KONTEXT Extra:
Aras legt sich mit Erdogan an

Die Stuttgarter Grünen-Abgeordnete und Landtagspräsidentin Muhterem Aras hat die deutschtürkische Community aufgefordert, sich mit dem Verfassungsreferendum am 16. April kritisch auseinanderzusetzen. Von den Imamen wünscht sich die Stimmenkönigin ihrer Partei bei den Landtagswahlen 2016, dass die "in den Freitagspredigten zu einem respektvollen und fairen Umgang miteinander aufrufen und die hier geltenden Werte von Meinungs-, Presse- und Religionsfreiheit entschieden weitergeben". Sie selber verzichte derzeit auf Reisen in die Türkei, "weil ich nicht weiß, ob ich mich dort frei bewegen könnte". Zugleich müssten sich Demokraten weigern, sich zu Feinden der Türkei machen zu lassen. Aras nutzte eine Landtagsdebatte zum 60. Geburstag der EU auch zu scharfer Krtik am türkischen Staatspräsidenten Recep Tayyip Erdogan, weil der "auf das Infamste" gebaute Brücken wieder einreißen und die Gesellschaft spalten wolle. Von den Vertretern AKP-naher Institutionen erwartet die Grüne eine öffentliche Distanzierung von den "die Opfer verhöhnenden Nazivorwürfen". Im Südwesten dürfen insgesamt rund 230 000 Türken am Referendum teilnehmen – und zwar vorab: Die Wahl beginnt bereits am 27. März und endet am 9. April. (22.3.2017)

Mehr zum Thema: "Meister der Feindbilder", "Unverschämt und dumm"


Stuttgart 21: Aktionsbündnis warnt Aufsichtsrat

Drei Tage vor einer Sitzung des DB-Aufsichtsrats verlangt das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 erneut eine "faktenehrliche Bestandsaufnahme". Sollte sich der Aufsichtsrat wieder um die Auseinandersetzung drücken oder gar unbeirrt den Weiterbau beschließen, so Eisenhart von Loeper, schädige er wider besseres Wissen das Vermögen der Deutschen Bahn AG. "Das würde", erklärt der Bündnissprecher weiter, "den Tatbestand der Untreue erfüllen." Eine strafrechtliche Aufarbeitung sei die Konsequenz; darauf habe das Bündnis zuletzt am 11. März 2017 den Aufsichtsrat per Brief hingewiesen.

Ihren Appell richten die Stuttgart-21-Gegner nicht nur an den Vorsitzenden des Aufsichtsrats Utz-Hellmuth Felcht, sondern auch an den designierten Vorstandsvorsitzenden Richard Lutz. Als erstes sei "eine Bestandsaufnahme der ungelösten Probleme und hohen Risiken notwendig, die sich an den Realitäten und nicht an den Gesichtswahrungsproblemen der politisch Verantwortlichen orientiert". Von Loeper argumentiert damit, dass sich das Projekt "jenseits aller wirtschaftlichen Rationalität bewegt", und mit dem weiter offenen Brandschutz. Außerdem solle der Aufsichtsrat "endlich zur Kenntnis nehmen, dass sich die DB mit S 21 einen Dauerengpass für viel Geld baut, der den Bahnverkehr behindert und den viel beschworenen Deutschlandtakt im Südwesten irreversibel unmöglich macht". Nach der Devise "Politik beginnt mit der Kenntnisnahme der Realität" will das Aktionsbündnis den neuen Bahnchef zu Gesprächen einladen, bei denen sie ihm auch die von der Bürgerbewegung entwickelten Alternativen zum Weiterbau erläutern wollen. Deren "ernsthafte Prüfung" wünscht sich nach einer repräsentativen Umfrage von infratest dimap in Baden-Württemberg sogar eine Mehrheit der Projektbefürworter. (19.3.2017)

Mehr zum Thema: "Bahnfeinde im Bahnvorstand"


IHK will nicht mehr gegen Kakteen polemisieren

Auch ein Vergleich kann ein Erfolg sein: Vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart akzeptierte die IHK Region Stuttgart die Feststellung, dass sie in der Vergangenheit mit Angriffen gegen die IHK-Rebellen der Kaktus-Initiative ihre Kompetenz überschritten hat. Stein des Anstoßes waren zwei IHK-Pressemitteilungen, in denen Hauptgeschäftsführer Andreas Richter gegen die Kakteen polemisiert habe, so Kaktus-Mitglied Klaus Steinke, der in der Folge Klage eingereicht hatte.

Konkret einigten sich die Streitparteien am heutigen Donnerstag, den 16. März, auf folgenden Vergleich: Die IHK Region Stuttgart erklärt, "dass ohne Beratung und Beschlussfassung durch die Vollversammlung keine weiteren öffentlichen Äußerungen der IHK und ihrer Organe über Binnenkonflikte, die keine wirtschaftspolitischen Positionen betreffen, abgegeben werden", und dass es den beiden strittigen Pressemitteilungen "an einer solchen Beratung und Beschlussfassung mangelte". Außerdem trägt die IHK trägt die Kosten des Verfahrens von 5000 Euro.

Für Steinke ist es "ein gutes Ergebnis, weil es die Transparenz innerhalb der IHK stärkt, und weil es deutlich die Frage artikuliert, was Geschäftsführer und Präsident dürfen und was nicht". Zwar wäre es, so Steinke, spannend gewesen, wenn das Gericht in einem Urteil Grundsatzregeln für die Öffentlichkeitsarbeit der IHK aufgestellt hätte. Aber er sei mit dem Vergleich zufrieden, "weil es mir in der Sache nicht darum geht, zu siegen, sondern eine Veränderung innerhalb der IHK zu bewirken". Zudem habe das Ergebnis, so hofft Steinke, auch "eine Signalwirkung auf andere IHKs".

Die Kaktus-Initiative, 2011 gegründet, kritisierte in den letzten Jahren immer wieder intransparente Wahlverfahren und die offizielle Pro-Haltung der IHK zu Stuttgart 21. (16.3.2017)

Mehr zum Thema: "Rebellen im Weinberghäusle" und "Die IHK wackelt nicht".


Afghanistan-Rückkehrer bekommt zweimonatiges Arbeitsvisum

Es ist ein kleines Wunder. Denn trotz der mannigfaltigen Unterstützung in den vergangenen Wochen, glaubten nicht viele seiner Freunde wirklich daran, dass der Zahnarzt Ahmad Shakib Pouya, der in einem französischen Krankenhaus in Herat gearbeitet hat, zurück in die Bundesrepublik kommen kann. Pouya war in seiner früheren Heimat von den Taliban bedroht, floh 2010 nach Deutschland. Hier war er einer der Hauptdarsteller in der vielbeachten Produktion der Mozart-Oper "Zaide" und hatte eine doppelte Zusage auf Festanstellung – vom Münchner Gärtnerplatztheater und der IG Metall. Dennoch wurde er zur Abschiebung vorgesehen, weshalb er am 20. Januar 2017 ausreiste. Seither machten seine Unterstützer vom im Mai 2014 gegründeten Stuttgarter Verein "Zuflucht Kultur. Entweder. Oder. Frieden." bundesweit auf sein Schicksal aufmerksam. Auch mit einem Brief an Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU), mit der Bitte um "ein Visum und ein langfristiges Bleiberecht als wertvoller Bürger unseres Landes".

Jetzt kam die gute Nachricht. Der 33-Jährige kann für zwei Monate zurück nach Deutschland. Mitausschlaggebend dürfte ein Schreiben von Georg Podt gewesen sein, dem Intendanten des kommunalen Münchner Kinder- und Jugendtheaters "Schauburg", der Pouya in einer Neuinszenierung von Rainer Werner Fassbinders "Angst essen Seele auf" als Hauptdarsteller besetzt hat. Die Proben sollen in der kommenden Woche beginnen, Premiere wird am 22. April sein. Mitte Mai läuft das Visum aus. Pouya will gemeinsam mit dem Verein die Zeit nutzen, um das angestrebte dauerhafte Bleiberecht zu bekommen. Die Chancen stehen angesichts der 2015 eigentlich gelockerten Regelungen gar nicht so schlecht. Allerdings werden die nach den Erkenntnissen von Pro Asyl oder dem Flüchtlingsrat viel zu selten von den Behörden angewandt.


SPD-Parteitag: 93,99 Prozent für Leni Breymaier

Noch mehr wäre kitschig gewesen: Die frühere Verdi-Bezirksleiterin Leni Breymaier wurde mit 93,99 Prozent der Stimmen auf dem Parteitag in Schwäbisch Gmünd zur SPD-Spitzenkandidatin für die Bundestagswahl am 24. September gekürt. Damit zieht die Südwest-SPD erstmals seit ihrer Gründung 1952 mit einer Frau und – überhaupt erst zum zweiten Mal – auch mit einer VertreterIn des linken Flügels in einen Wahlkampf für den Bundestag. Zuvor hatte die 56-Jährige einen engagierten, kreativen Wahlkampf ohne Hass, ohne Lügen und ohne Beleidigungen versprochen. Sie werde kämpfen um jedes Zehntelprozent. Als Sinnbild präsentierte sie zwei Löwen, einen roten aus dem 3D-Druck und ein Steifftier, die "uns zum Sieg führen werden".

Wie ein Popstar wurde schon bei seinem Einzug in die Halle Martin Schulz gefeiert. "Mit jedem Mann und jeder Frau steht die SPD in Baden-Württemberg hinter dir", so Breymaier, die Schulz als "den künftigen Kanzler" vorstellte. Schulz selber erklärte, die SPD wolle stärkste Partei in der Bundesrepublik werden und er selbst die nächste Bundesregierung führen: "Wir haben eine gute Chance." Inhaltlich widmete sich der künftige SPD-Bundesvorsitzende in seiner halbstündigen Rede auch dem von CDU, FDP und den Arbeitgeberverbänden kritisierten Vorschlag, im Falle einer Qualifizierung die Bezugsdauer des Arbeitslosengeld II zu verlängern. Nicht von dieser Zeit hänge die Wettbewerbsfähigkeit der Bundesrepublik Deutschland ab, sondern von Qualifizierung von Facharbeiterinnen und Facharbeitern. Deshalb müsse die Bundesagentur für Arbeit zu einer Bundesagentur für Arbeit und Qualifizierung umgebaut werden. Grundsätzlich widersprach er auch Kritikern, die "mir Sozialromantik vorwerfen". Die SPD wolle "nicht 82 Millionen Einzelschicksale in die Hand nehmen". Wer aber ins Kanzleramt der Bundesrepublik Deutschland einziehe, der müsse "im Herzen ein Gefühl für die Alltagsprobleme der Menschen haben".

Mehr zum Thema: "Leni, vidi, vici"


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Die Bahn soll sich auf ihr Kerngeschäft konzentrieren, findet Christian Böttger: den Zugverkehr in Deutschland. Fotos: Joachim E. Röttgers

Die Bahn soll sich auf ihr Kerngeschäft konzentrieren, findet Christian Böttger: den Zugverkehr in Deutschland. Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 235
Wirtschaft

Scherbenhaufen Deutsche Bahn

Von Hermann G. Abmayr (Interview)
Datum: 30.09.2015
Christian Böttger ist ein profunder Kenner der Deutschen Bahn. Im Interview spricht der Professor von der HTW Berlin über Geldprobleme, Infrastruktur an der Belastungsgrenze und über den teuren Verkehrsvertrag zwischen Bahn und Land, den einst Stefan Mappus aushandelte.

Herr Böttger, die Deutsche Bahn AG befindet sich in einer schweren Krise. Woran liegt es?

Das Kernproblem besteht darin, dass die Politik die Bahn hat machen lassen. Und man hat – zuerst Bahnchef Hartmut Mehdorn, dann seinem Nachfolger Rüdiger Grube – zugestanden, dass sie versuchten, einen internationalen Logistikkonzern aufzubauen. Mehdorn und Grube haben Geld abgezogen aus der Eisenbahn in Deutschland. Damit haben sie auch den Blick des Managements weggelenkt von der Bahn in Deutschland. Inzwischen macht die Bahn 40 Prozent ihres Umsatzes mit bahnfernen Geschäften, überwiegend im Ausland. Sie ist zum Beispiel Marktführer im Schiffsverkehr China–USA. All diese Geschäfte bringen keine ordentlichen Gewinne. Doch die bisherigen Monopolgewinne bei der Eisenbahn in Deutschland verschwinden zunehmend, und die Bahn ist darauf eigentlich nicht vorbereitet.

Bahnchef Rüdiger Grube.
Bahnchef Rüdiger Grube.

Welche Monopolgewinne meinen Sie?

Die Bahn macht etwa ein Drittel ihrer Gewinne vor Steuern und Zinsen (EBIT) bisher im Regionalverkehr. Doch den Regionalverkehr betreibt sie im Auftrag der Länder, die dafür viele Milliarden Euro ausgeben. Die Bahn erzielt dort zum Teil sensationelle Gewinnmargen. Aber mit zunehmender Ausschreibungsintensität werden diese Gewinne immer weiter abschmelzen.

Auch die Infrastruktur war in den letzten Jahren ein großer Gewinnbringer für die Bahn. Doch jetzt gibt es neue Regeln, wonach diejenigen Gewinne, die die Infrastruktur erwirtschaftet, auch in die Infrastruktur zurückfließen müssen. Das bedeutet, dass die Bahn dieses Geld nicht mehr, wie bisher, nehmen kann, um damit andere Geschäfte zu finanzieren. Außerdem kommen erhebliche Investitionen auf die Bahn zu. Die Bahn verfügt aber nicht über andere Geschäfte, mit denen sie ausreichende Gewinne erwirtschaftet, um diese Investitionen zu finanzieren.

Welche Investitionen sind das?

Die Fernverkehrsflotte der Bahn ist völlig überaltert. Der Vorstand hat lange Zeit die Bestellung neuer Fahrzeuge verzögert, auch um Geld zu sparen. Und jetzt sind die neuen Bestellungen alle ausgelöst – wir reden hier von sechs bis sieben Milliarden Euro. Es wird eine große Herausforderung sein, diese Investitionen zu stemmen.

Ist die Bahn bald abgehängt?
Ist die Bahn bald abgehängt?

Was ist mit der angeblich größten Offensive im Fernverkehr in der Geschichte der Deutschen Bahn?

Tatsächlich hat die Bahn den Fernverkehr in den letzten Jahren extrem ausgedünnt. Es gibt verschiedene Interpretationen dieser neuen Offensive. So wird vermutet, dass die Bahn den Fernverkehr und Nahverkehr mehr verzahnen will. Das klingt gut und macht verkehrlich großen Sinn. Aber zugleich möchte die Bahn damit auch an die Fleischtöpfe des Nahverkehrs ran, der im Gegensatz zum Fernverkehr stark bezuschusst wird. Und man würde dann ganz gerne so Mischverkehre machen, in denen man ein bisschen Geld abbekommt dafür und zugleich die Ausschreibung erschwert.

Würde die Infrastruktur überhaupt ausreichen?

Auf vielen Strecken erscheint dies fraglich, vor allem in den Knoten. Den Ausbau wird es nur geben, wenn der Bund bezahlt. Zudem könnte die Bahn sagen, wenn das nach drei Jahren nicht funktioniert, dann gibt es keine Offensive mehr. Dazu kommt wie gesagt die sehr veraltete Flotte im Fernverkehr. Das wird alles sehr teuer.

Dafür hat Bahnchef Grube ja ein Sparprogramm angekündigt.

Richtig ist, dass man an den Zentralen spart. Und es ist überfällig, die Doppelstrukturen zu beseitigen. Aber wird das reichen? Denn die Gewinne, die die Bahn erwirtschaftet, reichen nicht, um die Zinsen für die 20 Milliarden Schulden zu bezahlen, die der Konzern in den letzten Jahren angehäuft hat, um die Dividenden an den Bund zu bezahlen und außerdem noch die anfallenden Investitionen zu tätigen.

Rüdiger Grube soll diese Fragen bei der Aufsichtsratssitzung im Dezember beantworten. Er hat angekündigt, dass er Investoren sucht, die zum Beispiel bei der Bahntochter Ariva oder Schenker Logistik einsteigen könnten.

Ich hege große Sympathie für den Gedanken, dass man diese Geschäftseinheiten, also die bahnfernen Tochterunternehmen, zum richtigen Zeitpunkt, also wenn die Preise ordentlich sind, wieder abstößt. Die Bahn hat genügend Hausaufgaben zu erledigen, um die Eisenbahn in Deutschland in einen ordentlichen Zustand zu bringen.

Schiffe braucht die Bahn eigentlich keine.
Schiffe braucht die Bahn eigentlich keine.

Zudem ist es auch ordnungspolitisch sinnlos, wenn deutsche Staatsunternehmen Busverkehre in Serbien oder Minenlogistik in Australien betreiben. Es gibt ein paar Geschäfte, die die Bahn im Ausland sinnvollerweise machen könnte, beispielsweise den grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr. Aber ich kann nicht erkennen, warum ein Staatskonzern weltweit Logistikgeschäft betreiben soll. Die tatsächlichen Synergien mit der Eisenbahn sind ganz, ganz gering. Und man hat in den letzten Jahren dort viel Geld investiert. Die Gewinne, die man dort erwirtschaftet, sind nicht besonders beeindruckend. Die Bahn verdient mit diesen Investitionen ihre Kapitalkosten nicht. Da frage ich, warum der deutsche Steuerzahler für so ein Geschäft haften soll. Deshalb plädiere ich dafür, dass man sich von den bahnfernen Sparten, also Schenker Logistik und Ariva, trennt und das Geld für eine bessere Eisenbahn in Deutschland einsetzt.

Warum konnte es überhaupt so weit kommen?

Der Bund als Eigentümer hat in den letzten Jahren keine klare Strategie gehabt, was er von der Bahn wollte. Es fehlte und fehlt eine klare politische Zielvorgabe. In diesem Vakuum hat sich der Bahnchef Mehdorn mit seinem Traum vom internationalen Logistikkonzern breitgemacht. Der heutige Bahnchef Grube hat diese Strategie jahrelang weitergeführt und steht jetzt vor den Scherben.

Zurück zum Regionalverkehr. Es gibt zwei Gutachten über den Verkehrsvertrag von Baden-Württemberg mit der Bahn, die das Land nicht gut aussehen lassen.

In den ersten Jahren haben einige Bundesländer darauf verzichtet, die regionalen Schienenverkehre, die sie in Auftrag geben, auszuschreiben. Sie haben direkt an die DB Regio vergeben. Auch Baden-Württemberg. Das war 2003. Dieser Verkehrsvertrag hat über die gesamte Laufzeit ein Volumen von etwa 16 Milliarden Euro. Die beiden Gutachten kommen zu dem Ergebnis, dass das Land etwa eine Milliarde Euro zu viel bezahlt. Die erwirtschafteten Erlöse der Bahn liegen also weit über dem, was marktüblich ist.

Stefan Mappus hat den Vertrag damals ausgehandelt.
Stefan Mappus hat den Vertrag damals ausgehandelt.

Und dieser Betrag wurde aus baden-württembergischen Steuermitteln bezahlt. Es handelt sich hier um eine Überkompensation. Das ist ein Begriff, der juristisch von Bedeutung ist, weil bei Verträgen, die das Land ohne Ausschreibung vergibt, eigentlich keine Überkompensation vorliegen darf. Die Bahn sieht natürlich keine unangemessenen Gewinne. Darüber wird vermutlich irgendwann ein Gericht entscheiden müssen.

Den Vertrag hat der damalige Staatssekretär Stefan Mappus ausgehandelt. Warum hat er Ihrer Auffassung nach so viel bezahlt?

Es gibt den Verdacht, dass der Verkehrsvertrag ein Kompensationsgeschäft ist, durch das die Deutsche Bahn AG einen Teil der Kosten für Stuttgart 21 zurückerstattet bekommt. Aber das wird natürlich von den Beteiligten bestritten und ist auch nicht belegbar.

Christian Böttger. Foto: privat
Christian Böttger. Foto: privat

 

Christian Böttger ist Professor an der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlin. Als ausgewiesener Kenner der Deutschen Bahn war er mehrfach Gutachter im Verkehrsausschuss des Bundestags.

Info:

Am 30. September ab 20.15 Uhr zeigt der SWR die Doku "Anschluss verpasst – Die Bahn und die Kunden", deren Autor Hermann G. Abmayr ist. Er berichtet, wie die Bahn mit den Fahrgästen umgeht, mit Bahnhöfen, mit Gleisen, mit Steuermilliarden.


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Kommentare

thomas +a, 19.10.2015 06:29
Sich 5 Jahre Zeit nehmen fuer die Umruestung der Gueterzugbremsen ist schon daehmlich, solange Geld in die Schienensanierung zu stecken zeigt welche Dilettanten dort bestimmen.

Heiko Krüger, 14.10.2015 17:41
Das Auto spült unglaublich viel Geld in die Staatskasse - die Bahn hingegen muß überall bezuschusst werden.
So ist doch klar daß der Straßenverkehr immer bevorzugt wird....

Daß die gesetzliche Vorgabe, daß Bürger auch in ländlichen Gebieten mit öffentlichem Personenverkehr an jeden Ort reisen können müssen, mit Füßen getreten wird, erkennt jeder der in solchen dünn besiedelten Gebieten lebt.

Ein Schelm der Böses dabei denkt......!

Winzer, Andreas, 14.10.2015 12:45
Bismarck sagte, das die Bahn dem Gemeinwohle des Volkes dienen sollte und nicht der Gewinnoptimierung unterliegen soll.
Wann erinnert man sich daran ?

Schwabe, 06.10.2015 13:08
Den "Scherbenhaufen Deutsche Bahn" müssen Millionen von Fahrgästen (insbesondere die Pendler oder Menschen ohne Auto)täglich erleben.
Die Bahn setzt seit der von der Politik unterstützten Privatisierung(Enteignung der Daseinsvorsorge) auf eine radikal profitorientierte Unternehmensphilosophie. Dies zeigt sich insbesondere an einer katastrophalen Personal- und Preispolitik.
Ohne sachliche Kritik durch die Politik und die Leitmedien werden seit der Bahnreform tausende von Schienenkilometern zurückgebaut und tausende von Menschen entlassen (sonst schreien sie wegen jedem Arbeitsplatz). Bedingt dadurch werden die Leistungen für den Fahrgast in allen Bereichen immer schlechter, bei immer höheren Preisen.
Dies zeigt sich insbesondere daran, das die Bahn nicht mehr in der Lage ist pünktlich zu sein. Wenn es z.B. oft heißt, das sich die Abfahrt noch verzögert da wir auf "Anschlußreisende" warten, klingt das zuerst vernünftig. Wer aber weiß, dass es sich bei diesen Anschlußreisenden oft nicht um Fahrgäste handelt, sondern um das Zugpersonal inkl. des Lokführers, weiß wie sich eine vefehlte Personalpolitik auswirkt. Profitgier und die Bedürfnisse der Reisenden schließen sich nämlich dann aus.
ganz abgesehen von dreckigen Zügen, Bahnsteigen und den verwahrlosten Bahnhöfen. Hier wird mit allem auf Verschleiß gefahren was nicht umsatzrelevant ist.

Das sich Profitinteressen und die Bedürfnisse einer Gesellschaft widersprechen zeigt sich nirgendwo deutlicher als bei der Daseinsvorsorge (Gesundheitswesen - Gesundheit als Ware durch Privatversicherungen, Energieversorgung, ÖPNV, Bildung, sozialer Wohnungsbau, etc.).

Nina Picasso, 02.10.2015 23:01
Die Politik hat die Bahn nicht nur "machen lassen". Die Politik hat die Bahn bewusst dorthin geführt durch entsprechende Personalauswahl. Der einzige wirklich bahnaffine Mann nach Einführung der Bahnreform, Ludewig, wurde damals sehr schnell von der Politik abgesägt. Sein Credo lautete: "Volles Gehalt nur bei pünktlichen Zügen". Das ging ja gar nicht! Sicher,sauber pünktlich-so wie in der Schweiz.
An dessen Stelle trat Mehdorn.

Man schaue sich diese Grafik an:

https://picasaweb.google.com/106966114365643710958/PlakateAllgemein#6201148917760647138

Autolobbyisten wo man hinschaut! Gut, Heike Hannagarth geht, es erfolgt derzeit ein Umbau, aber die Lobby-Personalie Pofalla wird deutlich gestärkt. Nein, die "oberen" Politiker wollen keine wirklich gute Bahn, sie wollen AUTO!

In Ba-WÜ kann man das auch an der "höchsten" Stelle bestens beobachten gemäß dem Motto "dr Käs isch gessa".
Aber nicht für uns Bahnnutzer, den stinkenden Käse insbesondere in Stuttgart akzeptieren wir nicht!

Hier noch der Link zu dem sehr guten Film von Hermann Abmayr wie oben erwähnt:
http://www.swr.de/betrifft/betrifft-anschluss-verpasst-db/-/id=98466/did=16019298/nid=98466/164uqx9/index.html

der Film lohnt

Klaus, 30.09.2015 21:45
Gibt es den Straftatbestand "Mißbrauch von Verfassungsorganen"?

Wenn nicht, sollte dieser geschaffen werden.

Schwabe, 30.09.2015 10:17
"Das Kernproblem besteht darin, dass die Politik die Bahn hat machen lassen. Und man hat – zuerst Bahnchef Hartmut Mehdorn, dann seinem Nachfolger Rüdiger Grube – zugestanden, dass sie versuchten, einen internationalen Logistikkonzern aufzubauen. Mehdorn und Grube haben Geld abgezogen aus der Eisenbahn in Deutschland.".

Darin, dass die Politik "...die Bahn hat machen lassen." in Zusammenhang mit der politisch gewollten Bahnreform 1994 sehe ich das größte Problem und gleichzeitig den größten Betrug an der Bevölkerung und damit am Steuerzahler.
Beim Öffentlichen Personen Nah- und Fernverkehr handelt es sich um einen Teilbereich der sogenannten Daseinsvorsorge unserer Gesellschaft. Andere Teilbereiche sind z.B. das Gesundheitswesen, die Energiepolitik oder die Bildung.
Es gehört m.E. zu den vorrangigsten Pflichten eines (anständigen) Staates und dessen politischer Führung sich im Sinne der Mehrheitsbevölkerung um diese Aufgaben der gesellschaftsrelevanten Daseinsvorsorge intensiv zu kümmern.

Die verschiedenen Bereiche der Daseinsvorsorge in Deutschland wurde seit dem 2. Weltkrieg mit zig Milliarden (wenn nicht Billionen) Euro Steuergeldern aufgebaut und unterhalten und stellen damit Volksvermögen dar. Vergleichbar mit dem über Jahrzehnte sauer Ersparten eines Arbeiters/einer Arbeiterin. Und der Politik (unseren Volksvertretern insbesondere den bürgerlich neoliberalen) fällt nichts besseres ein dieses Volksvermögen zu privatisiern, also zu enteignen. Am Beispiel der Bahn geschehen 1994 mit der Bahnrrechtsreform.
Aufgrund des noch fehlenden Börsengangs der Bahn, der nach wie vor von den verantwortlichen regierenden Politikern geplant ist, ist seitdem die alleinige Aktionätin die politische Führung in Deutschland, wohin auch die Dividenden fliesen. Stellvertretend dafür zur Zeit also Frau Merkel.

Für Betrug bzw. kollektiven Mandatsmißbrauch der jeweils regierenden Politiker halte ich diese Enteignung der Daseinsvorsorge insbesondere deshalb, da ich mir nicht vorstellen kann, dass die Wähler eine Enteignung ihres Vermögens wollten bzw. "durchschaut" haben. Ein solches "Vorgehen" wird der Öffentlichkeit (und damit letztendlich dem Wähler) mit Hilfe der tendenziösen Presse ja auch immer unkritisch als positiv "verkauft". Ganz nach dem Motto, der Staat ist unfähig und Privatisierung ist gut. Das mag aus der Sicht eines privat geführten, profitorientierten Unternehmens z.B. für Haarschampoo, Süßigkeiten, Autos, etc. stimmen, für einen Staat und dessen gesellschaftliche Aufgaben hat Profit keine Rolle zu spielen. Die Daseinsvorsorge muß jederzeit und optimal gewährleistet sein. Finanziert von den Steuerzahlern UND den privaten Unternehmen in Deutschland (soziale Verantwortung)!

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