KONTEXT Extra:
NSU-Prozesskosten bei etwa 50 Millionen Euro

Nach 313 Verhandlungstagen äußert sich Beate Zschäpe erstmals selbst im NSU-Prozess und gibt sich als geläutert - neue Erkenntnisse über die Morde liefert ihre Aussage allerdings nicht. Immerhin weiß die Presse nun, wie ihre Stimme klingt. Die Süddeutsche Zeitung findet: "klar, tief, weich, mit leichtem thüringischen Einschlag".

Wann der Marathonprozess (verhandelt wird seit Mai 2013) zu einem Ende kommen wird, scheint aktuell völlig unklar. Sicher ist hingegen: Mit jedem weiteren Verhandlungstag steigen die Kosten für das Verfahren. Und bald könnten diese über 50 Millionen Euro liegen. Im September 2013 sagte Karl Huber, damaliger Präsident des Oberlandesgerichts München, gegenüber dem Münchner Merkur, er schätze die Kosten des Verfahrens auf 150 000 Euro pro Verhandlungstag. Dies sei eine gewaltige Summe, "vor allem, wenn man bedenke, dass die Opfer oder Hinterbliebenen keinen einzigen Euro bekommen haben".

Eine Sprecherin des Oberlandesgerichts bestätigt gegenüber Kontext, dass sich an der Kostenschätzung "im Wesentlichen nichts geändert" habe. Somit liegen die geschätzten Kosten aktuell bei etwa knapp 47 Millionen Euro. Die Sprecherin betont allerdings, dass es bislang noch keine genaue Kalkulation gibt - diese erstelle man erst nach Abschluss des Verfahrens. Dann wird die Rechnung an den Bund gestellt. (29.9.2016)


Blitzschnell gegen die AfD

Grüne, CDU, SPD und FDP wollen mit einer blitzschnell auf den Weg gebrachten Gesetzesänderung das Ansinnen der beiden AfD-Gruppierungen unterlaufen, einen parlamentarischen Untersuchungsausschuss zum  Linksextremismus in Baden-Württemberg durchzusetzen. Am kommenden Mittwoch wird der Landtag in erster und zweiter Lesung endgültig eine Änderung des Untersuchungsausschussgesetzes beschließen. Danach können weiterhin zwei Fraktionen das Minderheitenrecht zur Kontrolle von abgeschlossenem Regierungshandeln wahrnehmen, allerdings nur, wenn ihre Mitglieder nicht ein- und derselben Partei angehören. Nach der vorliegenden Tagesordnung wird die gespaltene AfD ihren Antrag unter Punkt zwei einbringen. Es folgt aber keine Abstimmung, sondern eine Überweisung an den Ständigen Ausschuss. Endgültig wird sich der Landtag am 12. Oktober mit dem Begehr befassen, mit dem unter anderem unterstellt wird, dass Linksextreme im Südwesten öffentliche Gelder bekommen. Dann ist allerdings das Gesetz geändert, und die Möglichkeit zur Antragstellung entfallen. Auch die Rechtsexperten der anderen vier Fraktionen schließen nicht aus, dass die AfD deshalb vor den Verfassungsgerichtshof zieht.


Übers Ohr gehauen

Martin Schreier war jahrelang freier Journalist und Fotograf für den Reutlinger General Anzeiger (GEA) und bekam nicht einmal den ihm zustehenden Mindestlohn. Dann hat er sich einen Anwalt genommen und sich die Kohle erstritten – Kontext hat berichtet. Am  Mittwoch, 21.9.,  um 19:30 Uhr,  berichtet der resolute Journalist zusammen mit dem ehemaligen Gewerkschaftssekretär Gerhard Manthey zum Thema „Wie Zeitungsverleger freie Journalisten übers Ohr hauen“ im Stuttgarter Clara-Zetkin-Haus. Sie werden ihre Erfahrungen teilen und erklären, wie sich Betroffene wehren können. Neben der skandalösen Tatsache, dass viele Zeitungsverlage Mindesthonorarvorgaben missachten, wehren sich nämlich viel zu wenig JournalistInnen gegen diese Zustände. (20.09.2016)


Das Schicksal der Jesidinnen in der Geißstraße

Die Stuttgarter Stiftung Geißstraße lädt für den morgigen Dienstag (20.9., 19 Uhr) zu einer Veranstaltung über "Das Schicksal der Jesidinnen". Zu Gast ist Michael Blume, der im Auftrag der Landesregierung weibliche und stark traumatisierte Opfer des IS medizinisch und psychologisch betreut hat. Im vergangenen Jahr waren 1000 Jesidinnen nach Baden-Württemberg gekommen. Blume war als Religionswissenschaftler und Referatsleiter im Staatsministerium mit der Leitung des Projekts betraut. "Eigentlich ist Michael Blume ein Beamter. Dass er in den Irak geflogen ist, um die Frauen dort rauszuholen, ist einfach eine anrührende Geschichte", erzählt Geschäftsführer Michael Kienzle. Nach dem Vortrag gibt es außerdem noch den SWR-Beitrag "Samias Rettung - Neue Heimat" zu sehen - ein Film über eine junge Jesidin in einem Flüchtlingslager im Nordirak. (19.9.2016)


Demo wie zu besten Zeiten

Stuttgart lebt – wie einst zu den Hochzeiten von S 21. Wie der BUND meldet, waren 40 000 Demonstranten auf den Beinen, um gegen TTIP und CETA zu protestieren. 320 000 seien es insgesamt in sieben deutschen Städten gewesen. Viele Junge dabei, viele Organisatoren, die aufgerufen haben, von Attac über den BUND, Gewerkschaften, Menschenrechtler, Friedensfreunde, Wohlfahrtsverbände bis zu Kirchen. Sogar fünf SPD-Fähnchen waren zu sehen. Und: Die Demo hat endlich mal wieder Laune gemacht. Auch dank Körpa Klauz ("Widerstand muss Spaß machen"), der auf der Bühne den Einheizer gab.

Artikel zu TTIP und CETA in der aktuellen Kontext:

Bundesweite Demos

Die Fronten bröckeln

Stolperstein CETA

Mehr dazu in der kommenden Kontext-Ausgabe.


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Vorsicht Kundschaft! Foto: Martin Storz

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Ausgabe 143
Wirtschaft

Der Bahnkunde als Feind

Von Winfried Wolf
Datum: 25.12.2013
Die Bilanz 20 Jahre nach der Bahnreform ist katastrophal: Obwohl die Aktiengesellschaft zig Milliarden an Steuergeldern kassiert hat, wurde fast keines der ursprünglichen Ziele erreicht. Und die Kunden sind so unzufrieden wie noch nie.

Der neue Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt hat eines mit seinem Vorgänger Peter Ramsauer (beide CSU) gemein, beide hatten bei Amtsantritt noch nie etwas mit Verkehrspolitik zu tun. Dennoch lobte Dobrindt in der Zeitung "Die Welt" das Milliardenprojekt S 21 im Februar als "eine Weiterentwicklung Stuttgarts". 

Bei Eisenbahn nur Bahnhof zu verstehen ist allerdings keine Besonderheit von Verkehrsministern; die Bahnchefs Heinz Dürr, Hartmut Mehdorn und Rüdiger Grube traten ihren Job im vergleichbaren Zustand der Wissens-Jungfräulichkeit an. Und sie haben sich auch ohne Börsengang das gegönnt, was sie persönlich mit Privatisierung vor allem verbinden. Viel Geld auf dem eigenen Konto. So haben sich die Bezüge der Bahnchefs seit Anfang der 90er-Jahre verzwanzigfacht, die Zahlungen an Vorstände und Aufsichtsräte verzehnfacht.

Doch zurück zu den drei Zielen der Bahnreform von 1993/94: Erstens sollte der Anteil der Schiene im Verkehrsmarkt erhöht werden. Zweitens sollten die öffentlichen Mittel für die Schiene reduziert werden. Drittens sollte aus einer angeblich fahrgastfeindlichen "Behördenbahn" ein kundenorientiertes Serviceunternehmen werden.

Das einzige der drei Ziele, bei dem es neben viel Schatten auch etwas Licht gibt, ist das erste. Die Zahl der Fahrgäste stieg im 20-Jahres-Zeitraum an; offiziell um knapp 35 Prozent, real um wesentlich weniger. Die DB AG hatte – wie auch vom Bundesrechnungshof moniert – mehrmals die Fahrgaststatistik so verändert, dass es zu deutlich geschönten Ergebnissen kam. So wurden die Fahrgäste der Berliner S-Bahn in die Statistik neu aufgenommen, ohne den dadurch entstandenen Wachstumseffekt rückwirkend zu korrigieren. Sodann werden inzwischen die nicht zahlenden Fahrgäste (unter anderem das eigene Personal) in die Statistik einbezogen, erneut ohne das dadurch bewirkte künstliche Wachstum zu korrigieren.

Auffallend ist, dass der Fahrgastanstieg ausschließlich im Nahverkehr stattfand; im Fernverkehr – und damit ausgerechnet dort, wo die Masse der Investitionen, vor allem in neue ICE-Strecken, getätigt wurde – gab es 20 Jahre lang Stagnation.

Ausnahme Schienennahverkehr

Das erklärte Ziel "höherer Anteil im Verkehrsmarkt" wurde nicht erreicht. Da der Verkehrsmarkt insgesamt wuchs, blieb der Anteil der Schiene trotz eines Wachstums der Fahrgastzahlen und der Leistung (Personenkilometer) nahezu konstant (6,6 Prozent 1994 und 7,5 Prozent 2012). Dass es anders geht, zeigt ausgerechnet der Binnenflugverkehr. Dessen Anteil erhöhte sich im gleichen Zeitraum von drei auf fünf Prozent.

Die Fahrgastzahl wuchs im Nahverkehr aus zwei Gründen: Erstens weil seit 1996 Nahverkehr Ländersache ist und die Länder damit "fahrgastnäher" planen. Zweitens weil die Nahverkehrsmittel mit der Bahnreform deutlich aufgestockt wurden. Die DB Regio und die anderen Schienenverkehrsunternehmen beziehen daraus gut 60 Prozent ihrer Einnahmen.

Der Zuwachs im Nahverkehr hat übrigens nichts mit "Wettbewerb" und den "Erfolgen der Privaten" zu tun. Es gibt real nur Wettbewerb bei den Ausschreibungen und dann, nach der Vergabe, langjährige regionale Monopole. Im Übrigen gibt es unter den oft äußerst erfolgreichen Eisenbahnunternehmen, die mit DB Regio konkurrieren, sowohl private als auch solche, die sich in öffentlichem Eigentum, teilweise im Eigentum ausländischer Staatsbahnen, befinden. Privat oder öffentlich ist in dieser Hinsicht kein relevantes Unterscheidungsmerkmal. Die wohl erfolgreichste regionale Bahn, die seit 1994 mehr als eine Verzehnfachung der Fahrgastzahlen erreichen konnte, ist die Usedomer Bäderbahn (UBB), eine hundertprozentige Tochter der Deutschen Bahn AG.

Das zweite Ziel, die Reduktion von Staatsknete im Schienenverkehrssektor, wurde grandios verfehlt. Die staatlichen Gelder, die pro Jahr in den Schienenverkehrssektor fließen, haben sich gegenüber der Zeit vor der Bahnreform (und abzüglich der Sonderaufwendungen für die DDR-Reichsbahn) deutlich erhöht – von (umgerechnet) gut zehn auf rund 17 Milliarden Euro pro Jahr. Es handelt es sich dabei um folgende Positionen: gut vier Milliarden Euro für Erhalt und Ausbau der Infrastruktur, 7,1 Milliarden für die Länder, die damit den Regionalverkehr bezahlen, dazu 5,2 Milliarden für Bundesbahn-Altlasten, Pensionen sowie für die noch rund 40 000 Bahnbeamte, deren Gehalt der Bund teilweise bezahlt. Dazu kommen 0,6 Milliarden Euro an sonstigen öffentlichen Geldern. Sie werden unter anderem von Länder und Kommunen für Bahnhofsinstandhaltung- und -renovierung aufgebracht. Eine detaillierte Aufschlüsselung enthält die Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Linken vom 12. 11. 2013; DS 18/00016.

Um nicht missverstanden zu werden: Es gibt gute Gründe für staatliche Unterstützung. Auch werden die Luftfahrt und der Autoverkehr deutlich stärker subventioniert. Dennoch ist festzuhalten: Auch das zweite Ziel wurde verfehlt; der Schienenverkehr hat sich für die Steuerzahlenden verteuert.

Das könnte sinnvoll sein, wenn das dritte Ziel, die Schaffung eines kundenfreundlichen und serviceorientierten Unternehmens, erreicht worden wäre. Doch auch und gerade dabei: Fehlanzeige. Es herrscht eine strukturelle Kundenfeindlichkeit: So wurden seit 1994 weitere 7000 Kilometer des Streckennetzes abgebaut, gut 3000 oder die Hälfte der Bahnhöfe aufgegeben, Tausende Schalter geschlossen, und die Pünktlichkeit verschlechterte sich deutlich. Die Abschaffung der Zuggattung Interregio hat ganze Regionen vom Schienenfernverkehr abgehängt. Zwei Höhepunkte des Serviceabbaus waren im Sommer 2010 der massenhafte Ausfall von ICE-Klimaanlagen und ein halbes Jahr später mit dem "Winterchaos". Bundesweit bekannt wurde auch die Dauerkrise der S-Bahn in Berlin und Brandenburg seit 2009.

Gleichzeitig werden die Fahrgäste in immer engere Sitze gezwängt. Der Sitzabstand des ICE-1, der aus der Zeit vor der Bahnreform stammt, war in der zweiten Klasse noch 1025 Millimeter groß. Im überarbeiteten ICE-1 schrumpft er auf 920 Millimeter. Und in den ICx-Fernverkehrszügen, die 2015 in Betrieb genommen werden, gibt es mit 856 Millimetern das Billigairline-Niveau. Damit erleben wir in rund 25 Jahren eine Reduktion des Sitzabstands um 17 Prozent. 

Nur in Kriegs- und Krisenzeiten gab es mehr Ausfälle

Neben den immer unerträglicher werdenden Verspätungen fallen auch immer mehr Züge ganz aus: inzwischen pro Woche 200. Das gab es – Kriege und Zeiten mit extremen Krisen ausgenommen – in knapp 180 Jahren deutscher Eisenbahngeschichte noch nie.

Wer häufig Zug fährt, kennt die bedrückende Situation beispielsweise an einem Freitagnachmittag, wenn in der 2. Klasse alle Sitzplätze belegt sind und Hunderte Fahrgäste zum Stehen gezwungen oder sich einen Sitzplatz in den Wagendurchgängen, vor den Ausgängen oder auf dem Boden vor den Toiletten nehmen müssen. Grund: Die Zahl aller Sitzplätze im Nah- und Fernverkehr ist heute deutlich geringer als 1991 oder als 2002 – trotz höherer Fahrgastzahlen. 

Soweit die Symptome. Untersucht man das System Schiene genauer, so erkennt man: Es gab in den vergangenen Jahren einen weitreichenden Abbau von Kapazitäten. Zur Verkleinerung des Streckennetzes um 7000 Kilometer (19 Prozent) kommen der Abbau von Ausweichgleisen und die Halbierung der Zahl der Weichen. Damit wurde die Durchlassfähigkeit des Netzes drastisch minimiert. Die Zahl der Gleisanschlüsse – die direkten Anschlüsse von Unternehmen ans Schienennetz  wurde um 80 Prozent (von 12 000 auf 2300) reduziert. Die Folge: mehr Güterverkehr auf der Straße.

Nicht zuletzt kam es zu einer Halbierung der Zahl der Beschäftigten im Schienenbereich bei gleichzeitig enorm erhöhter Arbeitsdichte für das verbliebene Personal. Regelmäßig fallen Züge aus, weil Fachleute wie Lokführer fehlten. Täglich verkehren Hunderte Züge im Schienennetz ohne Begleitpersonal. Im Sommer 2013 konnte der Mainzer Hauptbahnhof fast drei Wochen lang nur extrem eingeschränkt befahren werden, weil es zu wenig Stellwerker gab. 

Der krasse Sparkurs im Inneren steht in auffallendem Kontrast zur Spendierlaune der Bahnchefs im Ausland: Seit 1994 hat sich die AG zu einem weltweiten agierenden Konzern entwickelt, bei dem zunehmend Luftfracht, Seefracht, Busverkehr und Logistik im Zentrum stehen. Gut 40 Prozent des Umsatzes der Deutschen Bahn AG werden inzwischen in bahnfremden Bereichen, oft auch in Sektoren, die mit der Schiene konkurrieren, erzielt. 

Die Operation Bahnreform unter der rot-grünen Koalition unter Gerhard Schröder zielte nicht nur auf die Umwandlung in eine Aktiengesellschaft, sondern auch auf eine materielle Privatisierung der Bahn, den Börsengang. Um die Zahlen zu schönen, haben die Bahnchefs systematisch Kapazitäten abgebaut und fuhren und fahren auf Verschleiß. Für Bahnchef Grube gilt jedenfalls noch immer, was er vor zwei Jahren der FAZ gesagt hat: "Der Zeitpunkt für eine Privatisierung wird wieder kommen." 

Im neuen schwarz-roten Koalitionsvertrag heißt das dann so: "Die Eisenbahninfrastruktur ist Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge und bleibt in der Hand des Bundes." Damit haben Kanzlerin Angela Merkel und ihr Vize Sigmar Gabriel ausschließlich eine Garantie für den Verbleib des Schienennetzes in öffentlichem Eigentum ausgesprochen und einen Verkauf oder einen Börsengang des Restes offengelassen.

 

Winfried Wolf hat zusammen mit Bernhard Knierim gerade die Arbeiten zu dem Buch "Bitte umsteigen! 20 Jahre Bahnreform" abgeschlossen. Es wird im Februar im Stuttgarter Schmetterling-Verlag erscheinen (220 Seiten im Großformat, 19,80 Euro).


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Kommentare

Dietrich Klose, 04.01.2014 16:28
Dank Pofalla wird sich das alles jetzt ändern
Schlagzeile, 1.4.2014: Pofalla erklärt die Verspätungen bei der Deutschen Bahn für beendet.
Schlagzeile, 1.4.2015: Pofalla erklärt die Überfüllung der Züge zu Stoßzeiten für beendet
Schlagzeile, 1.4.2016: Pofalla erklärt die Ausfälle von ICE-Klimaanlagen für beendet
Schlagzeile, 1.4.2017: Pofalla erklärt: Die Deutsche Bahn braucht Pofalla

UlrichH, 03.01.2014 19:57
Es entsteht in den letzten 20 Jahren mehr und mehr die Gewissheit, dass sich die Wirtschaft im Allgemeinen, gefördert durch eine willfähige Politik, mehr und mehr gegen die Gesellschaft wendet. Der Mensch ist heute nur noch Mittel zum Zweck - nämlich möglichst viel 'Kohle' gegen möglichst wenig Leistung 'abzudrücken'. Der Mensch steht dabei im Mittelpunkt - und damit immer im Wege ... .
Ob Versicherungen, Banken, Stromkonzerne, Telefongesellschaften, Pharmaindustrie, oder eben auch die Bahn. Es geht nicht darum, menschliche Bedürfnisse zu decken - es geht darum, aus dieser lästigen Masse, die sich (noch) Gesellschaft nennt, möglichst viel Geld herauszupressen und maßlos gierigen Managern, (Groß-)Aktionären oder Politikern (s. v. Klaeden oder Pofalla) in den Ar... zu schieben.
Im kaiserlich-obrigkeitshörigen Deutschland und seinen von den Medien zunehmend verblödeten Bürgern geht das hervorragend - und vermutlich noch viel zu lang, denn Michel ist kein Aufmucker.

CharlotteRath, 27.12.2013 10:59
Der Bahnkunde ist nicht der Feind, er ist der Dünger in diesem System: Ohne ihn würden keine Steuergelder in den Konzern 'rüberwachsen.
Ob viel oder wenig ist, ob stinkig oder nicht, ist unerheblich.

Diese politisch gezüchtete Chimäre, die weder der Privatwirtschaft zugerechnet werden kann (sonst wäre sie längst pleite), noch dem Staat (sonst müsste sie Einsicht in ihre Unterlagen gewähren, dem Bundesrechnungshof genauso wie z.B. Projektgegnern in geologische Gutachten) braucht nicht einmal eine Abschätzung des Fahrgastpotenzials als Begründung für den Bau eines komplett neuen Bahnhofs vorzulegen.
Es genügt den von uns bezahlten Mandatsträgern wie Verwaltungsfachleuten im Eisenbahnbundesamt ja bereits, wenn ein neuer Bahnhof 1,2 Millionen neue Fluggäste erzeugen wird.
So im Zuge des Projektes S 21, Planfeststellungsabschnitt Filder.

Chimäre: Sie galt einmal als Gefahr für Mensch und Tier.
Heute wird sie optimal angesehen zum Verschieben von Verantwortung, Geldern, Pöstchen. Harmloser ist sie deshalb noch lange nicht.

Andi, 25.12.2013 18:27
@Petermann
aber eine anständige Bundesregierung mit Charakter (und damit ist nicht die jetzige gemeint) könnte bei Straßen, Firmengebäuden und Lagerhallen doch mal ein echtes nationales Interesse durchsetzen (zugunsten des Gemeinwohls und der Nachhaltigkeit).

Nicht wie bei S21, wo ein m.E. vermeintliches nationales Interesse lediglich Profitgier durch Mißbrauch von Steuergeldern und eigene Karrieren bedient.

Wo ein Wille da ein Weg - es ist nie und für nichts zu spät. Das gilt insbesondere auch für die m.E. (vorrangig) nationalen Katastrophen S21und die Bundestagswahl 2013 (nach der Wahl ist vor der Wahl :-)).

Petermann, 25.12.2013 14:07
Der Rückbau von Ausweichgleisen, und ebenso parallelen Güterstrecken, in Bahnhofsbereichen ist besonders fatal, weil der Rückbau unumkehrbar durchgeführt wird. Die freien Flächen werden mit Straßen und Firmengebäuden oder Lagerhallen zugebaut. Die wird niemand zurückkaufen und abreißen. Damit wurden betriebliche Vermögen zerstört und eine mindere Leistungsfähigkeit zementiert.

Andi, 25.12.2013 12:55
Leben ohne Auto in Deutschland - schöne Bescherung!
Ich bin aufgrund meiner beruflichen Tätigkeit auf Bus und S-Bahn also den Öffentlichen Personen Nahverkehr des VVS (Stuttgart) täglich angewiesen.

Zum Jahresende haben sich meine spärlichen Busverbindung (Alternative zum Autofahren wie der VVS großspurig auf seiner Internetseite behauptet) geändert. Ich komme jetzt abends (Mo-So) nicht mehr bis spätestens 19.46 bzw. 20.46 Uhr mit dem Bus nach Hause (das war schon schlecht), sondern nur noch bis 19.15 Uhr bzw. 20.15 Uhr.

So sieht bei der Bahn (VVS/VRS-mit den Gemeinden und Landkreisen verantwortlich) bzw. der Bundesregierung als Eigentümer echter Fortschritt bzw. die wahre Alternative zum Autofahren aus!!
Dafür bezahle ich jedes Jahr auch noch mehr für meine Jahreskarte (rd. 1.800 € in 2013/2014).

Möchte ich später nach Hause bzw. grundsätzlich mehr Busverbindungen, lautet die offizielle Antwort des Busunternehmens auf meine schriftliche Nachfrage, dass ich (als einzelner!!) doch Bedarf beim Lankreis anmelden könne.
Selbstverständlich kann ich auch (bei Wind und Wetter und oft mit Eingekauftem) zu Fuß gehen (ca. 45 min) mit dem Rad fahren oder ein Taxi nehmen.

Das Profitstreben von Bahn und Bundesregierung als Eigentümer welches dahinter steckt ist für mich nur noch mit Sarkasmus zu ertragen, ganz nach dem Motto: Wir (die Bahn) wollen nicht billiger sein als das Autofahren und wir wollen auch keine "echte" Alternative zum Autofahren sein - wir wollen (zu unseren Gunsten) das den Verbraucher beides gleich viel kostet indem der ÖPNV-Kunde zusätzlich zum Jahresticket ggf. Taxi fährt oder er wenigstens seine Lebensumstände dem ÖPNV anpasst (z.B. früh zu Hause zu sein).

Kurz noch zu den überfüllten S-Bahnen. Mir ist schon mehrfach aufgefallen das Sonntags im Gegensatz zum Berufsverkehr unter der Woche oft ausschließlich 3 S-Bahn Wagons (fast leer) anstatt der überwiegend üblichen 2 Wagons beim Berufsverkehr (oft völlig überfüllt)zum Einsatz kommen. Das ist mit normalem Menschenverstand nicht zu fassen.

Leben ohne Auto in Deutschland - schöne Bescherung!

Kuno Klecksel, 25.12.2013 01:33
Die Sparmaßnahmen des DB AG Konzerns lassen sich auch daran erkennen das in den letzten 20 Jahren so einige Katastrophen passiert sind .

http://www.daserste.de/information/wirtschaft-boerse/plusminus/sendung/wdr/2013/sendung-vom-31072013-110.html

Das Stellwerksdesaster von Mainz kann hier in einer Wissenssendung im SWR 2 angehört werden :

http://www.swr.de/landesschau-aktuell/bw/-/id=1622/nid=1622/did=12210182/1ok5dgi/index.html

Verkehrswissenschaftler Heiner Monheim und andere Eisenbahn Experten berichten über Zustände die es vorher bei der Bundesbahn nie gegeben hat .

Es liegt einfach an der Gewinnorientierung einer AG die Gewinne erzielen muß nach dem Aktiengesetz .

Dabei bleibt das Allgemeinwohl zu versorgen einfach auf der Strecke .

Was wird das erst wenn der Börsengang getätigt ist und die Aktionäre das sagen haben über Strecken die nicht genug Rendite abwerfen.

Kuno Klecksel, 25.12.2013 01:16
Seit bald zwanzig Jahren wird die Talfahrt mit der DB AG immer rasanter !

Der Nahverkehr hat Zuwächse bekommen das haben auch die Länder gemerkt und nun wird ordentlich investiert in den Ausbau und es werden hoffentlich bald stillgelegte Strecken wieder reaktiviert.

Der Fernverkehr wird nicht besser werden ich beobachte dies Tag für Tag wie oft und aus welchen hausgemachten Gründen Züge ausfallen,verspätet oder mit fehlenden Zugteilen verkehren.

Ich habe so den Eindruck das sich die Verantwortlichen ausgerechnet haben das lieber der Fahrgast entschädigt wird bevor ausreichendes Rollmaterial gekauft wird.

Wo ist eigentlich der Winter dieses Jahr geblieben ? Die Obrigkeit der Bahn hat uns doch versprochen gut gerüstet zu sein .

Schade das es so mild ist , ich hätte auch dieses Jahr wetten können das die Bahn nicht einen Schneebesen im Bahnhof hat um die Weichen frei zu kehren wenn es tatsächlich mal schneit in Deutschland.

Ich freue mich auf das neue Buch und habe schon mal 3 davon bestellt .

Den rosa roten Brillenträgern der Deutschen Bahn werde ich eines davon verschenken und mir davon erhoffen das diese schön und von allen Sorgen Sprecherei endlich aufhört.

Das hat die Bahn nämlich gelernt oder geschult dem Kunden alles schön zu reden.

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