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AfD: Nichts wissen, nichts machen, nichts zahlen

Schon wieder hat AfD-Fraktionschef Jörg Meuthen ein Versprechen nicht gehalten. Aber wahrscheinlich kann er nicht mehr daran erinnern, dass er am 6. März zum ersten Mal seit dem Einzug in den Landtag zu einer regulären und nicht durch Skandale, Trennungen oder Wiedervereinigungen notwendig geworden Pressekonferenz geladen hat. Um mitzuteilen, dass seine Fraktion selbstverständlich der Ankündigung nachkommt, dem Landtag die Gelder zurückzuzahlen, die die vorübergehende Fraktionsspaltung gekostet hat. Sogar ein Datum konnten Meuthen und Fraktionsvize Rainer Podeswa nennen: den 11. März 2017, jenen Tag also an dem die Frist für die Rechnungslegung der Fraktionen ohnehin abläuft. Bis dahin sollten 257.000 Euro fließen. Insgesamt war von 425.000 Euro, einmal auch von 571.000 Euro die Rede.

Eingelöst wurde die Zusicherung nicht. Meuthen und die Seinen, die schon bei unvergleichlich geringeren Anlässen Zeter und Mordio schreien angesichts des Sittenverfalls der von ihnen sogenannten Altparteien, haben nach Auskunft der Landtagsverwaltung gar nichts zurückgezahlt. Jetzt verlangt der Fraktionsgeschäftsführer der SPD, Ex-Innenminister Reinhold Gall, von der Landtagsverwaltung, eine "härtere Gangart" einzuschlagen und rechtliche Schritte einzuleiten.

Vor allem auf Facebook, dem wichtigsten Kommunikationsmittel der AfD, hatte sich die Fraktion immer wieder dafür gerühmt, alle Gelder zu erstatten. Tatsächlich war das peinliche Finanzgebaren schon in der Plenarsitzung vom 9. Februar Gegenstand der Debatte, als FDP-Fraktionschef Hans-Ulrich Rülke daran erinnert, dass "die operettenhafte Fraktionsteilung" viel Geld gekostet habe und konkret fragte: "Haben Sie zurückgezahlt?" Laut Protokoll rief der AfD-Fraktionschef: "Ja, natürlich!". Inzwischen will Meuthen die Äußerung auf die schon geflossenen Gelder bezogen wissen, ohne konkret zu sagen, um welche Summen es sich handelt. Wahrscheinlich hat er es nicht (mehr) gewusst. (21.4.2017)

Mehr zum Thema: "Sein Name ist Hase"


Kakteen lassen IHK-Vollversammlung platzen

Johannes Schmalzl, früher Zentralstellenleiter im FDP-geführten Justizministerium, dann Präsident des Landesamts für Verfassungsschutz und Stuttgarter Regierungspräsident, ist am Donnerstagabend nicht wie geplant zum Hauptgeschäftsführer der IHK Stuttgart gewählt worden. Die kammerkritische Kaktus-Initiative hat die Vollversammlung platzen lassen. Zuvor fand der vorab angekündigte Antrag der IHK-Rebellen zur Änderungen der Tagesordnung allerdings keine Mehrheit. Darin war verlangt worden, Tagesordnungspunkte, die in der vorigen Vollversammlung nicht behandelt wurden, noch vor der Wahl abzuhandeln.

Nach der Abstimmungsniederlage zog ein Großteil der Initiative aus, während einer ihrer Sprecher mit Erfolg die Feststellung der Beschlussunfähigkeit der Versammlung forderte. Damit war die Vollversammlung beendet. Jetzt soll es zu einer Sondersitzung kommen, um Schmalzl vor der nächsten turnusmäßigen Sitzung im Juli zu wählen. Am Vorgehen der Kakteen gibt es Kritik – auch in den eigenen Reihen. Mehrere Mitglieder hatten die Versammlung mit ausdrücklichem Hinweis auf die demokratische Niederlage in der Abstimmung über die Tagesordnung nicht verlassen. Jetzt sollen interne Beratungen stattfinden.

Jürgen Klaffke, einer der führenden Kakteen, hatte im Vorfeld der Vollversammlung für die Verschiebung der Wahl plädiert. Sein Argument: Es könne nicht sein, "dass eine Findungskommission nach monatelanger Suche einen einzigen Kandidaten präsentiert". Da der Vertrag mit dem amtierenden Hauptgeschäftsführer Andreas Richter erst Anfang des nächsten Jahres ausläuft, sei genügend Zeit, das Verfahren für eine Kandidatensuche nochmals aufzurollen. Die Kaktus-Initiative, die unter anderem für die Abschaffung der Zwangsmitgliedschaft eintritt, hält ein Drittel der hundert Sitze. (20.4.2017)

Mehr zum Thema: "Das ganze Klavier bespielen", "Rebellen im Weinberghäusle"


Besonders viele Evet-Sager in Stuttgart

Nur in Dortmund, Essen und Düsseldorf haben mehr Deutschtürken für Recep Tayyip Erdogans Präsidialsystem gestimmt als in Stuttgart. Mit 66,22 Prozent liegt die Landeshauptstadt nach den Zahlen der staatlichen türkischen Nachrichtenagentur Anadolu auch über dem Deutschland-Schnitt von 63,2 Prozent. Das Ergebnis der Bundesrepublik ist international von besonderer Bedeutung, weil mit rund 1,4 Millionen Menschen nirgends mehr Auslandstürken wahlberechtigt waren. Auffallend ist das Abstimmungsverhalten in Berlin, mit 50 Prozent Nein-Sagern, in der Schweiz mit 70 Prozent und in den USA mit sogar einer 90prozentigen Ablehnung der Verfassungsreform. In den Vereinigten Staaten hat allerdings weniger als ein Prozent der Bevölkerung einen türkischen Pass.

Dass sich aus dem Anteil an türkischstämmiger Bevölkerung allein kein Zusammenhang zum Abstimmungsverhalten ablesen lässt, zeigen nicht nur Berlin und Stuttgart, sondern EU-weit auch Belgien und Österreich. In beiden Ländern gibt es mehr als 70-Prozent Evet-Sager. In Belgien haben rund zwei Prozent der Menschen türkische Wurzeln, in Österreich aber mehr als fünf Prozent. Im deutschen Zustimmungsranking deutlich hinter Stuttgart rangieren unter anderem Karlsruhe mit 61 Prozent, Hamburg mit 57 und Nürnberg mit 55 Prozent. Nach den Zahlen von Anadolu hat die Hälfte der Deutschtürken ihr Wahlrecht auch tatsächlich ausgeübt.


Kakteen wollen neue IHK-Findungskommission

Die IHK-Kritiker von Kaktus fordern, die Wahl des neuen Hauptgeschäftsführers zu verschieben. "Es kann doch nicht sein, dass eine Findungskommission nach monatelanger Suche einen einzigen Kandidaten präsentiert", so Jürgen Klaffke von der Kaktus-Initiative. Ende vergangener Woche war bekannt geworden, dass der frühere Stuttgarter Regierungspräsident Johannes Schmalzl der Vollversammlung am 20. April als einziger Kandidat präsentiert werden soll. Die IHK-Rebellen wollen nicht nur abnicken, sondern eine wirkliche Wahl zwischen mindestens drei Kandidaten. Sie fordern daher eine gewählte Findungskommission aus aktuellen Vertretern der Vollversammlung und ein faires, transparentes Auswahlverfahren. Da der Vertrag mit dem aktuellen Hauptgeschäftsführer Andreas Richter erst Anfang des nächsten Jahres ausläuft, sei genügend Zeit, das Verfahren für eine Kandidatensuche nochmals aufzurollen. (11.4.2017)


Buchvorstellung mit Kontext-Autor: in_visible limits

Grenzen sind allgegenwärtig, ob sicht- oder unsichtbare: Menschen pflegen ihre Barrieren im Kopf, sortieren die Welt in Gut und Böse. Zuletzt haben leider auch die ganz materiellen Grenzzäune durch die sogenannte "Flüchtlingskrise" wieder eine Renaissance in Europa erlebt, von Trumps Mauer ganz zu schweigen. Das Thema reflektiert momentan der Kunstverein Kontur, in seinem Projekt "in_visible limits" zeigt er Werke von vier Schweizer und vier deutschen Kunstschaffenden, aktuell im Kunst(Zeug)Haus Rapperswil. Aus dem Projekt heraus entstand eine Buchveröffentlichung, verschiedene Autoren sollten das Thema "Grenzen" aus ihrer Sicht beleuchten. Kontext-Mitarbeiter Dietrich Heißenbüttel ist einer von ihnen, er befasst sich mit der "Macht der Grenzen" aus historisch-politischer Sicht. Am Sonntag, den 9. April, wird das Buch um 17 Uhr im Theaterhaus in Stuttgart-Feuerbach vorgestellt, Heißenbüttel ist dabei. Der Eintritt ist frei. (08.04.2017)


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Sie sind günstiger als Züge. Werden Flixbusse die Greyhounds Europas? Fotos: Joachim E. Röttgers

Sie sind günstiger als Züge. Werden Flixbusse die Greyhounds Europas? Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 281
Wirtschaft

Fernbus-Boom und Schienen-Desaster

Von Winfried Wolf
Datum: 17.08.2016
Es ist ein Wahnsinnsgeschäft: Mit wenig Service, Franchise und moderaten Preisen verdient sich das Unternehmen Flixbus eine goldene Nase. Die Bahn kann da längst nicht mehr mithalten. Wenn man genau hinsieht, möchte sie das auch nicht.

In der "Welt" vom 4. August 2016 wurde wie folgt informiert: "Monatelang hatten die Bundestagsparteien 2012 darüber diskutiert, ob man in Deutschland erstmals private Fernbuslinien an den Start gehen lassen soll und am Ende übereinstimmend entschieden: 'Der Buslinienfernverkehr wird freigegeben.' So hieß es in dem fraktionsübergreifenden Beschluss. [...] 75 Jahre lang beherrschte die Deutsche Bahn [...] den öffentlichen Personenfernverkehr, das Monopol sollte gebrochen werden." So weit, so gut.

Richtig ist, dass Union, SPD und Grüne sich am 14. September 2012 darauf einigten, eine Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) vorzunehmen und dabei eine Liberalisierung im Busfernverkehr zu vollziehen. Falsch an der Meldung ist, dass alle Bundestagsparteien sich derart geeinigt hätten; die Linke argumentierte und stimmte dagegen. Falsch ist auch, dass damit in Deutschland "erstmals private Fernbuslinien an den Start" gelassen worden sind. Es gab auch zu diesem Zeitpunkt mehrere Fernbuslinien, die zum Beispiel im Jahr 2011 zusammen 2,2 Millionen Fahrgäste befördert hatten. Falsch ist schließlich, dass es ein "Monopol" der Bahn geben würde oder gegeben hätte.

Insbesondere schloss das bestehende Personenbeförderungsgesetz nicht generell Busfernverkehr aus. Vielmehr war in dem seit 1961 gültigen Gesetz sinnvollerweise festgelegt, dass eine Genehmigung für eine Fernbuslinie dann zu untersagen sei, wenn "der beantragte Verkehr ohne wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben übernehmen soll, die vorhandene Unternehmen oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen." So steht es in Paragraf 13 dieses Gesetzes. Es war die FDP, die jahrzehntelang die Beseitigung von exakt diesem Gesetzesparagrafen gefordert hatte. Und es war dann die bereits zitierte große Liberalisierungskoalition, die diese marktradikale Forderung durchgesetzt hatte.

Selbst die Bahn lässt Busse fahren statt Zügen

Bezeichnenderweise hatte die Deutsche Bahn AG damals keine größeren Einwände gegen die Fernbusliberalisierung geltend gemacht. Ja, sie hatte sich umgehend verstärkt in das nun liberalisierte Fernbusgeschäft gestürzt und seitdem ihr eigenes Fernbusgeschäft deutlich ausgeweitet. Sie betreibt sogar dort Fernbuslinien, wo diese mit dem eigenen Schienenfernverkehr in direkter Konkurrenz stehen. So setzt die Deutsche Bahn AG seit einigen Jahren auf der Strecke München–Lindau–Zürich einen IC-Bus ein, dessen Fahrtzeit kürzer ist als die des "eigenen" EuroCity und dessen Tickets rund die Hälfte dessen kosten, was im Durchschnitt für ein EC-Ticket zu zahlen ist.

Konkurrenz, selbst gemacht: der Bahnbus.
Konkurrenz, selbst gemacht: der Bahnbus.

Diese große Liberalisierungskoalition richtete es von vornherein so ein, dass die Marktbedingungen den Fernbus befördern und den Schienenfernverkehr in Richtung Prellbock rollen lassen. Diese Ungleichbehandlung findet auf vier Ebenen statt:

Erstens ist im Schienenverkehr eine hohe Infrastrukturmaut fällig. Die Trasssengebühren machen inzwischen bis zu 50 Prozent der gesamten Fernverkehrs-Betriebskosten aus. Der Bus fährt dagegen komplett mautfrei. Selbst die – viel zu niedrige – Lkw-Maut auf Autobahnen wird bei den Fernbussen nicht erhoben.

Zweitens müssen bei der Schiene die Bahnhöfe vom Schienenverkehr finanziert werden; pro Halt werden "Stationsgebühren" bezahlt. Die Busbahnhöfe dagegen werden so gut wie immer zu einem erheblichen Teil kommunal finanziert, die Fernbusgesellschaften zahlen bis auf wenige Ausnahmen nichts für deren Nutzung. Vielfach finden die Fernbushalte in der freien Straßen-Wildbahn statt: am Stadtrand, auf öffentlichen Parkplätzen, auf den rechten Fahrspuren breiter Straßen oder, so in Marburg, unter der Stadtautobahn.

Drittens werden im Schienenverkehr tarifvertraglich geregelte, relativ hohe und (weitgehend) sozial angemessene Löhne und Gehälter bezahlt. Das Lokführergehalt liegt um gut 50 Prozent über dem Lohnniveau der Busfahrer. Generell herrscht im Fernbusverkehr ein krasses Lohndumping.

Viertens schließlich sind die Fahrgastrechte im Schienenverkehr deutlich anspruchsvoller als im Fernbusbereich. Das heißt, sie kommen die Schiene teurer. Das gilt zum Beispiel bei der Barrierefreiheit; vor allem aber hinsichtlich der Regelungen zur Rückerstattungen von Fahrentgelten bei Verspätungen oder beim Ausfall von Zügen. Busbetreiber müssen in solchen Fällen keinen Ausgleich berappen.

Im Ergebnis konnten die Fernbus-Betreiber mit Kampfpreisen antreten. Auf vielen Strecken, auf denen Fernbusse und Schiene in Konkurrenz zu einander verkehren, kostete ein Busticket die Hälfte des durchschnittlich zu zahlenden Bahnticket-Preises (und liegt bei weniger als einem Drittel der offiziellen Bahntarife). Vor allem aber konnte die Fernbus-Offensive zu einem Zeitpunkt gestartet werden, als die Deutsche Bahn AG für den Erfolg von Fernbussen bereits enorme Vorarbeit geleistet hatte: Seit 2002 wurde der Schienenfernverkehr durch die Deutsche Bahn – auch als Folge der Orientierung auf den Börsengang – systematisch ausgedünnt.

Zunächst, indem der beliebte und preislich akzeptable InterRegio 2001/2002 ersatzlos abgeschafft wurde. Der Interregio hatte noch 1999 deutlich mehr Fahrgäste als der ICE und ebenfalls mehr Kundschaft als IC/EC. Seither wurden Jahr um Jahr einzelne Städte – auch große wie Mönchengladbach, Chemnitz, Krefeld, Potsdam, Fürth, Heilbronn, Reutlingen, Trier, Cottbus und Siegen – vom Schienenpersonenfernverkehrsnetz abgehängt. Die Deutsche Bahn AG fuhr 1999 im Fernverkehr noch 177,5 Millionen Zugkilometer, 2014 waren es nur noch 143 Millionen. Ein Abbau des Angebots um knapp 20 Prozent. 

David gegen Goliath? Von wegen

Wird all das bedacht, so war das Ergebnis der Fernbusliberalisierung vorhersehbar. Und offensichtlich auch so geplant. Allein von 2013 bis 2016 erhöhte sich die Zahl der Fernbusfahrgäste von 2,2 auf 25 Millionen; es kam zu einer Steigerung um mehr als das Elffache. Bei rund der Hälfte der neuen Fernbusfahrgäste dürfte es sich um zusätzlichen Verkehr handeln: Fahrgäste, die ihre Reise nur wegen des günstigen Angebots unternahmen oder vom Auto auf den Bus umstiegen. Zu einem erheblichen Teil wanderten Fahrgäste von der Schiene zum Busverkehr ab. Was im Übrigen auf den IC/ICE-Verkehr ebenso wie auf Teile des regionalen Schienenverkehrs, die Regionalexpress-Züge, zutreffen dürfte.

Nun gibt es diese Mär vom David-gegen-Goliath-Kampf – Bus gegen Bahn. Doch mit der Anfang August erfolgten Übernahme von Postbus durch Flixbus erreicht das fusionierte Unternehmen Flixbus gut 80 Prozent des gesamten Fernbusgeschäfts. Der einzige relevante Konkurrent, die Deutsche Bahn AG, die noch rund 14 Prozent Fernbus-Marktanteile hält, kündigte an, demnächst aus dem Markt auszusteigen. Bei Flixbus, so heißt es, handle es sich trotz hohem Marktanteil um ein eher kleines Unternehmen; das Bundeskartellamt habe schließlich eine Überprüfung der Flixbus-Postbus-Fusion unter anderem mit der Begründung abgelehnt, der Gesamtumsatz des neuen Unternehmens liege "unter der Schwelle von 500 Millionen Euro Jahresumsatz".

Aufgekauft: Postbus.
Aufgekauft: Postbus.

Einmal abgesehen davon, dass es keine veröffentlichten Angaben zu Umsatz und Gewinn von Flixbus gibt, ist der Umsatz dieses Unternehmens mit geschätzt inzwischen 300 Millionen Euro auch deshalb nicht überwältigend, weil der größte Teil der Betreiber der Flixbusse auf Franchisebasis arbeiten: Flixbus macht die Werbung, verkauft die Tickets und erhält eine satte Provision von den Busunternehmen; bei Letzteren handelt es sich um "Mittelständler", oft sind es sich selbst ausbeutende Kleinunternehmer. 

Auch ist das angebliche Start-up-Unternehmen Flixbus nur die äußere, grün lackierte Fassade. Hinter Flixbus stehen unter anderem die Amsterdam European Bus Holding, SEK Ventures, Holtzbrinck Ventures und eine Daimler-Tochter. Der wichtigste Flixbus-Anteilseigner ist mit General Atlantic die Nummer sechs unter den 300 größten Private-Equity-Gesellschaften (mit 17,4 Milliarden US-Dollar angelegtem Kapital). Die Behauptung, im Fernbusgeschäft würden nur rote Zahlen geschrieben, kann also getrost als höchst kurzsichtige Darstellung bezeichnet werden. Keine Finanzgesellschaft tätigt eine größere Investition ohne konkrete Profiterwartungen.

Dumpingangebote sind die falsche Strategie

Es geht beim Fernbus-Business um eine langfristige und durchaus realistische Zielsetzung: die Schiene im Fernverkehr zunächst in Deutschland und weitgehend parallel in der gesamten Europäischen Union vom Markt zu drängen und diesen immer noch beträchtlichen Markt mit einem europaweiten Gesamtanteil von rund zehn Prozent und einem jährlichen Umsatz von rund 20 Milliarden Euro dem Straßenverkehr und der Luftfahrt zuzuschanzen. Flixbus betreibt 100 000 tägliche Verbindungen zu 900 Zielen in zwanzig Ländern. Allein für 2016 erwartet Flixbus einen Anstieg der Fahrgastzahlen um 50 Prozent auf 30 Millionen Kunden. Wachstum soll primär im Ausland stattfinden. Das "Manager Magazin" schrieb im Mai 2016: "Der Deutschland-Chef des US-Investors General Atlantic rollt mit Flixbus den europäischen Fernbusmarkt auf. Dieser Mann lehrt die Bahn das Fürchten."

Die Antwort der Deutschen Bahn AG auf die sich dramatisch veränderten Bedingungen ist halbherzig, kurzatmig und kommt in der Gesamtbilanz einer Kapitulation gleich. Aktuell besteht sie darin, dass sie ihrerseits mit Dumpingangeboten im Fernverkehr kontert. Dadurch konnte das Unternehmen 2015 und im ersten Halbjahr 2016 zwar die Zahl der Fahrgäste wieder leicht steigern. Doch damit vergrault die Bahn mittelfristig ihre Stammkundschaft, die gut 2,5 Millionen Bahncard-Inhaber. Vor allem aber wird auf diese Weise das Fernverkehrsgeschäft der Schiene bald komplett defizitär sein. Was einen neuen Abbau des Angebots und einen neuen Schub hin zur Straße mit sich bringen wird.

Schmuddel-Stillleben: Bahnhof in Baden-Württemberg.
Schmuddel-Stillleben: Bahnhof in Baden-Württemberg.

Eine überzeugende Antwort müsste eine mit langem Atem sein; sie könnte aus den folgenden fünf Mosaikbausteinen bestehen: 

Erstens: Wiedereinführung einer Zuggattung nach Art des Interregio. Die in der Anschaffung preiswerten Züge müssten den Schienenfernverkehr wieder in der Fläche verankern und viele Dutzend zuvor abgehängte Städte wieder ans Fernverkehrsnetz anschließen.

Zweitens: allgemeine Offensive, um die Systemvorteile der Schiene wieder zur Geltung zu bringen. Systematische Verbesserung der Infrastrukturqualität, Erhöhung der Pünktlichkeit, optimierter Service in den Zügen und in den Bordrestaurants.

Drittens: Entwicklung eines integralen Taktfahrplans. Mit einem umfassend vertakteten Fernverkehr ("Deutschlandtakt") könnten die realen Fahrtzeiten im Schienenverkehr massiv verkürzt werden, weil die Zeitverluste beim Umstiegen minimiert werden.

Viertens: Rückbesinnung auf eine Schiene als Gesamtsystem und als Teil einer entwickelten Reisekultur. Konkret hieße das, den Nachtzugverkehr zu erhalten und auszubauen, Bahnhöfe als Teil des Systems Schiene zurückzugewinnen und zu erhalten, die Bahnhofsfunktionen neu zu definieren als wichtiger Bestandteil von Urbanität, Mobilitätszentralen und Kommunikationszentren und in der optimalen Entwicklung der Schiene als einzige umfassende, barrierefreie Mobilitätsform.

Flixbus: kein Start-up, sondern Gelddruckmaschine auf Rädern.
Flixbus: kein Start-up, sondern Gelddruckmaschine auf Rädern.

Schließlich fünftens: Ein deutlich niedrigeres und sozial akzeptables allgemeines Fahrpreisniveau muss geschaffen werden. Der Ausgangspunkt dabei muss eine deutliche Senkung der Trassenpreise und der Stationsentgelte sein. Die Preise von Bahncard 50 und Bahncard 100 müssen rund halbiert und die Einzelfahrpreise deutlich reduziert werden. Die Flut von Sonderangeboten muss drastisch eingedämmt, die Billigheimer- und Schnäppchenjäger-Politik eingestellt werden. 

Dass eine solche langfristig angelegte Strategie Erfolg haben kann, zeigt das Beispiel der Schweiz. Dort sind die meisten der hier vorgetragenen Forderungen realisiert. Die Schiene hat in der Schweiz im Verkehrsmarkt einen gut doppelt so hohen Anteil wie in Deutschland – und konnte diesen teilweise noch ausbauen. 

Wenn es nicht zu einer solchen Verkehrswende kommt, dann wird der Fernbus in Bälde nicht nur die Schiene an Bedeutung überholen. Der Fernbus wird dann, ähnlich der Entwicklung in den USA mit den Greyhound-Bussen in den 1950er-Jahren, zum Totengräber für jeden relevanten Schienenverkehr in der Fläche.


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Kommentare

Sven, 26.08.2016 15:09
Zitat von jetztredichklartext:
»Ein Zug selbst in der ersten Klasse würde als Hotel keinen einzigen Stern bekommen, fehlende Hygiene, stinkende Sanitärbereiche, sofern diese überhaupt zur Verfügung stehen. Vom unfreundlichen Personal mal abgesehen. Da dürfte das gastroniomische Angbeot allenfalls Discouterpreise rechtfertigen.«

Ein Zug ist aber kein Hotel und die meisten Busse, insbesondere Linienbusse. sind auch nicht sauberer. Auch ich saß schon in Reisebussen, in denen aus dem Wasserhahn in der Toilette kein Wasser mehr kam und die dem entsprechend aussah. Derart versiffte und verschmierte Sitze wie in Bussen sind mir in Zügen auch noch nicht aufgefallen ...

Was das gastronomische Angebot betrifft: Mein Vater kann sich noch gut daran erinnern, dass noch in den 1980er Jahren in den Speisewagen richtig frische Menüs gekocht wurden. Da war ein Koch im Restaurantwagen, der noch frische Schnitzel und Knödel brutzelte. Aber damals hatte man auch mehr Zeit zum Essen!
Heute sind die Reisezeiten auf vielen Fernstrecken der Bahn so stark gesunken, dass zum Verzehr eines richtigen Menüs - geschweige denn zum Kochen eines solchen - gar keine Zeit mehr bleibt. Infolge dessen ist auch das Bedürfnis, an Bord eines Zuges zu speisen, stark zurück gegangen. Wer in 2 Stunden von Köln nach Stuttgart rast, braucht eben kein Rahmschnitzel mehr, da reicht eine Currywurst ...

Ich habe mir auch schon hin und wieder überlegt, ob ich mir im Bord-Restaurant etwas bestelle. Wenn ich mein Essen dann aber 10 Minuten vor dem Zielbahnhof erhalte und ich es überhastet verschlingen oder gar stehen lassen muss, macht das keinen Sinn ...

Abgesehen davon: Das "Catering" in einem Fernbus beschränkt sich oft nur auf kalte Wurstsemmeln und Cola, warme Menüs gibt's da meist nicht. Wer soll die auch zubereiten, der Busfahrer hat dazu keine Zeit und ein extra Personal dafür kostet den Busunternehmen zuviel. Solche Snacks kann ich aber auch gleich von zuhause in meinem Rucksack mitnehmen ^^

Flixbus ist für mich sowieso unten durch, seitdem die mich stehen ließen, als ich mit meinem Golden Retriever verreisen wollte. Hunde im Bus seien nicht erlaubt, so der Busfahrer - wieso hat dies das Unternehmen dann nicht beim Buchungsvorgang für die Tickets angegeben?
Da die bereits bezahlte Beförderung somit nicht zustande kam, habe ich mir von Flixbus die Kosten für die Tickets und die Ersatz-Fahrtkosten für den Zug über einen Anwalt erstatten lassen!
Fazit: Das nächste Mal fahre ich gleich mit dem Zug.

Martin Ebner / martin-ebner.net, 21.08.2016 00:06
Ein paar Anmerkungen kann ich mir nicht verkneifen:

1) Zu Flixbus:
Der "David", der die Bahn herausforderte, war nicht Flixbus, sondern das Start-Up MeinFernbus, das 2015 von Flixbus übernommen wurde.
MeinFernbus wurde von ehemaligen Mitarbeitern der Deutschen Bahn gegründet, die die Schwächen ihres alten Arbeitgebers sehr gut kannten.

2) Zur Ungleichbehandlung von Straße und Schiene:
...fünftens wären noch die Steuern zu erwähnen. Auf ein int. Schlafwagen-Ticket z.B. kommen 19% Mehrwertsteuer - auf eine Hotelübernachtung nur 7% und auf ein Flug-Ticket nix...
...sechstens sollte vielleicht auch die Ungleichbehandlung durch Medien & Werbung nicht ganz vergessen werden.

3) Versäumnisse der Bahn
Das auf teure Hochgeschwindigkeitszüge und die Konkurrenz zu Flugzeugen fixierte Management der DB hat schlicht verpennt, dass es preissensitive Fahrgäste gibt, Die brauchen keinen Palast zum Aussteigen, sondern sind auch mit einem Autobahnparkplatz zufrieden und wollen einfach günstige Direktverbindungen.
Übrigens baut Flixbus gerade ein ganzes Nachtbus-Netz auf - während die DB ihre Nachtzüge einstellt. Und Flixbus fährt auch zahlreiche Kleinstädte an - mit der ausdrücklichen Begründung, dass nur so die Hubs und Hauptlinien profitabel ausgelastet würden (das hat die DB immer strikt geleugnet).

4) Privatisierung & Liberalisierung kann sehr wohl eine Lösung sein! (Betonung auf "kann")
Privatunternehmen ist es egal, ob sie auf der Straße oder auf der Schiene fahren. Das ist schlicht eine Frage der Rahmenbedingungen.
Auf der Schiene wird z.B. erfolgreich verhindert, dass billige Bulgaren den heimischen Beamten Konkurrenz machen - also fahren sie eben auf der Straße.
Es gibt aber oft nix Effizienteres als Schienenverkehr - daher wird sich die Bahn auf Dauer nicht verhindern lassen. In den USA z.B. hat die Bahn einen recht tüchtigen Marktanteil im Güterverkehr. Auch in Europa gibt es Hoffnung. In England z.B. lässt das Busunternehmen Megabus auch Züge fahren. In Tschechien betreibt das Busunternehmen Student Agency (RegioJet) sogar einen eigenen Nachtzug mit Schlafwagen von Prag nach Kaschau.
Sogar in Deutschland ist der letzte Zug noch nicht abgefahren: www.locomore.de
(Wie wär's übrigens mal mit einem genossenschaftlich organisierten Nachfolge-Unternehmen für www.derschnellzug.de/ ?!?)

5) Probefahrt des Kontext-Fotografen
Die Busunternehmen sind auf Online-Buchung ausgerichtet (und auf dem Ticket ist üblicherweise auch gleich eine kleine Landkarte mit Angaben zum Abfahrtsort). Dass jemand einfach so zur Haltestelle latscht, ist eigentlich nicht vorgesehen. Dass der Fotograf trotz freier Plätze nicht mitgenommen wurde, halte ich trotzdem für extrem unglaubwürdig - die Busfahrer sind im Gegensatz zum Bahnpersonal zu unternehmerischem Denken angehalten. (oft genug fährt bei den kleinen Klitschen ja der Chef selbst)


martin-ebner.net/topics/mobility

Dr. Diethelm Gscheidle, 19.08.2016 14:35
Sehr geehrte Damen und Herren,

ich kann Sie zu Ihrem Standpunkt wider den Fernbus nur beglückwünschen, denn als Verkehrswissenschaftler kann ich Ihnen selbstverständlich bestätigen, dass der Fernbus zu vielen Nachteilen führt:
* Durch die gesunkenen Fahrpreise sind nun am Wochenende ganze Horden von unredlichen Studenten im Fernbus unterwegs, wo sie dank des gehirnbrandverursachenden (gefährliche Strahlung!) mobilen Internetz-Anschlusses irgendwelchen Dummfug im Internetz treiben oder amoklaufverursachende Schieß-Spiele "zocken", anstatt sich auf den Hosenboden zu setzen und für ihr Studium zu lernen, oder wenigstens in einer redlichen schlagenden Studentenverbindung das Fechten zu üben und so die Wehrhaftigkeit unseres schönen deutschen Vaterlandes zu erhöhen! Es ist natürlich klar, dass sie durch diese Faulheit selbst einen verweichlichten "Baccalaureus"-Abschluss nicht schaffen werden, daher in der Gosse landen und das sowieso viel zu großzügig bemessene "Hartz-IV" beziehen werden, welches redliche und fleißige Leute wie ich dann von ihren viel zu hohen Steuern bezahlen müssen!
* Durch die große Menge an Fernbussen wird mehr Personal benötigt, da 1 Fahrer hier nur für maximal 50 Fahrgäste benötigt wird, während bei der redlichen deutschen Bahn 1 Lokführer bis zu 1000 Fahrgäste transportiert. Die gestiegene Nachfrage nach Fahrern wird jedoch dazu führen, dass die garstigen Gewerkschaften für die Busfahrer völlig unangemessene Lohnforderungen stellen, was selbstverständlich die Preise für redliche Ausflugsfahrten erhöht - unser schöner jährlicher Kirchenchor-Ausflug oder die redliche Fahrt ins Blaue mit dem Reisebus, bei der ich regelmäßig preisgünstige Rheumadecken oder gesunde Vitaminkuren erwerbe, wird daher unangemessen teuer; vermutlich ist das sowieso der Anfang einer erneuten Geldentwertung und Inflation!
* Die bösen Fernbusse fahren mit stolzen 100 Stundenkilometern unangemessen schnell über die Autobahnen und stellen daher eine Gefährdung der Verkehrssicherheit für redliche Porsche-Fahrer wie mich dar, die mit redlichen 80-90 Stundenkilometern auf der linken Spur die Aussicht genießen wollen! Einige Rüpel-Fahrer dieser Fernbusse haben sogar schon die diabolische Lichthupe gegen mich eingesetzt, was ich selbstverständlich durch eine Aufnahme mit der extra für diese Zwecke hinten in meinem Porsche installierten Kamera dokumentiert und sofort bei der redlichen Verkehrspolizei angezeigt habe.

Daher bin auch ich der Meinung, dass der Fernbus sofort verboten gehört!

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Diethelm Gscheidle
(Verkehrswissenschaftler & Dipl.-Musikexperte)

Kornelia, 18.08.2016 18:54
Von Kindern kennen wir das Spiel "Gegenteilstag": man sagt, meint, macht das Gegenteil von dem was man gerade macht, sieht, hört oder will!

Seit dem Ausbruch des marktradikalen Krebsgeschwürs befinden wir uns in einer -gefährlich verrückt machenden- Gegenteilsoffensive!

Beispiel: man hat die Befürworter einer tollen Mobilitäts- und Bahnpolitik zu Gegner gemacht und die Gegner zu Befürwortern!
(Wie gut diese Umprogrammierung funktionierte kann man daran ersehen, dass sich die Widerständler als Gegner selber titulieren! Muss dauernd an den Satz denken, wo ein Sklave "sein" Haus und "seinen" Besitz verteidigt!)

Ab der Ölkrise 74 wurde laut getönt:
mehr Verkehr von der Strasse auf die Schiene!
Das Fussvolk entwickelte Alternativen, massenhaft!
Doch Politisch, wirtschaftlich, medial wurde genau das Gegenteil dann getan!
- Die Lagerhaltung wurde von den Orten auf die Strasse verlegt! (Und gigantische LKW Flotten und Kleintransporter massen uberschwemmen unsere Strassen und blockieren ganze Ortschaften!)
- per Anhalter wurde schlecht geredet und kriminalisiert
- Auto Ausleihe wurde per Versicherung verteuert
- Mitfahrgelegenheiten ist gen kommerz gegangen (jetzt beim gigantonom blablacar unterm Nagel)
- kein anderes Verkehrsprodukt ist so systematisch und absichtlich so schlecht geredet worden wie Bahn!
- die 2. Klasse Kunden wurden wie Parasiten behandelt! (Typische deutsche Unkultur Kundenbetreuung! Wir können nur nett sein, wenn Obrigkeit rumschlawenzelt!)
- Kunden suchten Altenative und Protest! Und "man" bot ihnen die Strasse!

Seit Jahrzehnten machen "wir" das Gegenteil von dem was jede Hausfrau vor Augen hat, sieht und anpacken würde!
Wenn ihr Kind ne volle Windel hat dann greift sie zum Kleenex!
Unsere Gegenteilsmacher greifen zum Luxusjäckchen und ner Edelklamotte und gehen flanieren (Dann merkt man den Muff nicht so ;) oder den Nachbarn besuchen (in der Hoffnung, da tut sich was!)

CharlotteRath, 17.08.2016 23:29
Tja, da will ich Bahn fahren - aber die DB AG beglückt mich wieder und wieder mit "Schienenersatzverkehr", vulgo Bus. Es handelt sich dabei nicht, wie man aufgrund der Wortwahl geneigt wäre anzunehmen, um einen vorübergehenden Ersatz (z.B. aufgrund einer Streckenbaustelle), sondern um das Regelangebot.

Ergebnis: Anstelle wie Rohrpost durch dunkle Tunnel gejagt zu werden oder vor defekten Aufzügen und Rolltreppen heruntergewirtschafteter Bahnhöfe zu stehen, schaukelt man in ergonomisch geformten Sitzen durch hübsche Ort- und Landschaften ... und denkt sich: Das nächste Mal nehme ich gleich den Bus.

Immerhin: An den derarigen Effekten macht sich das Wirken hoch dotierter "Diversifizierer" im Bahn-Vorstand (bevorzugt aus der Automobilbranche kommend) bemerkbar.

Kornelia, 17.08.2016 23:13
@andrea: die Zahl 62!
http://m.spiegel.de/wirtschaft/soziales/a-1072453.html#spRedirectedFrom=www&referrrer=

Es gibt Politiker und Politik!
Politiker haben sich zu nutzlosen Essern gemacht!

Die Politik dahinter ist seit ü30 Jahren klar!
Der Kuchen der Welt ist verteilt!
Nun lassen die Reichen ihre Hampelmänner ausbaldowern wie sie die staatl Reserven -Vollsvermögen- ganzer Länder in ihren "Aktiv-Posten" bekommen! (Schau nach Griechenland!)

Schau doch mal wie langsam und stetig unser Volkseigentum verscherbelt, verschenkt, "vergessen" wird und wo ganze Heuschreckenschwärme schon mit Messer und Gabel am Rand stehen!
(In den letzten Jahren habe ich kein mal einen VM gehört der sich fragt wie Infrastruktur Mobilität geht, wenn immer mehr Bahnhöfe still gelegt werden! )

Die DEUTSCHE Bahn heisst deutsch weil sie 175 Jahre lang vom Volk erlitten, geliebt und bezahlt und angereichert wurde... angereichert mit Besitz!
Besitz in den besten Lagen!
Besitz oft auch mit der besten Infrastrukturanbindung!
Darüber hinaus auch oft noch echte "Schmankerl"

Tja und was passiert seit über 30Jahren?
Aus der Volksbahn wird eine Managerbahn gemacht! (Also nur noch Managershuttel Berlin Hamburg, Stuttgart Frankfurt, etc)
Stilllegungen, Bahnhofsverkäufe, Landverkäufe, Immobilienverkäufe, Immobilienschwindsuchte
(manchmal ist gar nicht klar dass es volkseigenes Vermögen ist!)

Aus der DEUTSCHEN Bahn haben alle Verantwortlichen eine internationale Bahn gemacht, und schwupps fällt keinem auf, dass das Inlandsvermögen Bahn incl das deutsche Vermögen Bahn reduziert wird!

Das alles ist Ziel einer weltweiten Neofeudalisierung!
Gier frisst Hirn!=62

In vielen anderen Bereichen passiert genau das Gleiche!
Landaufkäufe, Bodenschätze, Versklavung, Wasserschätze, Bildungs- und Kultureigentum, Gesundheitseigentum, Firmenkäufe, Pflanzen und Nahungsmittel etc pp

Politiker sind dabei Zuhälter und Protituierte in einem!
Pofallern für die Anschlußverwendung!

Grube macht alles richtig, denn genau der Abbau der Bahn ist das übergeordnete Ziel!

RaDiUs, 17.08.2016 21:36
Nicht nur die Bahn, sondern die gesamte öffentliche Infrastruktur wird seit Jahrzehnten nutz- und sinnfrei kaputtgespart. Das (vorhersehbare) Ergebnis: mit dem simplen Geld-Entzug kehrt keinesfalls mehr Effektivität ein, sondern das Gegenteil - völliger Kontrollverlust. Dabei wäre mehr Effektivität das einzige Mittel, um all die öffentlichen Dienstleistungen attraktiver zu gestalten. Wozu die Bahn 'börsenfähig' (i.e. verkaufbar) machen, wenn sie dadurch nur immer weniger wert wird?
Es würde längst genügen, den Fernbus in den Wettbewerb zu stellen, in dem man all die entstehenden Kosten für Straße, Haltepunkte usw an ihn weitergäbe - jeder Bus ist schließlich ein LKW. Schwupp, schon ist der Kostenvorteil dahin, und die Bahn eine Alternative. Öffentlicher Personenverkehr ist eben so Teil des Systems wie Wasser/Abwasser, Strom und Verkehrswege usw. Merke: ÖPP klappt nie zu Gunsten des Bürgers, sondern stets zu Lasten der Allgemeinheit!

Bibo, 17.08.2016 21:06
Voriges Jahr bin ich einmal mit dem Flixbus gefahren und nie wieder. Das Grundproblem ist, das die Angegebenen Fahrzeiten viel zu knapp kalkuliert sind. Staus summieren sich hoch, Anschlussbusse werden verpasst. Schon in Hagen durften wir auf der Hinfahrt eine Stunde in einer Werkstatt verbringen, weil der Bus kaputt war. Das Ergebnis: mehrstündige Verspätung in Hamburg. Zum Glück hatte ich ein Zwischenübernachtung einkalkuliert, denn der Anschluss Richtung Flensburg war nicht mehr zu schaffen. Auf dem Rückweg kam der Bus schon wegen eines Staus mit Verspätung in Hamburg an und hielt an irgendeinem Bussteig, nur nicht am angegebenen. Ebenfalls auf dem Rückweg hielt der Bus einfach an irgendeinem Straßenrand, weil der Fahrer seine Pause machen musste. Nun bin ich reumütig zum HKX zurückgekehrt. Das Schienenfahrzeug fährt schnell, pünktlich und unwesentlich teurer als der Bus. Leider aber nur noch mit eingeschränktem Fahrplan.

Andrea, 17.08.2016 16:20
Wann immer es um die Nöte der Bahn geht, wird das Kernproblem ignoriert: Der politische Wille.

Man kann Herrn Grube hassen wie man will, dumm ist er nicht. Hätte er also die Absicht, Menschen und Güter auf die Bahn zu bringen, würde er Wege finden. Er sucht aber gar keine. Im Gegenteil, die Schiene wird überall zurückgebaut, investiert wird in Busse und LKW, vorzugsweise im Ausland. Und die Regierung schaut dabei zu.

Man kann jetzt natürlich auch Herrn Dobrindt für einen reinen Anzugständer halten - aber niemand wird ernsthaft glauben, dass im Verkehrsministerium gar keiner mehr rausschaut, oder?

Also: Warum will man dem Bürger weismachen, irgend jemand sähe die Zukunft der Mobilität auf der Schiene?

Markus Hitter, 17.08.2016 11:41
Für ein Riesenproblem des Schienenverkehrs halte ich auch die generelle Preisgestaltung dort. Wenn die Stammkunden ohnehin alle eine Bahncard haben, warum gibt es dann noch den doppelt so hohen Normalpreis? Damit vergrault man nur Neu- und Gelegenheitskunden.

Also: Bahncard 25 und 50 abschaffen, dafür alle Preise 40% - 50% runter. Für Vielfahrer kann man dann noch 25% Rabatt bei Frühbuchung oder Buchung wenig genutzter Strecken anbieten, ähnlich den derzeitigen Sparpreisen.

Schon ist man die abschreckend hohen Preise los, der Umsatz und damit der Gewinn bleibt in etwa gleich. Dafür gewinnt man wieder viele der Kunden, die eigentlich keine Lust mehr aufs Auto haben und sporadisch mal bei bahn.de rein schauen.

Birgit, 17.08.2016 10:16
Von hier zu meinen Eltern:
4,5 Stunden mit dem Auto
min. 6 Std. mit dem Zug
über 9 Stunden mit dem Fernbus

Bei Bus und Bahn muss ich mehrmals umsteigen, so dass die endgültige Fahrtzeit immer ein Glücksspiel ist.

Fernbusse sind toll, funktionieren sogar in Spanien vorbildlich. Aber sie können nur eine Ergänzung sein.

jetztredichklartext, 17.08.2016 08:23
Manches ist korrekt, bei manchen Dingen habe ich einen anderen Eindruck.

Das ein Fernbus gar nicht erscheint wie Ihrerm Mitarbeiter passiert ist seltener als ein Zugausfall. Warum hat Ihr Mitarbeiter nicht die Servicehotline angerufen? Hätte er auch am Gleis 2 Std. gewartet um dann am DB Schalter vorbei nach Hause zu gehen?

Spannend ist, dass trotz ungezählter Unternehmen die für Flixbus/MeinFernbus fahren, eine höhere einheitliche Qualität angeboten wird als bei der DB.

Wollte die Bahn den Bussen Konkurrenz machen, gäbe es FreeWiFi für jeden, eine Film und Musikmediathek für alle, selbstverständlich kostenfrei und ein Getränke und Snack Angebot welches zur Umgebung passt.

Ein Zug selbst in der ersten Klasse würde als Hotel keinen einzigen Stern bekommen, fehlende Hygiene, stinkende Sanitärbereiche, sofern diese überhaupt zur Verfügung stehen. Vom unfreundlichen Personal mal abgesehen. Da dürfte das gastroniomische Angbeot allenfalls Discouterpreise rechtfertigen.

Wollte die Bahn was gutes tun sollte sei zuerst pünktlicher als die Busse werden, einen Sitzplatz garantieren und freundliches Personal einstellen. Ganz wiichtig: Die ewige Belästigung mit "Fahrkarte bitte" ist unzumutbar. Im Bus steige ich ein, zeige meine Karte und niemand belästigt mich danach alle 15 Min mit der selben Frage. Falls es einem DB MItarbeiter gelingt Sie wieder zu erkennen, dass Sie bereits 3x vom ihm selbst kontroliert worden sind und Sie endlich Ruhe haben, kommt der Personalwechsel und alles geht von vorne los, danke.

Zusammenfassend: Ist der Preis und der Service egal fahrt Bahn, hast Du Zeit und möchtest entspannt und mit Komfort reisen nimm den Bus.

Fritz, 17.08.2016 00:49
Die Bahn ist ein Paradebeispiel dafür, daß das Gemeinwohl bei uns immer nur daran "messbar" wird, wenn man sieht welcher Schaden schon wieder daran angerichtet wurde.

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