Am Donnerstag präsentiert Rüdiger Grube in Berlin stolz die neueste Rekordbilanz der Deutschen Bahn (DB): 2,7 Milliarden Euro Gewinn hat der staatseigene Transport- und Logistikkonzern im Jahr 2012 eingefahren und damit rund 400 Millionen Euro mehr als 2011. Das wussten die Medien schon vor der offiziellen Bekanntgabe der Zahlen am 21. März in Berlin. Die hohen Benzinpreise trieben die Menschen in die Züge, wird der Bahnchef vor der internationalen Presse als einen Grund für den Erfolg verbuchen. Angesichts der guten Zahlen steigt das Gehalt des Vorstandschefs auf knapp 2,7 Millionen Euro.

Kaum Misstöne im Jubeloratorium erzeugen dürfte, dass die Güterbahn im Berichtsjahr alles andere als eine glänzende Performance bot. Deren Erlöse blieben sogar unter dem Vorjahreswert und weit unter den Planungen. Übrig blieb nur ein kleiner Gewinn von knapp 90 Millionen Euro, der vor allem auf ein radikales Sparprogramm mit der Verschrottung von Tausenden Güterwaggons zurückzuführen ist. In der Champagnerlaune unbeachtet verperlen dürfte auch, dass der Profit der Deutschen Bahn nicht daher rührt, dass sie kundenfreundlicher und damit wettbewerbsfähiger geworden ist. Vielmehr scheffelt das Staatsunternehmen seine Milliardengewinne seit Jahren nur, weil es Monopolist im deutschen Bahnverkehr ist – und weil der Steuerzahler viele Rechnungen der Bahn begleicht. 

Wie das? Die Bahn besitzt das rund 33 600 Kilometer lange Schienennetz und die 5400 Bahnhöfe und Haltepunkte im Land. Für deren Nutzung verlangt sie teure Trassen- und Stationspreise, die vor allem Länder und Verkehrsverbünde als Besteller von Regionalzügen und S-Bahnen sowie private Bahnen bezahlen. Beim aufwendigen Erhalt und Ausbau des Schienennetzes lässt die Bahn aber dem Steuerzahler den Vortritt: Der Bund zahlt jährlich Milliardenbeträge, um Gleise und Weichen neu zu verlegen, während die Bahn ihre eigenen Aufwendungen beim Netzunterhalt seit Jahren zurückfährt. Auch bei den Bahnhöfen kassiert die Bahn gern doppelt. So wurden etwa in jüngster Vergangenheit im Rahmen des Konjunkturprogramms II rund 1500 Bahnhöfe mit 300 Millionen Euro auf Staatskosten modernisiert. Zähneknirschend zahlen auch immer wieder Landkreise und Kommunen, um Empfangsgebäude vor dem völligen Verfall zu retten. Meist bleibt es nicht bei den versprochenen Kosten und Bauzeiten, wenn Max Maulwurf, das Maskottchen der Bahn, die Schaufel schwingt.

Ein aktuelles Beispiel ist die Frankenbahn, wo die DB dem Heilbronner Kreistag kürzlich mitteilte, dass der Umbau zweier Bahnhöfe (Möckmühl und Züttlingen) sich von geplanten 1,2 Millionen auf zwei Millionen Euro verteuert. Außerdem verzögerten sich die Ausbauten zur Einführung des Stundentakts um bis zu zwei Jahre. "Die Kreisräte sind verärgert. Immerhin bezahlt der Landkreis die Hälfte der Kosten. Die andere Hälfte trägt die Stadt Möckmühl", äzte die "Heilbronner Stimme".

Zuschüsse werden in der Bilanz nicht ausgewiesen

Insgesamt flossen so seit der Jahrtausendwende bis heute rund 50 Milliarden Euro an staatlichen Zuschüssen in die Infrastruktur der Bahn. Eine stolze Summe, die in den Bahnbilanzen nicht oder nur zu einem Bruchteil auftaucht. So weist die Bilanz der DB AG für 2010 ein langfristiges Anlagevermögen von 44,5 Milliarden Euro aus. Das Bundesverkehrsministerium berechnete das Nettoanlagevermögen der Bahn dagegen bereits im Jahr 2008 auf 119 Milliarden Euro. Der Unterschied von rund 60 Milliarden Euro erspart dem Konzern jährlich rund zwei Milliarden Euro Abschreibungen, die die Bahnbilanz belasten würden. 

Eine Rechnung, die bislang aufgeht: So speisten sich Umsatz und Erlös der Gewinnbringer DB Regio und DB Netz zuletzt fast komplett aus staatlichen Zuwendungen, wie das das Bündnis <link http: www.bahn-fuer-alle.de _blank external-link-new-window>Bahn für alle moniert. "In diesen Geschäftsfeldern stehen 8,8 Milliarden Euro an Zuzahlungen von Dritten einem 'Gewinn' von 1,5 Milliarden gegenüber", rechnet es anhand der Bilanz 2010 vor. "Ohne die Zahlungen aus Steuergeldern gäbe es also in diesen angeblich 'hochprofitablen' Geschäftsbereichen einen Verlust von 7,2 Milliarden Euro", folgert das Bündnis in seinem alternativen Bahn-Geschäftsbericht. Die neueste Bilanz 2012 wird diesen "Gewinn"-Automatismus auf Kosten der Steuerzahler erneut bestätigen.

Bei 436 Projekten besteht Investitionsbedarf

Die heile Welt des Bahnvorstands verliert an Glanz, sobald man sich in den Niederungen des alltäglichen Eisenbahnbetriebs bewegt. Jüngstes Zeugnis dafür ist eine Erhebung des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). Zum sechsten Mal seit 2002 hatte dieser Bahnunternehmen, Verbünde und Aufgabenträger über Verbesserungspotenziale des deutschen Schienennetzes befragt. Das Ergebnis: 68 Unternehmen meldeten rekordverdächtige 436 Aus- und Umbauprojekte. Die Maßnahmenliste deckt nahezu das gesamte deutsche Schienennetz ab.

Demnach besteht akuter Investitionsbedarf überwiegend abseits der bekannten Großprojekte wie Stuttgart 21, so der VDV. Die Beseitigung der Mängel würde die Erfolgsbilanz der zuständigen DB Netz in vielen Fällen nur um "Peanuts" schmälern, im Gegenzug den Bahnverkehr für Personen und Güter aber um Welten verbessern. Zusätzliche Überholmöglichkeiten, mehr Weichen sowie Ertüchtigung oder Neubau von Neben-, Abstell- und Ladegleisen sind die am häufigsten genannten Vorschläge. "Diese Liste ist kein Wunschzettel, sondern beschreibt den tatsächlichen Bedarf der Unternehmen. Das ist der Grund ihres Erfolgs", erklärt VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff.

So macht beispielhaft veraltete Sicherungstechnik den Güterzugbetrieb auf der Strecke 1743 zwischen Nienburg und Liebenau in Niedersachsen unwirtschaftlich. Der Grund: Ein Mitarbeiter der Rhein-Sieg-Eisenbahn muss dem Zug mit dem Auto vorausfahren, um die Schranken an einem Bahnübergang von Hand zu kurbeln. Die DB Netz weigert sich bislang, den Übergang mit moderner Sicherungstechnik nachzurüsten. 

Allein 54 Verbesserungsvorschläge betreffen das baden-württembergische Schienennetz. Ganz oben in der VDV-Mängelliste steht die Südbahn zwischen Ulm und Friedrichshafen. Deren grenzwertige Kapazität ließe sich nicht nur durch aufwendige Elektrifizierung, sondern auch durch den kurzfristigen Einbau von zusätzlichen Blocksignalen im Bahnhof Meckenbeuren spürbar verbessern. Ebenso leidet der S-Bahn-Verkehr in der Region Stuttgart unter Ausbaudefiziten, während die Gewinne der beauftragten Bahntochter DB Regio hier sprudeln. So müssen die S-Bahnen der Linie 2 am Endhalt in Schorndorf das Streckengleis zwischen Stuttgart und Aalen kreuzen, was zu Fahrstraßenausschlüssen und gegenseitiger Verspätungsübertragung mit Regional- und Fernverkehr führt. "Die Lösung: Ausbau des Bahnhofs, dreigleisiger Abschnitt westlich von Schorndorf", heißt es lapidar im Maßnahmenkatalog. 

Fast schon groteske Züge nimmt die Weigerung der DB Netz AG im Mannheimer Handelshafen an. Etliche Weichen auf den Kais sind seit Jahren marode und deshalb für Überfahrten gesperrt. "Das erschwert den Betrieb ungemein. Zudem ist dadurch die Zufahrt zu dringend benötigten Abstellgleisen versperrt", so Steffen Schreiner, Eisenbahnbetriebsleiter der landeseigenen Mannheimer Hafengesellschaft. Abhilfe schaffen würde etwa an Weiche 284 ein neuer Holzschwellensatz, dessen Einbau rund 25 000 Euro kostet. Damit würden kostentreibende Zugteilungen und zusätzliche Rangierfahrten überflüssig. Die treffen bislang auch die bahneigene DB Schenker Rail AG, die alle zwei Wochen einen Vollzug und zwischendurch noch Einzelwagen mit Quarzsand in den Mannheimer Hafen bugsiert. Die Umfahrung von Weiche 284 verteuert die Zugbereitstellung um 1500 Euro. Ein neuer Schwellensatz hätte sich somit für die Bahn in neun Monaten amortisiert.

"Höhere Kosten senken die Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahnen im Güterverkehr. Jeder Wagon mehr auf der Schiene entlastet aber unsere Straßen", sieht Schreiner auch den Umweltschutz durch marode Weichen aufs Abstellgleis manövriert. Die Absichtserklärung der Bundesregierung, bis zum Jahr 2015 den Anteil der Schiene am Güterverkehrsaufkommen von derzeit 17 auf 25 Prozent zu erhöhen, wird im Mannheimer Hafen wie auch im niedersächsischen Nienburg ausgerechnet durch den bundeseigenen Bahnkonzern torpediert.

Nur bei Stuttgart 21 schöpft die Bahn aus dem Vollen

Während die Ertüchtigung des deutschen Schienennetzes manchmal an wenigen Tausend Euro scheitert, schöpft die Bahn beim Großprojekt Stuttgart 21 aus dem Vollen. Nach der jüngsten Kostenexplosion hatte der Bahn-Aufsichtsrat den Finanzierungsrahmen Anfang März auf 6,5 Milliarden Euro erhöht. Sollten sich alle Kostenrisiken "materialisieren", müsste die Bahn Stand heute 2,75 Milliarden Euro selbst für den Bau des Tiefbahnhofs stemmen. 

Auf Kosten anderer Schienenprojekte, wie S-21-Kritiker vor Kannibalisierungseffekten des Prestigebahnhofs warnen? Der nordrhein-westfälische Verkehrsminister Michael Groschek (SPD) fordert einen nationalen Bahngipfel zu Stuttgart 21. Das Bahnhofsprojekt werde zunehmend zu "einem Fass ohne Boden, das wichtige, auch internationale Schienenprojekte in NRW mit in die Tiefe" reiße, sagte Groschek jüngst der "Bild"-Zeitung. Deshalb müssten noch vor der Bundestagswahl Vertreter von Ländern, Bund, Bahn und der großen Wirtschaftsverbände zusammenkommen. Mit dem Rhein-Ruhr-Express und den beiden Güterverkehrsstrecken Betuwe-Linie und Eiserner Rhein seien gleich drei Großprojekte in Nordrhein-Westfalen gefährdet. Zudem drängten der Ausbau des Kölner Bahnknotens und der Ruhr-Sieg-Strecke.

Auch die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) fordert einen "vertrauensbildenden Bahngipfel" zu dem umstrittenen Projekt Stuttgart 21. "Wir halten es für dringend erforderlich, dass alle Projektbeteiligten endlich mit dem öffentlichen Streiten aufhören und stattdessen den konstruktiven Dialog suchen", sagte EVG-Chef Alexander Kirchner. Als stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender hatte Kirchner noch für einen Weiterbau von Stuttgart 21 gestimmt.

Trotz der Milliardenkosten für das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 soll die Rekordjagd der Bahn auch in Zukunft weitergehen. "In diesem Jahr peilt die Bahn einen Gewinn vor Steuern und Zinsen (Ebit) von 2,9 Milliarden Euro an, der bis 2017 auf vier Milliarden Euro wachsen soll", berichtete das "Handelsblatt" vorab. Sollte Bahnchef Rüdiger Grube am morgigen Donnerstag (21. 3. 2013) in der Bilanzpressekonferenz diesen Ausblick bestätigen, dann würde er sich selbst der Unwahrheit im Entscheidungsprozess zu Stuttgart 21 bezichtigen. In der Beschlussvorlage für die entscheidende Aufsichtsratssitzung zu Stuttgart 21 hatte der Vorstand vom Ausstieg aus dem für die Bahn wohl dauerhaften Verlustgeschäft Tiefbahnhof abgeraten. Die Begründung: "Da die Ausstiegskosten von ca. 2,0 Milliarden Euro unmittelbar im Jahr 2013 anfallen, (...) müsste der Konzern dann einen Jahresverlust ausweisen", heißt es wortwörtlich. Kontext-Recherchen hatten jüngst ergeben, dass die Bahn die Ausstiegskosten um mindestens <link _blank internal-link>210 Millionen Euro zu hoch angesetzt hat.

Kontext-Fotogalerie: <link http: kontext.photoshelter.com gallery traurige-bahnha-fe g0000kzdulet_sha _blank external-link-new-window>Traurige Bahnhöfe.