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Auch Hermann will Maut verzögern

Wenn es nach den Grünen geht, wird die Landesregierung gemeinsam mit Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz oder dem Saarland versuchen, die Einführung der PKW-Maut über den Bundesrat noch zu verzögern oder gar zu verhindern. Verkehrsminister Winne Hermann kündigte einen entsprechenden Vorstoß an. Er habe bereits im Verkehrsausschuss des Bundesrats Position bezogen und insbesondere kritisiert, dass "die Grenzregionen schwer tangiert sind, ausgerechnet in Zeiten, in denen wir den europäischen Geist betonen wollen". Die "Bürokratie-Maut" passe nicht in die Zeit. Außerdem würden Milliarden eingenommen, Milliarden an deutsche Autofahrer wieder zurückgegeben und "vielleicht bleiben ein paar Millionen übrig".

Saarland, Rheinland-Pfalz oder NRW wollen den Vermittlungsausschuss zwischen Bundesrat und Bundestag anrufen, nachdem letzterer die Maut am Freitag beschlossen hat. Das Gesetz ist allerdings nicht zustimmungspflichtig, weshalb die Einführung der Maut auf diesem Wege lediglich verzögert werden kann. Allerdings könnte Verzögerung am Ende auch das Scheitern bedeuten, weil womöglich nach der Bundestagswahl im September die Karten ganz neu gemischt werden, und die CSU bisher bekanntlich die einzige Partei ist, die die Maut wirklich will. (24.3.2017)


Aras legt sich mit Erdogan an

Die Stuttgarter Grünen-Abgeordnete und Landtagspräsidentin Muhterem Aras hat die deutschtürkische Community aufgefordert, sich mit dem Verfassungsreferendum am 16. April kritisch auseinanderzusetzen. Von den Imamen wünscht sich die Stimmenkönigin ihrer Partei bei den Landtagswahlen 2016, dass die "in den Freitagspredigten zu einem respektvollen und fairen Umgang miteinander aufrufen und die hier geltenden Werte von Meinungs-, Presse- und Religionsfreiheit entschieden weitergeben". Sie selber verzichte derzeit auf Reisen in die Türkei, "weil ich nicht weiß, ob ich mich dort frei bewegen könnte". Zugleich müssten sich Demokraten weigern, sich zu Feinden der Türkei machen zu lassen. Aras nutzte eine Landtagsdebatte zum 60. Geburstag der EU auch zu scharfer Krtik am türkischen Staatspräsidenten Recep Tayyip Erdogan, weil der "auf das Infamste" gebaute Brücken wieder einreißen und die Gesellschaft spalten wolle. Von den Vertretern AKP-naher Institutionen erwartet die Grüne eine öffentliche Distanzierung von den "die Opfer verhöhnenden Nazivorwürfen". Im Südwesten dürfen insgesamt rund 230 000 Türken am Referendum teilnehmen – und zwar vorab: Die Wahl beginnt bereits am 27. März und endet am 9. April. (22.3.2017)

Mehr zum Thema: "Meister der Feindbilder", "Unverschämt und dumm"


Stuttgart 21: Aktionsbündnis warnt Aufsichtsrat

Drei Tage vor einer Sitzung des DB-Aufsichtsrats verlangt das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 erneut eine "faktenehrliche Bestandsaufnahme". Sollte sich der Aufsichtsrat wieder um die Auseinandersetzung drücken oder gar unbeirrt den Weiterbau beschließen, so Eisenhart von Loeper, schädige er wider besseres Wissen das Vermögen der Deutschen Bahn AG. "Das würde", erklärt der Bündnissprecher weiter, "den Tatbestand der Untreue erfüllen." Eine strafrechtliche Aufarbeitung sei die Konsequenz; darauf habe das Bündnis zuletzt am 11. März 2017 den Aufsichtsrat per Brief hingewiesen.

Ihren Appell richten die Stuttgart-21-Gegner nicht nur an den Vorsitzenden des Aufsichtsrats Utz-Hellmuth Felcht, sondern auch an den designierten Vorstandsvorsitzenden Richard Lutz. Als erstes sei "eine Bestandsaufnahme der ungelösten Probleme und hohen Risiken notwendig, die sich an den Realitäten und nicht an den Gesichtswahrungsproblemen der politisch Verantwortlichen orientiert". Von Loeper argumentiert damit, dass sich das Projekt "jenseits aller wirtschaftlichen Rationalität bewegt", und mit dem weiter offenen Brandschutz. Außerdem solle der Aufsichtsrat "endlich zur Kenntnis nehmen, dass sich die DB mit S 21 einen Dauerengpass für viel Geld baut, der den Bahnverkehr behindert und den viel beschworenen Deutschlandtakt im Südwesten irreversibel unmöglich macht". Nach der Devise "Politik beginnt mit der Kenntnisnahme der Realität" will das Aktionsbündnis den neuen Bahnchef zu Gesprächen einladen, bei denen sie ihm auch die von der Bürgerbewegung entwickelten Alternativen zum Weiterbau erläutern wollen. Deren "ernsthafte Prüfung" wünscht sich nach einer repräsentativen Umfrage von infratest dimap in Baden-Württemberg sogar eine Mehrheit der Projektbefürworter. (19.3.2017)

Mehr zum Thema: "Bahnfeinde im Bahnvorstand"


IHK will nicht mehr gegen Kakteen polemisieren

Auch ein Vergleich kann ein Erfolg sein: Vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart akzeptierte die IHK Region Stuttgart die Feststellung, dass sie in der Vergangenheit mit Angriffen gegen die IHK-Rebellen der Kaktus-Initiative ihre Kompetenz überschritten hat. Stein des Anstoßes waren zwei IHK-Pressemitteilungen, in denen Hauptgeschäftsführer Andreas Richter gegen die Kakteen polemisiert habe, so Kaktus-Mitglied Klaus Steinke, der in der Folge Klage eingereicht hatte.

Konkret einigten sich die Streitparteien am heutigen Donnerstag, den 16. März, auf folgenden Vergleich: Die IHK Region Stuttgart erklärt, "dass ohne Beratung und Beschlussfassung durch die Vollversammlung keine weiteren öffentlichen Äußerungen der IHK und ihrer Organe über Binnenkonflikte, die keine wirtschaftspolitischen Positionen betreffen, abgegeben werden", und dass es den beiden strittigen Pressemitteilungen "an einer solchen Beratung und Beschlussfassung mangelte". Außerdem trägt die IHK trägt die Kosten des Verfahrens von 5000 Euro.

Für Steinke ist es "ein gutes Ergebnis, weil es die Transparenz innerhalb der IHK stärkt, und weil es deutlich die Frage artikuliert, was Geschäftsführer und Präsident dürfen und was nicht". Zwar wäre es, so Steinke, spannend gewesen, wenn das Gericht in einem Urteil Grundsatzregeln für die Öffentlichkeitsarbeit der IHK aufgestellt hätte. Aber er sei mit dem Vergleich zufrieden, "weil es mir in der Sache nicht darum geht, zu siegen, sondern eine Veränderung innerhalb der IHK zu bewirken". Zudem habe das Ergebnis, so hofft Steinke, auch "eine Signalwirkung auf andere IHKs".

Die Kaktus-Initiative, 2011 gegründet, kritisierte in den letzten Jahren immer wieder intransparente Wahlverfahren und die offizielle Pro-Haltung der IHK zu Stuttgart 21. (16.3.2017)

Mehr zum Thema: "Rebellen im Weinberghäusle" und "Die IHK wackelt nicht".


Afghanistan-Rückkehrer bekommt zweimonatiges Arbeitsvisum

Es ist ein kleines Wunder. Denn trotz der mannigfaltigen Unterstützung in den vergangenen Wochen, glaubten nicht viele seiner Freunde wirklich daran, dass der Zahnarzt Ahmad Shakib Pouya, der in einem französischen Krankenhaus in Herat gearbeitet hat, zurück in die Bundesrepublik kommen kann. Pouya war in seiner früheren Heimat von den Taliban bedroht, floh 2010 nach Deutschland. Hier war er einer der Hauptdarsteller in der vielbeachten Produktion der Mozart-Oper "Zaide" und hatte eine doppelte Zusage auf Festanstellung – vom Münchner Gärtnerplatztheater und der IG Metall. Dennoch wurde er zur Abschiebung vorgesehen, weshalb er am 20. Januar 2017 ausreiste. Seither machten seine Unterstützer vom im Mai 2014 gegründeten Stuttgarter Verein "Zuflucht Kultur. Entweder. Oder. Frieden." bundesweit auf sein Schicksal aufmerksam. Auch mit einem Brief an Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU), mit der Bitte um "ein Visum und ein langfristiges Bleiberecht als wertvoller Bürger unseres Landes".

Jetzt kam die gute Nachricht. Der 33-Jährige kann für zwei Monate zurück nach Deutschland. Mitausschlaggebend dürfte ein Schreiben von Georg Podt gewesen sein, dem Intendanten des kommunalen Münchner Kinder- und Jugendtheaters "Schauburg", der Pouya in einer Neuinszenierung von Rainer Werner Fassbinders "Angst essen Seele auf" als Hauptdarsteller besetzt hat. Die Proben sollen in der kommenden Woche beginnen, Premiere wird am 22. April sein. Mitte Mai läuft das Visum aus. Pouya will gemeinsam mit dem Verein die Zeit nutzen, um das angestrebte dauerhafte Bleiberecht zu bekommen. Die Chancen stehen angesichts der 2015 eigentlich gelockerten Regelungen gar nicht so schlecht. Allerdings werden die nach den Erkenntnissen von Pro Asyl oder dem Flüchtlingsrat viel zu selten von den Behörden angewandt.


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Vorsicht Kundschaft! Foto: Martin Storz

Vorsicht Kundschaft! Foto: Martin Storz

Ausgabe 143
Wirtschaft

Der Bahnkunde als Feind

Von Winfried Wolf
Datum: 25.12.2013
Die Bilanz 20 Jahre nach der Bahnreform ist katastrophal: Obwohl die Aktiengesellschaft zig Milliarden an Steuergeldern kassiert hat, wurde fast keines der ursprünglichen Ziele erreicht. Und die Kunden sind so unzufrieden wie noch nie.

Der neue Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt hat eines mit seinem Vorgänger Peter Ramsauer (beide CSU) gemein, beide hatten bei Amtsantritt noch nie etwas mit Verkehrspolitik zu tun. Dennoch lobte Dobrindt in der Zeitung "Die Welt" das Milliardenprojekt S 21 im Februar als "eine Weiterentwicklung Stuttgarts". 

Bei Eisenbahn nur Bahnhof zu verstehen ist allerdings keine Besonderheit von Verkehrsministern; die Bahnchefs Heinz Dürr, Hartmut Mehdorn und Rüdiger Grube traten ihren Job im vergleichbaren Zustand der Wissens-Jungfräulichkeit an. Und sie haben sich auch ohne Börsengang das gegönnt, was sie persönlich mit Privatisierung vor allem verbinden. Viel Geld auf dem eigenen Konto. So haben sich die Bezüge der Bahnchefs seit Anfang der 90er-Jahre verzwanzigfacht, die Zahlungen an Vorstände und Aufsichtsräte verzehnfacht.

Doch zurück zu den drei Zielen der Bahnreform von 1993/94: Erstens sollte der Anteil der Schiene im Verkehrsmarkt erhöht werden. Zweitens sollten die öffentlichen Mittel für die Schiene reduziert werden. Drittens sollte aus einer angeblich fahrgastfeindlichen "Behördenbahn" ein kundenorientiertes Serviceunternehmen werden.

Das einzige der drei Ziele, bei dem es neben viel Schatten auch etwas Licht gibt, ist das erste. Die Zahl der Fahrgäste stieg im 20-Jahres-Zeitraum an; offiziell um knapp 35 Prozent, real um wesentlich weniger. Die DB AG hatte – wie auch vom Bundesrechnungshof moniert – mehrmals die Fahrgaststatistik so verändert, dass es zu deutlich geschönten Ergebnissen kam. So wurden die Fahrgäste der Berliner S-Bahn in die Statistik neu aufgenommen, ohne den dadurch entstandenen Wachstumseffekt rückwirkend zu korrigieren. Sodann werden inzwischen die nicht zahlenden Fahrgäste (unter anderem das eigene Personal) in die Statistik einbezogen, erneut ohne das dadurch bewirkte künstliche Wachstum zu korrigieren.

Auffallend ist, dass der Fahrgastanstieg ausschließlich im Nahverkehr stattfand; im Fernverkehr – und damit ausgerechnet dort, wo die Masse der Investitionen, vor allem in neue ICE-Strecken, getätigt wurde – gab es 20 Jahre lang Stagnation.

Ausnahme Schienennahverkehr

Das erklärte Ziel "höherer Anteil im Verkehrsmarkt" wurde nicht erreicht. Da der Verkehrsmarkt insgesamt wuchs, blieb der Anteil der Schiene trotz eines Wachstums der Fahrgastzahlen und der Leistung (Personenkilometer) nahezu konstant (6,6 Prozent 1994 und 7,5 Prozent 2012). Dass es anders geht, zeigt ausgerechnet der Binnenflugverkehr. Dessen Anteil erhöhte sich im gleichen Zeitraum von drei auf fünf Prozent.

Die Fahrgastzahl wuchs im Nahverkehr aus zwei Gründen: Erstens weil seit 1996 Nahverkehr Ländersache ist und die Länder damit "fahrgastnäher" planen. Zweitens weil die Nahverkehrsmittel mit der Bahnreform deutlich aufgestockt wurden. Die DB Regio und die anderen Schienenverkehrsunternehmen beziehen daraus gut 60 Prozent ihrer Einnahmen.

Der Zuwachs im Nahverkehr hat übrigens nichts mit "Wettbewerb" und den "Erfolgen der Privaten" zu tun. Es gibt real nur Wettbewerb bei den Ausschreibungen und dann, nach der Vergabe, langjährige regionale Monopole. Im Übrigen gibt es unter den oft äußerst erfolgreichen Eisenbahnunternehmen, die mit DB Regio konkurrieren, sowohl private als auch solche, die sich in öffentlichem Eigentum, teilweise im Eigentum ausländischer Staatsbahnen, befinden. Privat oder öffentlich ist in dieser Hinsicht kein relevantes Unterscheidungsmerkmal. Die wohl erfolgreichste regionale Bahn, die seit 1994 mehr als eine Verzehnfachung der Fahrgastzahlen erreichen konnte, ist die Usedomer Bäderbahn (UBB), eine hundertprozentige Tochter der Deutschen Bahn AG.

Das zweite Ziel, die Reduktion von Staatsknete im Schienenverkehrssektor, wurde grandios verfehlt. Die staatlichen Gelder, die pro Jahr in den Schienenverkehrssektor fließen, haben sich gegenüber der Zeit vor der Bahnreform (und abzüglich der Sonderaufwendungen für die DDR-Reichsbahn) deutlich erhöht – von (umgerechnet) gut zehn auf rund 17 Milliarden Euro pro Jahr. Es handelt es sich dabei um folgende Positionen: gut vier Milliarden Euro für Erhalt und Ausbau der Infrastruktur, 7,1 Milliarden für die Länder, die damit den Regionalverkehr bezahlen, dazu 5,2 Milliarden für Bundesbahn-Altlasten, Pensionen sowie für die noch rund 40 000 Bahnbeamte, deren Gehalt der Bund teilweise bezahlt. Dazu kommen 0,6 Milliarden Euro an sonstigen öffentlichen Geldern. Sie werden unter anderem von Länder und Kommunen für Bahnhofsinstandhaltung- und -renovierung aufgebracht. Eine detaillierte Aufschlüsselung enthält die Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Linken vom 12. 11. 2013; DS 18/00016.

Um nicht missverstanden zu werden: Es gibt gute Gründe für staatliche Unterstützung. Auch werden die Luftfahrt und der Autoverkehr deutlich stärker subventioniert. Dennoch ist festzuhalten: Auch das zweite Ziel wurde verfehlt; der Schienenverkehr hat sich für die Steuerzahlenden verteuert.

Das könnte sinnvoll sein, wenn das dritte Ziel, die Schaffung eines kundenfreundlichen und serviceorientierten Unternehmens, erreicht worden wäre. Doch auch und gerade dabei: Fehlanzeige. Es herrscht eine strukturelle Kundenfeindlichkeit: So wurden seit 1994 weitere 7000 Kilometer des Streckennetzes abgebaut, gut 3000 oder die Hälfte der Bahnhöfe aufgegeben, Tausende Schalter geschlossen, und die Pünktlichkeit verschlechterte sich deutlich. Die Abschaffung der Zuggattung Interregio hat ganze Regionen vom Schienenfernverkehr abgehängt. Zwei Höhepunkte des Serviceabbaus waren im Sommer 2010 der massenhafte Ausfall von ICE-Klimaanlagen und ein halbes Jahr später mit dem "Winterchaos". Bundesweit bekannt wurde auch die Dauerkrise der S-Bahn in Berlin und Brandenburg seit 2009.

Gleichzeitig werden die Fahrgäste in immer engere Sitze gezwängt. Der Sitzabstand des ICE-1, der aus der Zeit vor der Bahnreform stammt, war in der zweiten Klasse noch 1025 Millimeter groß. Im überarbeiteten ICE-1 schrumpft er auf 920 Millimeter. Und in den ICx-Fernverkehrszügen, die 2015 in Betrieb genommen werden, gibt es mit 856 Millimetern das Billigairline-Niveau. Damit erleben wir in rund 25 Jahren eine Reduktion des Sitzabstands um 17 Prozent. 

Nur in Kriegs- und Krisenzeiten gab es mehr Ausfälle

Neben den immer unerträglicher werdenden Verspätungen fallen auch immer mehr Züge ganz aus: inzwischen pro Woche 200. Das gab es – Kriege und Zeiten mit extremen Krisen ausgenommen – in knapp 180 Jahren deutscher Eisenbahngeschichte noch nie.

Wer häufig Zug fährt, kennt die bedrückende Situation beispielsweise an einem Freitagnachmittag, wenn in der 2. Klasse alle Sitzplätze belegt sind und Hunderte Fahrgäste zum Stehen gezwungen oder sich einen Sitzplatz in den Wagendurchgängen, vor den Ausgängen oder auf dem Boden vor den Toiletten nehmen müssen. Grund: Die Zahl aller Sitzplätze im Nah- und Fernverkehr ist heute deutlich geringer als 1991 oder als 2002 – trotz höherer Fahrgastzahlen. 

Soweit die Symptome. Untersucht man das System Schiene genauer, so erkennt man: Es gab in den vergangenen Jahren einen weitreichenden Abbau von Kapazitäten. Zur Verkleinerung des Streckennetzes um 7000 Kilometer (19 Prozent) kommen der Abbau von Ausweichgleisen und die Halbierung der Zahl der Weichen. Damit wurde die Durchlassfähigkeit des Netzes drastisch minimiert. Die Zahl der Gleisanschlüsse – die direkten Anschlüsse von Unternehmen ans Schienennetz  wurde um 80 Prozent (von 12 000 auf 2300) reduziert. Die Folge: mehr Güterverkehr auf der Straße.

Nicht zuletzt kam es zu einer Halbierung der Zahl der Beschäftigten im Schienenbereich bei gleichzeitig enorm erhöhter Arbeitsdichte für das verbliebene Personal. Regelmäßig fallen Züge aus, weil Fachleute wie Lokführer fehlten. Täglich verkehren Hunderte Züge im Schienennetz ohne Begleitpersonal. Im Sommer 2013 konnte der Mainzer Hauptbahnhof fast drei Wochen lang nur extrem eingeschränkt befahren werden, weil es zu wenig Stellwerker gab. 

Der krasse Sparkurs im Inneren steht in auffallendem Kontrast zur Spendierlaune der Bahnchefs im Ausland: Seit 1994 hat sich die AG zu einem weltweiten agierenden Konzern entwickelt, bei dem zunehmend Luftfracht, Seefracht, Busverkehr und Logistik im Zentrum stehen. Gut 40 Prozent des Umsatzes der Deutschen Bahn AG werden inzwischen in bahnfremden Bereichen, oft auch in Sektoren, die mit der Schiene konkurrieren, erzielt. 

Die Operation Bahnreform unter der rot-grünen Koalition unter Gerhard Schröder zielte nicht nur auf die Umwandlung in eine Aktiengesellschaft, sondern auch auf eine materielle Privatisierung der Bahn, den Börsengang. Um die Zahlen zu schönen, haben die Bahnchefs systematisch Kapazitäten abgebaut und fuhren und fahren auf Verschleiß. Für Bahnchef Grube gilt jedenfalls noch immer, was er vor zwei Jahren der FAZ gesagt hat: "Der Zeitpunkt für eine Privatisierung wird wieder kommen." 

Im neuen schwarz-roten Koalitionsvertrag heißt das dann so: "Die Eisenbahninfrastruktur ist Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge und bleibt in der Hand des Bundes." Damit haben Kanzlerin Angela Merkel und ihr Vize Sigmar Gabriel ausschließlich eine Garantie für den Verbleib des Schienennetzes in öffentlichem Eigentum ausgesprochen und einen Verkauf oder einen Börsengang des Restes offengelassen.

 

Winfried Wolf hat zusammen mit Bernhard Knierim gerade die Arbeiten zu dem Buch "Bitte umsteigen! 20 Jahre Bahnreform" abgeschlossen. Es wird im Februar im Stuttgarter Schmetterling-Verlag erscheinen (220 Seiten im Großformat, 19,80 Euro).


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Kommentare

Dietrich Klose, 04.01.2014 16:28
Dank Pofalla wird sich das alles jetzt ändern
Schlagzeile, 1.4.2014: Pofalla erklärt die Verspätungen bei der Deutschen Bahn für beendet.
Schlagzeile, 1.4.2015: Pofalla erklärt die Überfüllung der Züge zu Stoßzeiten für beendet
Schlagzeile, 1.4.2016: Pofalla erklärt die Ausfälle von ICE-Klimaanlagen für beendet
Schlagzeile, 1.4.2017: Pofalla erklärt: Die Deutsche Bahn braucht Pofalla

UlrichH, 03.01.2014 19:57
Es entsteht in den letzten 20 Jahren mehr und mehr die Gewissheit, dass sich die Wirtschaft im Allgemeinen, gefördert durch eine willfähige Politik, mehr und mehr gegen die Gesellschaft wendet. Der Mensch ist heute nur noch Mittel zum Zweck - nämlich möglichst viel 'Kohle' gegen möglichst wenig Leistung 'abzudrücken'. Der Mensch steht dabei im Mittelpunkt - und damit immer im Wege ... .
Ob Versicherungen, Banken, Stromkonzerne, Telefongesellschaften, Pharmaindustrie, oder eben auch die Bahn. Es geht nicht darum, menschliche Bedürfnisse zu decken - es geht darum, aus dieser lästigen Masse, die sich (noch) Gesellschaft nennt, möglichst viel Geld herauszupressen und maßlos gierigen Managern, (Groß-)Aktionären oder Politikern (s. v. Klaeden oder Pofalla) in den Ar... zu schieben.
Im kaiserlich-obrigkeitshörigen Deutschland und seinen von den Medien zunehmend verblödeten Bürgern geht das hervorragend - und vermutlich noch viel zu lang, denn Michel ist kein Aufmucker.

CharlotteRath, 27.12.2013 10:59
Der Bahnkunde ist nicht der Feind, er ist der Dünger in diesem System: Ohne ihn würden keine Steuergelder in den Konzern 'rüberwachsen.
Ob viel oder wenig ist, ob stinkig oder nicht, ist unerheblich.

Diese politisch gezüchtete Chimäre, die weder der Privatwirtschaft zugerechnet werden kann (sonst wäre sie längst pleite), noch dem Staat (sonst müsste sie Einsicht in ihre Unterlagen gewähren, dem Bundesrechnungshof genauso wie z.B. Projektgegnern in geologische Gutachten) braucht nicht einmal eine Abschätzung des Fahrgastpotenzials als Begründung für den Bau eines komplett neuen Bahnhofs vorzulegen.
Es genügt den von uns bezahlten Mandatsträgern wie Verwaltungsfachleuten im Eisenbahnbundesamt ja bereits, wenn ein neuer Bahnhof 1,2 Millionen neue Fluggäste erzeugen wird.
So im Zuge des Projektes S 21, Planfeststellungsabschnitt Filder.

Chimäre: Sie galt einmal als Gefahr für Mensch und Tier.
Heute wird sie optimal angesehen zum Verschieben von Verantwortung, Geldern, Pöstchen. Harmloser ist sie deshalb noch lange nicht.

Andi, 25.12.2013 18:27
@Petermann
aber eine anständige Bundesregierung mit Charakter (und damit ist nicht die jetzige gemeint) könnte bei Straßen, Firmengebäuden und Lagerhallen doch mal ein echtes nationales Interesse durchsetzen (zugunsten des Gemeinwohls und der Nachhaltigkeit).

Nicht wie bei S21, wo ein m.E. vermeintliches nationales Interesse lediglich Profitgier durch Mißbrauch von Steuergeldern und eigene Karrieren bedient.

Wo ein Wille da ein Weg - es ist nie und für nichts zu spät. Das gilt insbesondere auch für die m.E. (vorrangig) nationalen Katastrophen S21und die Bundestagswahl 2013 (nach der Wahl ist vor der Wahl :-)).

Petermann, 25.12.2013 14:07
Der Rückbau von Ausweichgleisen, und ebenso parallelen Güterstrecken, in Bahnhofsbereichen ist besonders fatal, weil der Rückbau unumkehrbar durchgeführt wird. Die freien Flächen werden mit Straßen und Firmengebäuden oder Lagerhallen zugebaut. Die wird niemand zurückkaufen und abreißen. Damit wurden betriebliche Vermögen zerstört und eine mindere Leistungsfähigkeit zementiert.

Andi, 25.12.2013 12:55
Leben ohne Auto in Deutschland - schöne Bescherung!
Ich bin aufgrund meiner beruflichen Tätigkeit auf Bus und S-Bahn also den Öffentlichen Personen Nahverkehr des VVS (Stuttgart) täglich angewiesen.

Zum Jahresende haben sich meine spärlichen Busverbindung (Alternative zum Autofahren wie der VVS großspurig auf seiner Internetseite behauptet) geändert. Ich komme jetzt abends (Mo-So) nicht mehr bis spätestens 19.46 bzw. 20.46 Uhr mit dem Bus nach Hause (das war schon schlecht), sondern nur noch bis 19.15 Uhr bzw. 20.15 Uhr.

So sieht bei der Bahn (VVS/VRS-mit den Gemeinden und Landkreisen verantwortlich) bzw. der Bundesregierung als Eigentümer echter Fortschritt bzw. die wahre Alternative zum Autofahren aus!!
Dafür bezahle ich jedes Jahr auch noch mehr für meine Jahreskarte (rd. 1.800 € in 2013/2014).

Möchte ich später nach Hause bzw. grundsätzlich mehr Busverbindungen, lautet die offizielle Antwort des Busunternehmens auf meine schriftliche Nachfrage, dass ich (als einzelner!!) doch Bedarf beim Lankreis anmelden könne.
Selbstverständlich kann ich auch (bei Wind und Wetter und oft mit Eingekauftem) zu Fuß gehen (ca. 45 min) mit dem Rad fahren oder ein Taxi nehmen.

Das Profitstreben von Bahn und Bundesregierung als Eigentümer welches dahinter steckt ist für mich nur noch mit Sarkasmus zu ertragen, ganz nach dem Motto: Wir (die Bahn) wollen nicht billiger sein als das Autofahren und wir wollen auch keine "echte" Alternative zum Autofahren sein - wir wollen (zu unseren Gunsten) das den Verbraucher beides gleich viel kostet indem der ÖPNV-Kunde zusätzlich zum Jahresticket ggf. Taxi fährt oder er wenigstens seine Lebensumstände dem ÖPNV anpasst (z.B. früh zu Hause zu sein).

Kurz noch zu den überfüllten S-Bahnen. Mir ist schon mehrfach aufgefallen das Sonntags im Gegensatz zum Berufsverkehr unter der Woche oft ausschließlich 3 S-Bahn Wagons (fast leer) anstatt der überwiegend üblichen 2 Wagons beim Berufsverkehr (oft völlig überfüllt)zum Einsatz kommen. Das ist mit normalem Menschenverstand nicht zu fassen.

Leben ohne Auto in Deutschland - schöne Bescherung!

Kuno Klecksel, 25.12.2013 01:33
Die Sparmaßnahmen des DB AG Konzerns lassen sich auch daran erkennen das in den letzten 20 Jahren so einige Katastrophen passiert sind .

http://www.daserste.de/information/wirtschaft-boerse/plusminus/sendung/wdr/2013/sendung-vom-31072013-110.html

Das Stellwerksdesaster von Mainz kann hier in einer Wissenssendung im SWR 2 angehört werden :

http://www.swr.de/landesschau-aktuell/bw/-/id=1622/nid=1622/did=12210182/1ok5dgi/index.html

Verkehrswissenschaftler Heiner Monheim und andere Eisenbahn Experten berichten über Zustände die es vorher bei der Bundesbahn nie gegeben hat .

Es liegt einfach an der Gewinnorientierung einer AG die Gewinne erzielen muß nach dem Aktiengesetz .

Dabei bleibt das Allgemeinwohl zu versorgen einfach auf der Strecke .

Was wird das erst wenn der Börsengang getätigt ist und die Aktionäre das sagen haben über Strecken die nicht genug Rendite abwerfen.

Kuno Klecksel, 25.12.2013 01:16
Seit bald zwanzig Jahren wird die Talfahrt mit der DB AG immer rasanter !

Der Nahverkehr hat Zuwächse bekommen das haben auch die Länder gemerkt und nun wird ordentlich investiert in den Ausbau und es werden hoffentlich bald stillgelegte Strecken wieder reaktiviert.

Der Fernverkehr wird nicht besser werden ich beobachte dies Tag für Tag wie oft und aus welchen hausgemachten Gründen Züge ausfallen,verspätet oder mit fehlenden Zugteilen verkehren.

Ich habe so den Eindruck das sich die Verantwortlichen ausgerechnet haben das lieber der Fahrgast entschädigt wird bevor ausreichendes Rollmaterial gekauft wird.

Wo ist eigentlich der Winter dieses Jahr geblieben ? Die Obrigkeit der Bahn hat uns doch versprochen gut gerüstet zu sein .

Schade das es so mild ist , ich hätte auch dieses Jahr wetten können das die Bahn nicht einen Schneebesen im Bahnhof hat um die Weichen frei zu kehren wenn es tatsächlich mal schneit in Deutschland.

Ich freue mich auf das neue Buch und habe schon mal 3 davon bestellt .

Den rosa roten Brillenträgern der Deutschen Bahn werde ich eines davon verschenken und mir davon erhoffen das diese schön und von allen Sorgen Sprecherei endlich aufhört.

Das hat die Bahn nämlich gelernt oder geschult dem Kunden alles schön zu reden.

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ich bin froh über diese interessante, differenzierte und überzeugende darstellung. dank an rupert koppold, dass er seinen journalistischen auftrag so ernst nimmt.

Ausgabe 312 / Ächzen im Maschinenraum / Hertle, 25.03.2017 09:25
Der Artikel ist gut. Frage: warum kein Hinweis auf das Buch: "Das Ende der Megamaschine - Geschichte einer scheiternden Zivilisation"? Nicht alle wohn im Raum Stuttgart und können die Transformationstagung vom 24. bis 26. besuchen -...

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