das gar nicht!

Denn das beste ist "Fahrtenausschlusstafel". Durch sie wird seit 19xx planerisch und dann technisch gewährleistet das diese gefährdenden Fahrten stattfinden!

http://www.joernpachl.de/glossar.htm
http://www.uni-stuttgart.de/iev/sites/default/files/onlinekurse/lupse/ue_1.htm
https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrstra%C3%9Fe

Ciao
Ich fahre jetzt Luftkissenauto.

Kuno Klecksel, 27.02.2016 23:24
Der WDR berichtete nun auch über die hier beschriebene Belastungen der Fahrdienstleiter .

http://www1.wdr.de/nachrichten/fahrdienstleiter-bahn-stellwerk-ueberlastung-100.html

Lokführer sind nach einer aktuellen von der GDL in Auftrag gegebenen Studie der Universität Stuttgart erheblich überbelastet.

Währenddessen sich der Bahnvorstand es sich gut gehen lässt kämpfen unsere verantwörtungsvollsten Eisenbahner jeden Tag und jedes Nacht für die sichere Betriebsdurchführung .

Andrea, 26.02.2016 15:57
Die Technikdiskussion führt ins Leere: Herr Böhmer selbst erwähnt den Stellwerkausfalls in Mainz 2013 - Personalmangel wurde als Grund angegeben.

Wie viele Mitarbeiter wurden seither eingestellt und sind Stand heute entsprechend ausgebildet? Auf diese Frage findet man keine Antwort.

Die Zugausfälle vor 2 Wochen wurden mit dem hohen Krankenstand begründet. Das lässt nun nicht gerade darauf schließen, dass die Bahn etwas an ihrer Personalpolitik geändert hätte, denn die Grippewelle kommt jedes Jahr so sicher wie die Sommerferien.

D. Hartmann, 24.02.2016 19:17
@ Blender:
Nach allem, was bisher bekannt ist, hatte das System funktioniert und die Strecke war nur in eine Richtung offen. Der Fahrdienstleiter hatte aber (irrtümlich) per Ersatzsignal (Zs) auch die Gegenrichtung freigegeben.

Beim besten technischen System kann es zu Störungen kommen, sowohl durch das System selbst, wie auch von außen induziert. Deshalb muss es immer die Möglichkeit geben, eine technische Sperre per Eingriff durch den Menschen (wieder) aufzuheben. Andernfalls käme der Zugverkehr wegen jeder kleinen Störung für Stunden zum Erliegen.

Was hier fehlt ist also nicht die Sperre (sie gibt es ja), sondern wie schon von Harald A. Irmer ganz richtig betont: Das
V i e r a u g e n p r i n z i p

Aber dazu braucht man natürlich (mehr) Personal und somit kostet es auch Geld.

Technische Details:
https://de.wikipedia.org/wiki/Ersatzsignal

Blender, 24.02.2016 09:35
Was ich nicht verstehe, ist dass es technisch möglich ist zwei Züge gleichzeitig in eine Einspurige Strecke einfahren zu lassen. Zwei Beispiele: 1) Wenn ich meinen elektrischen Rolladen runterlasse kann ich ihn nicht gleichzeitig hochlassen. 2) Beim Autofahren werden Bremse und Gas vom selben Fuß bedient, damit jeder Fahrer der bremsen möchte, vorher vom Gas runter muss. Warum also ist das Signal für Fahrtfreigabe in die eine Richtung nicht automatisch gekoppelt an das Anhaltesignal für die Gegenrichtung. Das ist wirklich keine Spitzentechnologie, sondern einfach zu lösen: z.B.: Mit umgekehrter Polung an den selben Stromkreis anschließen. Nein, es ist KEIN menschliches, sondern ein logistisches oder ein technisches Versagen.

Harald A. Irmer, 24.02.2016 08:27
Dann müssen eben die kleinen Stellwerke mit einem einsamen Fahrdienstleiter zu größeren zusammengelegt werden, wo jeder Fahrdienstleiter einen Zugdisponenten hat. Vieraugenprinzip! Und bis dahin sollten bei den kleinen Stellwerken die Fahrdienstleiter bei kritischen Strecken nur noch im Notfall eingreifen dürfen, was auch protokolliert wird. Fünfmal am Tag den Notstand ausrufen geht dann natürlich auch nicht; verspätete Züge bleiben dann stehen. Anders geht's nicht m.M.n.

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