Auch in der Debatte um den Diesel spielen neben dem Umweltaspekt noch eine Reihe weiterer Faktoren eine Rolle: Was passiert mit den mehr als 200 000 Arbeitsplätzen bundesweit, die direkt am Diesel hängen, wenn sich das Schmuddel-Image hält und die Zulassungszahlen weiter sinken? Was geschieht mit den Menschen, die sich für mehrere Zehntausend Euro ordentlich zugelassene Fahrzeuge gekauft haben und diese plötzlich in den Innenstädten nicht mehr nutzen können sollen? Die IG Metall ist Sprachrohr für sie alle: Unsere Mitglieder sind die Beschäftigten in den Automobilbetrieben, die eine gute und sichere Arbeit zum Leben wollen. Unsere Mitglieder sind die Bewohner der Städte mit überschrittenen Stickoxid-Grenzwerten, die sich saubere Luft wünschen. Und unsere Mitglieder sind die Käufer von Diesel-Fahrzeugen, die sich nicht in ihrer Bewegungsfreiheit einschränken lassen wollen und oft gar nicht anders können als mit dem Auto zur Arbeit zu pendeln, weil es an öffentlichen Alternativen mangelt.

Keine Schützenhilfe für die Autoindustrie

Der Streit um den Diesel ist nicht so einfach, wie manche ihn sich machen. Weil es mit der Verteufelung des Antriebs nicht getan ist, sondern verschiedene Interessen berücksichtigt und gegeneinander abgewogen werden müssen. Zielkonflikte sind dabei unvermeidbar – zumal, wenn man zusätzlich die Interessen der Autoindustrie und der Politik berücksichtigt. In dieser Gemengelage Kante zu zeigen, ist nicht leicht. Nichtsdestotrotz hat die IG Metall eine klare Meinung zum Dieselskandal und zur Mobilitätswende der Zukunft. Sicher geht die dem ein oder anderen nicht weit genug. Und allein die Tatsache, dass wir die Diesel-Arbeitsplätze erhalten wollen, wird mancher konsequent als Realitätsverweigerung und Schützenhilfe für die Autoindustrie missverstehen. Die Behauptung, die IG Metall finde bei der Aufarbeitung des Skandals keine klaren Worte gegenüber der Autoindustrie oder rede dieser gar das Wort, ist aber schlicht falsch.

Richtig ist: Die IG Metall kritisiert die Manager, die für die Dieselaffäre verantwortlich sind und fordert eine lückenlose Aufklärung. Sollte über die bekannten Manipulationen von VW hinaus auch von anderen Herstellern bei den Abgasen betrogen worden sein, wäre das eine Riesensauerei, die aufgedeckt und geahndet gehört. Beschiss-Fahrzeuge müssen zwingend auf Herstellerkosten nachgerüstet werden. Aber auch darüber hinaus müssen alle Hersteller offenlegen, wo technische Probleme bestehen und welche Lösungen dafür möglich sind. Der erste Dieselgipfel am 2. August hat in dieser Hinsicht versagt und ist über bloße Ankündigungen und ein läppisches Protokoll nicht hinausgekommen.

Zwar halten wir die von den Autoherstellern angekündigten Nachbesserungen mit Softwareupdates grundsätzlich für den richtigen Weg, um zeitnah einen großen Teil der Euro 5- und Euro-6-Flotten nachzubessern und Fahrverbote möglichst zu vermeiden. Es fehlt allerdings an der von uns geforderten Verbindlichkeit, welche Modelle nachzubessern sind und in welchem Zeitrahmen das geschehen soll. Zudem fordern wir, dass die Ergebnisse der Nachbesserungen nachprüfbar sein müssen - erst dann werden Gerichte die Softwareupdates als wirksame Maßnahme akzeptieren. Und selbstverständlich ist es im Sinne einer sauberen Umwelt nicht akzeptabel, dass Importfahrzeuge bei den Softwareupdates außen vor sind.

Umweltfreundlicher Verkehr und Energiewende hängen zusammen, dafür sollte die Politik zügig einen Fahrplan vorlegen. Gleichzeitig muss die deutsche Automobilindustrie ihre Innovationsführerschaft auch bei neuen Mobilitäts- und Antriebskonzepten beweisen. Dafür setzen sich die Arbeitnehmervertreter vehement ein und scheuen auch vor Auseinandersetzungen mit dem Management nicht zurück – siehe der Streit um elektrische Antriebskomponenten bei Daimler in Stuttgart-Untertürkheim. Die IG Metall wird den Wandel der Hersteller- und Zuliefererbetriebe mit ihren Betriebsräten und Vertrauensleuten aktiv begleiten und mitgestalten. Eine Umfrage in Baden-Württemberg zur Vorbereitung auf die Transformation, die in Kürze veröffentlicht wird, liefert dafür eine gute Basis. Denn nicht nur beim Antrieb wird das Fahrzeug neu erfunden; künftig haben wir es mit neuen Formen von vernetzten, autonomen und geteilten Fahrzeugen zu tun.

Das schafft Aussicht auf neue Arbeitsplätze. Wir werden aber auch die Beschäftigten weiterhin brauchen, die heute an Verbrennungsmotoren und am Diesel arbeiten: Die Technologie hat in jeder Phase bewiesen, dass sie noch optimiert werden kann. Modelle der neuesten Generation halten die Vorgaben zum Stickoxidausstoß ein; gleichzeitig haben sie eine günstige CO2-Bilanz. Dieser Mix macht den Antrieb derzeit unverzichtbar, um die Klimaziele von Paris zu erreichen. Der aktuelle Feldzug gegen den Diesel verbunden mit einem Absatzeinbruch führt dagegen gesamt-ökologisch betrachtet in die falsche Richtung: Seit Monaten steigen die CO2-Flottenwerte, da mehr Benziner als früher zugelassen werden. Das Stickoxid-Problem bleibt derweil bestehen, weil die älteren Diesel weiter auf den Straßen fahren und neueste Modelle zu selten zugelassen werden.

Eine echte Mobilitätswende gelingt nur mit einem Dreiklang: aus besten Umweltstandards, einer zukunftsfähigen Autoindustrie und sicherer und guter Beschäftigung. Dies gilt es auch bei der Debatte um die Schadstoffbelastung der Städte zu beherzigen: Statt die Interessen von Beschäftigten, Kunden und Verbrauchern gegen Umweltaspekte aufzurechnen, sollten die Beteiligten miteinander Lösungen finden.

Fahrzeug-Nachbesserungen müssen zeitlich möglich und technisch machbar sein, sie müssen den Autobesitzern zugemutet werden können und dürfen die Arbeitsplätze der über 800 000 Beschäftigten der deutschen Autobranche nicht gefährden. Ein wirklicher Wandel gelingt nur mit den Beschäftigten, niemals gegen sie.

Roman Zitzelsberger, 51, ist seit 2013 Bezirksleiter der IG Metall in Stuttgart. Er sitzt auch im Aufsichtsrat der Daimler AG.