KONTEXT Extra:
Auch Hermann will Maut verzögern

Wenn es nach den Grünen geht, wird die Landesregierung gemeinsam mit Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz oder dem Saarland versuchen, die Einführung der PKW-Maut über den Bundesrat noch zu verzögern oder gar zu verhindern. Verkehrsminister Winne Hermann kündigte einen entsprechenden Vorstoß an. Er habe bereits im Verkehrsausschuss des Bundesrats Position bezogen und insbesondere kritisiert, dass "die Grenzregionen schwer tangiert sind, ausgerechnet in Zeiten, in denen wir den europäischen Geist betonen wollen". Die "Bürokratie-Maut" passe nicht in die Zeit. Außerdem würden Milliarden eingenommen, Milliarden an deutsche Autofahrer wieder zurückgegeben und "vielleicht bleiben ein paar Millionen übrig".

Saarland, Rheinland-Pfalz oder NRW wollen den Vermittlungsausschuss zwischen Bundesrat und Bundestag anrufen, nachdem letzterer die Maut am Freitag beschlossen hat. Das Gesetz ist allerdings nicht zustimmungspflichtig, weshalb die Einführung der Maut auf diesem Wege lediglich verzögert werden kann. Allerdings könnte Verzögerung am Ende auch das Scheitern bedeuten, weil womöglich nach der Bundestagswahl im September die Karten ganz neu gemischt werden, und die CSU bisher bekanntlich die einzige Partei ist, die die Maut wirklich will. (24.3.2017)


Aras legt sich mit Erdogan an

Die Stuttgarter Grünen-Abgeordnete und Landtagspräsidentin Muhterem Aras hat die deutschtürkische Community aufgefordert, sich mit dem Verfassungsreferendum am 16. April kritisch auseinanderzusetzen. Von den Imamen wünscht sich die Stimmenkönigin ihrer Partei bei den Landtagswahlen 2016, dass die "in den Freitagspredigten zu einem respektvollen und fairen Umgang miteinander aufrufen und die hier geltenden Werte von Meinungs-, Presse- und Religionsfreiheit entschieden weitergeben". Sie selber verzichte derzeit auf Reisen in die Türkei, "weil ich nicht weiß, ob ich mich dort frei bewegen könnte". Zugleich müssten sich Demokraten weigern, sich zu Feinden der Türkei machen zu lassen. Aras nutzte eine Landtagsdebatte zum 60. Geburstag der EU auch zu scharfer Krtik am türkischen Staatspräsidenten Recep Tayyip Erdogan, weil der "auf das Infamste" gebaute Brücken wieder einreißen und die Gesellschaft spalten wolle. Von den Vertretern AKP-naher Institutionen erwartet die Grüne eine öffentliche Distanzierung von den "die Opfer verhöhnenden Nazivorwürfen". Im Südwesten dürfen insgesamt rund 230 000 Türken am Referendum teilnehmen – und zwar vorab: Die Wahl beginnt bereits am 27. März und endet am 9. April. (22.3.2017)

Mehr zum Thema: "Meister der Feindbilder", "Unverschämt und dumm"


Stuttgart 21: Aktionsbündnis warnt Aufsichtsrat

Drei Tage vor einer Sitzung des DB-Aufsichtsrats verlangt das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 erneut eine "faktenehrliche Bestandsaufnahme". Sollte sich der Aufsichtsrat wieder um die Auseinandersetzung drücken oder gar unbeirrt den Weiterbau beschließen, so Eisenhart von Loeper, schädige er wider besseres Wissen das Vermögen der Deutschen Bahn AG. "Das würde", erklärt der Bündnissprecher weiter, "den Tatbestand der Untreue erfüllen." Eine strafrechtliche Aufarbeitung sei die Konsequenz; darauf habe das Bündnis zuletzt am 11. März 2017 den Aufsichtsrat per Brief hingewiesen.

Ihren Appell richten die Stuttgart-21-Gegner nicht nur an den Vorsitzenden des Aufsichtsrats Utz-Hellmuth Felcht, sondern auch an den designierten Vorstandsvorsitzenden Richard Lutz. Als erstes sei "eine Bestandsaufnahme der ungelösten Probleme und hohen Risiken notwendig, die sich an den Realitäten und nicht an den Gesichtswahrungsproblemen der politisch Verantwortlichen orientiert". Von Loeper argumentiert damit, dass sich das Projekt "jenseits aller wirtschaftlichen Rationalität bewegt", und mit dem weiter offenen Brandschutz. Außerdem solle der Aufsichtsrat "endlich zur Kenntnis nehmen, dass sich die DB mit S 21 einen Dauerengpass für viel Geld baut, der den Bahnverkehr behindert und den viel beschworenen Deutschlandtakt im Südwesten irreversibel unmöglich macht". Nach der Devise "Politik beginnt mit der Kenntnisnahme der Realität" will das Aktionsbündnis den neuen Bahnchef zu Gesprächen einladen, bei denen sie ihm auch die von der Bürgerbewegung entwickelten Alternativen zum Weiterbau erläutern wollen. Deren "ernsthafte Prüfung" wünscht sich nach einer repräsentativen Umfrage von infratest dimap in Baden-Württemberg sogar eine Mehrheit der Projektbefürworter. (19.3.2017)

Mehr zum Thema: "Bahnfeinde im Bahnvorstand"


IHK will nicht mehr gegen Kakteen polemisieren

Auch ein Vergleich kann ein Erfolg sein: Vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart akzeptierte die IHK Region Stuttgart die Feststellung, dass sie in der Vergangenheit mit Angriffen gegen die IHK-Rebellen der Kaktus-Initiative ihre Kompetenz überschritten hat. Stein des Anstoßes waren zwei IHK-Pressemitteilungen, in denen Hauptgeschäftsführer Andreas Richter gegen die Kakteen polemisiert habe, so Kaktus-Mitglied Klaus Steinke, der in der Folge Klage eingereicht hatte.

Konkret einigten sich die Streitparteien am heutigen Donnerstag, den 16. März, auf folgenden Vergleich: Die IHK Region Stuttgart erklärt, "dass ohne Beratung und Beschlussfassung durch die Vollversammlung keine weiteren öffentlichen Äußerungen der IHK und ihrer Organe über Binnenkonflikte, die keine wirtschaftspolitischen Positionen betreffen, abgegeben werden", und dass es den beiden strittigen Pressemitteilungen "an einer solchen Beratung und Beschlussfassung mangelte". Außerdem trägt die IHK trägt die Kosten des Verfahrens von 5000 Euro.

Für Steinke ist es "ein gutes Ergebnis, weil es die Transparenz innerhalb der IHK stärkt, und weil es deutlich die Frage artikuliert, was Geschäftsführer und Präsident dürfen und was nicht". Zwar wäre es, so Steinke, spannend gewesen, wenn das Gericht in einem Urteil Grundsatzregeln für die Öffentlichkeitsarbeit der IHK aufgestellt hätte. Aber er sei mit dem Vergleich zufrieden, "weil es mir in der Sache nicht darum geht, zu siegen, sondern eine Veränderung innerhalb der IHK zu bewirken". Zudem habe das Ergebnis, so hofft Steinke, auch "eine Signalwirkung auf andere IHKs".

Die Kaktus-Initiative, 2011 gegründet, kritisierte in den letzten Jahren immer wieder intransparente Wahlverfahren und die offizielle Pro-Haltung der IHK zu Stuttgart 21. (16.3.2017)

Mehr zum Thema: "Rebellen im Weinberghäusle" und "Die IHK wackelt nicht".


Afghanistan-Rückkehrer bekommt zweimonatiges Arbeitsvisum

Es ist ein kleines Wunder. Denn trotz der mannigfaltigen Unterstützung in den vergangenen Wochen, glaubten nicht viele seiner Freunde wirklich daran, dass der Zahnarzt Ahmad Shakib Pouya, der in einem französischen Krankenhaus in Herat gearbeitet hat, zurück in die Bundesrepublik kommen kann. Pouya war in seiner früheren Heimat von den Taliban bedroht, floh 2010 nach Deutschland. Hier war er einer der Hauptdarsteller in der vielbeachten Produktion der Mozart-Oper "Zaide" und hatte eine doppelte Zusage auf Festanstellung – vom Münchner Gärtnerplatztheater und der IG Metall. Dennoch wurde er zur Abschiebung vorgesehen, weshalb er am 20. Januar 2017 ausreiste. Seither machten seine Unterstützer vom im Mai 2014 gegründeten Stuttgarter Verein "Zuflucht Kultur. Entweder. Oder. Frieden." bundesweit auf sein Schicksal aufmerksam. Auch mit einem Brief an Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU), mit der Bitte um "ein Visum und ein langfristiges Bleiberecht als wertvoller Bürger unseres Landes".

Jetzt kam die gute Nachricht. Der 33-Jährige kann für zwei Monate zurück nach Deutschland. Mitausschlaggebend dürfte ein Schreiben von Georg Podt gewesen sein, dem Intendanten des kommunalen Münchner Kinder- und Jugendtheaters "Schauburg", der Pouya in einer Neuinszenierung von Rainer Werner Fassbinders "Angst essen Seele auf" als Hauptdarsteller besetzt hat. Die Proben sollen in der kommenden Woche beginnen, Premiere wird am 22. April sein. Mitte Mai läuft das Visum aus. Pouya will gemeinsam mit dem Verein die Zeit nutzen, um das angestrebte dauerhafte Bleiberecht zu bekommen. Die Chancen stehen angesichts der 2015 eigentlich gelockerten Regelungen gar nicht so schlecht. Allerdings werden die nach den Erkenntnissen von Pro Asyl oder dem Flüchtlingsrat viel zu selten von den Behörden angewandt.


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Ausgabe 102
Politik

Falsche Zahlen

Von Peter Freytag und Jürgen Lessat
Datum: 13.03.2013
Stimmen die Ausstiegskosten? Nach Recherchen der Kontext:Wochenzeitung haben die Bahnverantwortlichen mit falschen Zahlen operiert und die Kosten um mindestens 250 Millionen Euro zu hoch angesetzt. Damit könnte der jüngste Beschluss des Aufsichtsrats, den unterirdischen Verkehrsknoten zu bauen, zu einem Fall für die Staatsanwaltschaft werden.

Transparente Zahlen zum Grundstücks-Deal bei Stuttgart 21 gab es erst im Oktober 2011. Der damalige Stuttgarter OB Wolfgang Schuster (CDU) bezifferte den Preis von rund 105 Hektar Gleis- und Betriebsflächen auf 424 Millionen Euro. Seit dem Kauf in den Jahren 1999 und 2001 darf die Bahn die Flächen kostenlos nutzen. Der Verkehrswert bezieht sich auf die einst geplante Übergabe der Grundstücke im Jahr 2010.

Bahnchef Rüdiger Grube und Vorstand Volker Kefer haben die Kosten für den Ausstieg aus Stuttgart 21, angeblich zwei Milliarden Euro, nach Recherchen von Kontext um mindestens 210 Millionen zu hoch angesetzt. Damit könnte der jüngste Beschluss des Aufsichtsrats, den unterirdischen Verkehrsknoten zu bauen, zu einem Fall für die Staatsanwaltschaft werden. Brisanz birgt auch ein Brief des Stuttgarter Oberbürgermeisters. Fritz Kuhn wies die Bahnaufseher einen Tag vor ihrem Beschluss auf den entscheidenden Rechenfehler hin.

Mit Stuttgart 21 wird die Deutsche Bahn (DB) wohl immer Verluste einfahren. Doch trotz negativer Eigenkapitalrendite soll der umstrittene Tiefbahnhof weitergebaut werden, entschied der Bahn-Aufsichtsrat in seiner jüngsten Sitzung. Eine Mehrheit des Gremiums folgte am 5. März dem DB-Vorstand, der eine Erhöhung des Finanzierungsrahmens auf 6,526 Milliarden Euro empfohlen hatte. Weiterbauen sei das kleinere Übel, betonte Bahn-Vorstandschef Rüdiger Grube mehrfach. "Aktualisierte Kostenrechnungen" untermauerten die Entscheidung der Gremien: Demnach ist es um 77 Millionen Euro günstiger, den Problembahnhof samt 59 Kilometer Tunnel zu buddeln als – auch nach der jüngsten Kostenexplosion um 2,3 Milliarden Euro – die Notbremse zu ziehen. Nur ein Aufsichtsrat stimmte gegen die Beschlussvorlage des Vorstands, einer enthielt sich.

Die Abweichler unter den Aufsehern lagen richtig, wie Recherchen von Kontext zeigen. Demnach wurden die "entscheidungsrelevanten zusätzlichen Ausstiegskosten" um Hunderte Millionen Euro zu hoch taxiert – zugunsten eines Weiterbaus von S 21 als Ergebnis. Wären alle Zahlen korrekt gewesen, hätte der Aufsichtsrat nichts anderes als das Projektende beschließen müssen. Dazu verpflichtet ihn das deutsche Aktienrecht: Auch ein staatseigener Schienenkonzern ist vor vermeidbarem Schaden zu bewahren. Paragraf 313 Absatz 3 Bürgerliches Gesetzbuch gesteht das Recht auf außerordentliche Kündigung aller Verträge zu.

Keine Transparenz bei Ausstiegskosten 

Stuttgart-21-Kritiker argwöhnten schnell, dass die genannten Ausstiegskosten von zwei Milliarden Euro überhöht sind. Belegen konnten sie es nicht, da der Konzern Nachweise unter Verschluss hält. Mitgliedern des Verkehrsausschusses des Bundestags wurden zwar Unterlagen in einem Datenraum zugänglich gemacht. Sie öffentlich zu kommentieren verbot ihnen der Konzern aber unter Strafandrohung. Etwas Licht ins Dunkel kam Ende Februar, als die Beschlussvorlage für die jüngste Aufsichtsratssitzung an die Presse gelangte. Darin listet der Bahnvorstand ab Seite 7 die "finanziellen Konsequenzen" eines Projektabbruchs grob auf. Größter Posten ist demnach die Rückabwicklung des Grundstücksgeschäfts mit der Stadt Stuttgart. 795 Millionen Euro soll allein dies kosten. Auf Nachfrage verweigert die Konzernzentrale nähere Angaben, wie man auf diese Summe kommt. "Sie können davon ausgehen, dass die Deutsche Bahn schon aus Eigeninteresse mit größter Sorgfalt die Ausstiegskosten ermittelt hat", ließ das Unternehmen über das S-21-Kommunikationsbüro in Stuttgart mitteilen. Nachvollziehen lässt sich die Kostenrechnung somit nicht.

Um diese Flächen geht es.Fakt ist, dass die Stadt Stuttgart im Dezember 2001 der Bahn knapp 105 Hektar Gleis- und Betriebsflächen für 459 Millionen Euro abgekauft hat. Die Flächen mit der Bezeichnung A 2, A 3, C 1, C 2 und D sollen spätestens nach Inbetriebnahme des Tiefbahnhofs für Wohnen und Gewerbe nutzbar sein. Schon beim Kauf vereinbarten die Vertragspartner ein Rücktrittsrecht der Landeshauptstadt. Es greift beim Scheitern von Stuttgart 21. "Hierzu ist vereinbart, dass die DB AG den erhaltenen Verkaufspreis zuzüglich einer Verzinsung von 5,5 % p. a. ab Kaufpreiszahlung Zug um Zug gegen Rückübereignung erstattet", heißt es in einem internen Bahnpapier vom Dezember 2009. Schon damals stand das Projekt nach einer Kostenexplosion auf 4,9 Milliarden Euro auf der Kippe. Für die Grundstücksrücknahme hatte die Bahn damals Rückstellungen von 615 Millionen Euro gebildet. Am 30. Juni 2009 genehmigte der Aufsichtsrat jedoch, die Risikovorsorge aufzulösen. Dies verhalf der Bahn dazu, das damalige Finanzkrisenjahr mit schwarzen Zahlen zu überstehen. Vorstand und Aufsichtsrat rettete es nebenbei millionenschwere Bonuszahlungen. Ende 2009 verkündete der damals neue Bahnchef Grube, dass Stuttgart 21 dank Einsparungen nun knapp 4,2 Milliarden Euro kosten werde.

Mit der im vergangenen Dezember öffentlich gemachten Kostenexplosion wurde der Grundstücksdeal erneut Thema im Berliner Bahn-Tower. Diesmal musste der Vorstand nicht lange rechnen. Denn heute sind die Grundstücke rund 805 Millionen Euro wert, wie erst im Oktober 2011 durch eine Anfrage von Grünen und SÖS/Linke im Stuttgarter Gemeinderat öffentlich wurde. Nur 11 Millionen Euro für das D-Gebiet der Gäubahntrasse zog der Vorstand noch ab, um die Erstattungssumme zu beziffern. Denn der Erhalt der Gäubahn ist bereits als Folgekosten des Geißler'schen Schlichterspruchs in der S-21-Projektrechnung verbucht.

Die Fläche C 1 ist bereits bebaut 

Dennoch sind die vom Vorstand genannten 795 Millionen Euro Rückabwicklungskosten zu hoch. "Nicht auf der Rechnung hat die Bahn das Teilgebiet C 1 im Inneren Nordbahnhof", sagt der Stuttgarter Gemeinderat Peter Pätzold (Grüne). Das über 13 Hektar große Areal, Kaufpreis 2001 knapp 56 Millionen Euro, bleibt auch beim Scheitern des Tiefbahnhofprojekts weiter in Besitz der Landeshauptstadt. Ein Großteil der C-1-Fläche ist längst übergeben, zwei neue Berufsschulen wurden dort gebaut. Die Rückzahlung an die Stadt vermindert sich folglich um den heutigen C-1-Verkehrswert von knapp 123,5 Millionen Euro. "Zusätzlich wären im Ausstiegsfall auch bis zu zwei Drittel der benachbarten C-2- Fläche städtebaulich nutzbar", erwähnt Pätzold. Dies "verbilligt" den Ausstiegsobolus der Bahn um weitere 55 Millionen Euro. Kontext liegen zudem Unterlagen vor, wonach die Bahn sogar Geld von der Landeshauptstadt zurückerwarten kann, sollte das Milliardenprojekt scheitern. Denn ohne Tiefbahnhof rollen auf den S-21-Teilgebieten A 2, A 3 und B weiterhin Züge. Der Bahn stünden verzinste Gelder von rund 32 Millionen Euro zu, die sie der Stadt für Bodenaushub und Geländemodellierung bereits Ende 2001 überwiesen hat. 

Summa summarum kostet die Bahn die Annullierung des Grundstücksdeals mit der Stadt Stuttgart so nur rund 585 Millionen Euro. Damit ist ein S-21-Ausstieg um mindestens 210 Millionen Euro günstiger, als es der Vorstand dem Aufsichtsrat vorgerechnet hat. Die Korrektur des Rechenfehlers kehrt die Wirtschaftlichkeit der Entscheidungsszenarien um: Ein Ausstieg aus dem Prestigeprojekt ist für den Schienenkonzern zum heutigen Zeitpunkt mit 133 Millionen Euro deutlich vorteilhafter als ein Weiterbau. Sollte mit einem modernisierten Kopfbahnhof auch der derzeitige Abstellbahnhof verlegt werden, würden weitere 25 Hektar Gleisfläche des B-Gebiets städtebaulich nutzbar. Die Bahn würde knapp 120 Millionen Euro zusätzlich an Rückzahlungskosten sparen, was die Wirtschaftlichkeit der Ausstiegsvariante weiter erhöht. Ein Fazit der Aufsichtsratsbeschlüsse am 5. März fällt dramatisch aus: Die Aufseher trafen eine Entscheidung, die auf falschen Zahlen beruhte – was den Staatskonzern bis zu 250 Millionen Euro kosten könnte!

Doch wie kam es zu den überhöhten Ausstiegskosten? Aus Versehen oder aus Absicht? Denn seit Langem ist bekannt, dass die Stadt Stuttgart Teile der S-21-Flächen städtebaulich verwerten will, auch wenn der Tiefbahnhof scheitert. "Das Teilgebiet C 1 kann nach erfolgter Freilegung als eigenständiges Gebiet auch unabhängig vom Bau der neuen Bahnanlagen konzipiert und alsbald hergestellt werden", steht bereits im S-21-Rahmenplan von 1997. "Das Gebiet C 1 ist heute schon bebaubar", heißt es heute auch auf der offiziellen Homepage des Bahnprojekts. "Stimmt das so, dann wurde offensichtlich nicht sorgfältig genug geprüft", vermutet Professor Carl-Christian Freidank vom Institut für Wirtschaftsprüfung und Steuerwesen der Universität Hamburg. 

OB Fritz Kuhn wies vor der Sitzung auf Rechenfehler hin 

Die Schuld auf andere schieben kann die Führungsetage im Bahn-Tower nicht. Kontext liegt eine Mail vor, die Stuttgarts Oberbürgermeister Fritz Kuhn (Grüne) einen Tag vor der entscheidenden Sitzung an den stellvertretenden Aufsichtsratsvorsitzenden Alexander Kirchner schickte. Darin warnte der OB ausdrücklich vor Rechenfehlern bei den auf 795 Millionen Euro summierten Abwicklungskosten. "Diese Zahl ist in Frage zu stellen", mailte Kuhn an Kirchner, der als Chef der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG die Beschäftigten im Aufsehergremium vertritt. Wie Kontext aus Kreisen des Aufsichtsrats erfahren hat, wurde der Einwand von Fritz Kuhn angesprochen, jedoch als unbegründet zurückgewiesen.

Dennoch überzeugten die – falschen – Zahlen die Mehrheit der Aufsichtsräte. Darunter auch die Vertreter des Bahneigentümers Bund. Noch Anfang Februar hatten die drei Staatssekretäre aus dem Verkehrs-, Finanz- und Wirtschaftsressort deutlich kritischer agiert. In einem an die Presse gespielten Dossier konstatierte Verkehrsstaatssekretär Michael Odenwald damals, dass es "keine ausreichende Grundlage für eine Entscheidung des Aufsichtsrats" gebe. Vor allem wurde bemängelt, dass Bahnchef Grube und Infrastrukturvorstand Volker Kefer nur unzureichend darlegen konnten, warum Alternativen zu Stuttgart 21 verworfen wurden. Angemahnt wurde auch, dass eine gutachterliche Prüfung der Ausstiegskosten fehlte. "Der Vorstand gründet seine Fortführungsempfehlung auf der Einschätzung, die Planungsvariante sei wirtschaftlicher als ein Ausstieg, konnte aber die Ausstiegskosten nicht belastbar darlegen", heißt es im Dossier. Weniger als drei Wochen später legte der Vorstand die geforderten Unterlagen zu Ausstiegs- und Alternativszenarien dann offenbar entscheidungsreif vor. "Für ein so großes Projekt braucht es mindestens ein Vierteljahr, um alles seriös durchzurechnen und durchzuprüfen", erscheint Wirtschaftsprofessor Freidank der Entscheidungsprozess hinterfragbar.

Der jetzige Zustand des Geländes um den Nordbahnhof. Luftbild: Manfred Grohe

Zweifel an Sinn und Wirtschaftlichkeit von Stuttgart 21 auszuräumen, bemühten sich im Vorfeld der Aufsichtsratssitzung auch andere. "Ich halte den Punkt, bei dem die Umkehr noch möglich ist, für überschritten", äußerte etwa Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) gegenüber Journalisten vier Tage vor dem Sitzungstermin. Nach derzeitigem Erkenntnisstand sei das Projekt auch wirtschaftlich, betonte Ramsauer. "Stuttgart 21 wird gebaut", unterstrich Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble (CDU) wenige Tage zuvor in einem Zeitungsinterview. Dabei verbietet Paragraf 117 Aktiengesetz ausdrücklich die politische Einflussnahme auf Entscheidungsgremien einer Aktiengesellschaft wie der Bahn. 

Rechtlich ist die Position der Bahn schwach 

War es auch politischer Druck, der die Bahnaufseher zu einem bis dato unüblichen Passus im Weiterbaubeschluss veranlasste? Falls die störrischen Projektpartner mit Hinweis auf die sogenannte Sprechklausel weiter nur reden statt zahlen wollten, solle die Bahn vor Gericht ziehen, trugen sie dem Vorstand auf. Obwohl Hausjuristen bereits zuvor Klagen gegen Land und Stadt als wenig aussichtsreich bewertet hatten. Brachte Glaube anstelle von Wissen den Aufsichtsrat dazu, die Projektpartner so zur Mitfinanzierung der Milliarden jenseits des 2009 vereinbarten Kostendeckels zwingen zu wollen?

Der Finanzverfassungsrechtler Hans Meyer hatte schon 2010 in einem Rechtsgutachten für die Landtagsfraktion der Grünen die Auffassung vertreten, dass der Bund das Gesamtprojekt Stuttgart–Ulm allein finanzieren muss. "Dadurch sind die Finanzierungsverträge zu Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm nichtig, das Land darf zukünftig keine Zahlungen leisten und kann die bereits gezahlten Mittel zurückfordern", kommentierte der damalige Grünen-Fraktionsvorsitzende und heutige Ministerpräsident Winfried Kretschmann das Gutachten.

Auch der renommierte Verwaltungsrechtler Joachim Wieland sieht nicht die Projektpartner am Zug. "Das Grundgesetz weist in Artikel 87e den Bau von Schienenwegen dem Bund und seinen Eisenbahnen als Wirtschaftsunternehmen zu", schreibt der Professor der Universität Speyer im Fachblatt "Legal Tribune". Das Grundgesetz regele auch, wer diese bezahlen muss. "Neubaustrecke und Bahnhof müssen der Bund und sein Unternehmen Deutsche Bahn finanzieren, Land und Stadt stehen dagegen nicht in der Pflicht", betont Wieland in dem Beitrag, der einen Tag vor der entscheidenden Aufsichtsratssitzung erschien.

Dabei sponsert der Projektpartner Stadt Stuttgart den Problembahnhof bereits heute freiwillig über den vertraglichen Rahmen von 291,8 Millionen Euro hinaus. Auf Drängen ihres einstigen Oberbürgermeisters Wolfgang Schuster verzichtet die Stadt seit Anfang 2011 auf Verzugszinsen, die die Bahn wegen der verspäteten Räumung der S-21-Grundstücke zahlen müsste. Das städtische Subventionsgeschenk summiert sich in der zehnjährigen Laufzeit auf 212 Millionen Euro. Das ist fast genauso viel, wie ein verbesserter Flughafenbahnhof auf den Fildern kosten soll. Vor diesem Hintergrund dürfte ein Gericht kaum Bahnchef Grube oder Bundesverkehrsminister Ramsauer folgen, die Land und Stadt zur Mitfinanzierung der Mehrkosten drängen. "Wenn aufgrund all dieser Umstände der Weiterbau von Stuttgart 21 für die Bahn tatsächlich unwirtschaftlicher als ein Projektende ist, wirft die jüngste Aufsichtsratsentscheidung zivil- und strafrechtliche Fragen auf", resümiert Wirtschaftsprofessor Freidank. In anderen Worten: Der Verdacht der Untreue zum Schaden der Bahn steht seit dem Weiterbau-Beschluss des Aufsichtsrats im Raum. 

"Die Staatsanwaltschaft leitet ein Ermittlungsverfahren ein, wenn sie Kenntnis von Tatsachen erhält, die den Verdacht begründen, dass eine Straftat begangen wurde", versprechen die deutschen Justizbehörden im Internet.

 


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Kommentare

Martha, 14.03.2013 11:22
Der Aufsichtsrat hätte auf jedenfall die Berechnungen des Bundesrechnungshofs abwarten müssen, schon um etwas an Glaubwürdigkeit zurück zu gewinnen. Anstattdessen behauptet man die Bahn hätte während Workshops und Arbeitstreffen glaubhaft darstellen können, dass der ganze Murks noch wirtschaftlich sei. Erstens frage ich mich wie man die Bahn nach all dem wie sie vorher agiert hat noch als glaubhaft einstufen kann und zweitens reichen Worrkshops und Arbeitstreffen mit Powerpoint-Präsentationen sicher nicht aus um so ein umfangreiches Projekt und seine Kosten ernsthaft zu bewerten. Sowas ist ja ganz nett für eine Präsentation aber kein Ersatz für's selber Denken.
Wenn ich Mitglied im Aufsichtsrat wäre würde ich mich zudem nicht auf die ewig schützende Hand der Politiker verlassen. Die werden sie zu opportuner Zeit fallen lassen und dann finden sich diese Leute die zugestimmt haben vor Gericht wieder.

AufrechterGang, 13.03.2013 22:22
Für Historiker wird das Projekt Stuttgart 21 ein Lehrstück für sich verselbstständigenden Betrug sein. Immer weiter fortgestrickt werden Lügen und Vorgänge fortwährend absurder. So täuschen und veralbern sich die Gremien des Bahnkonzerns schon gegenseitig um den politischen Vorgaben nach unbedingtem Weiterbau entsprechen zu können. Natürlich kann es keinen logischen Grund geben, ein absolutes Murksprojekt zu bauen, wenn dann schon die mühsam zurechtgebogene knappe „Wirtschaftlichkeit“ dieses Irrsinns auf dem absichtlichen „Übersehen“ grundlegender Zahlen basiert kann man nur von fortgesetzter schwerer Wirtschaftskriminalität sprechen.
Aber hier teilt der Bahnhof eine Eigenschaft mit totspekulierten Großbanken: der Betrug ist zu groß, um eingestanden zu werden.

zeolith, 13.03.2013 17:13
Strafanzeigen kann jeder einreichen.
Ich hoffe, dass nicht nur das Aktionsgemeinschaft gegen S21 Strafanzeigen erstattet. Auch gegen Merkel und Ramsauer sollte vorgegangen werden.

libuznik, 13.03.2013 16:57
danke gleichfalls fuer den Artikel
und - mit quietschen - fuer
Kornelia's spruch - auch wenn
keine nullen sich durchgesetzt haben, sondern eine riesenseilschaft von gaunern am
werk ist.

Kornelia, 13.03.2013 12:53
mein Spruch des 21. Jahrhunderts:
je mehr Nullen von Nullen kritisch begleitet werden desto mehr Nullen kommen dabei zum Zuge!!

MichaelSchock, 13.03.2013 11:38
Wer kann denn dann die Staatsanwaltschaft darauf hinweisen, bzw. in Kenntnis setzen?

PoetdesWandels, 13.03.2013 10:15
Einfach nur ein herzlicher Dank für diesen Artikel, und die Mühen, die zu ihm führten.

leoloewe, 13.03.2013 00:18
"Ausstieg statt Zahlen-Lametta!"

Die Zahlenspielereien zum Andienen von immer noch höheren S21-Projektkosten sind einfach so was von "letztes Jahrhundert".

Man glaubt gar nicht mehr, dass die billigen Tricksereien nochmals klappen können. Aber es scheint doch wieder bestens zu funktionieren. Und trotz aller PR-Kampagnen und des Theaterdonners der schwarz-gelben Blender, trotz Schmiedel und Dietrich, liegen inzwischen alle Fakten sichtbar und hinterfragt auf dem Tisch. Die Taschenspielereien und die Schönfärberei von Ramsauer, Kefer, Strobl, Hauk und Grube sind durchschaut.

Und derweil dreht sich die Baukosten-Spirale munter weiter. Es geht in Stuttgart überhaupt nicht mehr um Effizienz oder um eine nachhaltige Verbesserung des Bahnknotens. Auch die Bahnkunden stehen nicht im Fokus.

Laut Ansage von Frau Merkel soll nun der finale Beweis erbracht werden, dass milliardenschwere Großprojekte in Deutschland entgegen jeder Logik und Vernunft (früher nannte man das "Sachpolitik") weiterhin realisierbar sind. Das ist nun wahrhaft großer politischer Murks und es ist mit Sicherheit der falsche Weg in die Zukunft des Schienenverkehrs.

Darum: "Oben bleiben." / Schöne Grüße nach Berlin! # leoloewe

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