Bis zur letzten Krise 2007/2008 wurden knapp 60 Prozent aller Kraftfahrzeuge, die weltweit hergestellt wurden, in Europa, in den USA und in Japan gefertigt. Einschließlich der südkoreanischen Autoindustrie waren es sogar knapp zwei Drittel. Inzwischen entfallen nur noch 42 Prozent auf die USA, Europa und Japan; einschließlich Südkoreas sind es 47 Prozent.

Stattdessen rückte China zum Land mit der größten Autoindustrie auf. Ein Viertel der weltweiten Fertigung findet inzwischen in China statt; zusammen mit Indien sind es 30 Prozent. Zum Vergleich: Im Jahr 2000 machte die Autofertigung in China nur 3,5 Prozent aus; zusammen mit Indien waren es knapp fünf Prozent. Einen vergleichbaren Aufstieg einer regionalen Branche – die Verachtfachung des Weltmarktanteils im Zeitraum von einem Dutzend Jahren – dürfte es in der Geschichte des Kapitalismus noch nie gegeben haben. Und dieser Trend wird sich fortsetzen. 2015 dürften in China mehr Kraftfahrzeuge als in den USA und Europa zusammen hergestellt werden.

Das Bild ist noch dadurch geschönt, dass es aktuell in den USA einen Boom gibt. Immerhin wurden 2014 in den USA wieder doppelt so viele Autos produziert wie 2010. Geradezu desaströs sieht es hingegen in fast allen klassischen europäischen Autoherstellerländern aus. 

In Großbritannien und in Spanien liegt die Autofertigung heute um 20 Prozent unter dem Niveau von 1999; der Weltmarktanteil der Kfz Made in UK bzw. Made in Spain hat sich von 3,5 auf 1,8 Prozent bzw. von 5,1 auf 2,5 Prozent halbiert. In Frankreich gab es im gleichen Zeitraum sogar eine knappe Halbierung der absoluten Zahl hergestellter Kfz – von 3,2 Millionen im Jahr 1999 auf 1,7 Millionen 2013. Der Weltmarktanteil sank von 5,6 auf 1,9 Prozent oder auf ein Drittel.

Geradezu dramatisch ist die Lage in Italien, wo Fiat-Boss Sergio Marchionne nicht müde wird zu erklären, dass Italien als Autoland abgedankt habe. Das Land mit so berühmten Marken wie Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Ferrari und Maserati erlebte einen Einbruch der Autofertigung von 1,7 Millionen im Jahr 1999 auf nur noch 658 000 im Jahr 2013. Damit sank der Anteil Italiens an der Weltautofertigung von drei Prozent auf 0,8 Prozent. Deutschland und die Tschechische Republik sind die einzigen europäischen Länder, in denen im genannten Zeitraum das Niveau der Autoproduktion weitgehend erhalten blieb.

Die Zahl der Arbeitsplätze bleibt stabil – wegen China

Womit wir bei dem Totschlagargument "Arbeitsplätze" wären. Trotz des gewaltig angestiegenen Volumens der Weltautoproduktion blieb ihre Zahl über mehr als 70 Jahre weitgehend unverändert. In diesem strategisch wichtigsten Wirtschaftszweig arbeiten derzeit knapp zehn Millionen Menschen. Allerdings gibt es erhebliche Verschiebungen dieser Jobs weg aus Europa und Nordamerika und hin nach China, Indien und zeitweilig auch nach Brasilien. Der Grund für diese stabile Zahl liegt in den Produktivitätsfortschritten und darin, dass sich das Autobauen ideal für halb automatisierte Fertigung und den massenhaften Einsatz von Industrierobotern eignet.

Untersucht man schließlich die Macht der Autokonzerne, so ergibt sich ein anderes Bild. Die folgende Tabelle 3 nennt für die Jahre 2005, 2009 und 2013 die 20 größten Autoproduzenten. Dabei sind die verschiedenen Marken bereits den jeweiligen Konzernen zugeordnet: VW als Konzern meint heute nicht nur Volkswagen, sondern auch Audi, Porsche, Phaeton, Seat, Skoda, Lamborghini, Scania, MAN, Ducati, Bugatti und Bentley. Fiat schließt Lancia, Alfa Romeo, Chrysler, Jeep und Dodge mit ein. Zu Hyundai gehört auch Kia. Zu General Motors zählen Daewoo, Chevrolet, Opel, Holden, Vauxhall. Eher überschaubar ist dann BMW, wozu noch Mini und Rolls-Royce gehören. Suzuki wiederum kontrolliert den indischen Hersteller Maruti. Im Besitz des indischen Autokonzerns Tata befinden sich Land Rover und Jaguar. Daimler hat in seinem Imperium unter anderem Smart und Freightliner. Renault kontrolliert Nissan und Dacia. Der chinesische Konzern Geely ist Eigentümer von Volvo.

Die Tabelle 3 weist eine überraschende Stabilität aus. Zunächst ist bemerkenswert, dass die 20 größten Autokonzerne der Welt mehr als 90 Prozent aller Autos herstellen. Das den Markt beherrschende Dreckige Dutzend vereint sogar 80 Prozent der globalen Produktion auf sich. Das war so in den 1980er-Jahren. Das war so 2005. Und das ist auch heute exakt so. Die Kapitalkonzentration ist unverändert und sie ist sehr groß – trotz des Aufstiegs von China.

Dann fällt auf, dass bisher die Weltautoproduktion von den traditionellen Herstellern dominiert wird. Unter den zwölf größten gab es 2013 elf "westliche" und mit SAIC einen chinesischen Hersteller. Bei den übrigen elf führenden Unternehmen handelt es sich um Toyota, GM, VW, Hyundai, Ford, Renault-Nissan, Fiat-Chrysler, Honda, Suzuki, PSA und BMW.

Dieter Zetsche verglich im Januar 2015 auf der Automesse in Detroit "seinen" Daimler-Konzern mit dem "Geist der Apple Stores". Der Konzern wolle, so Zetsche, "in Zukunft vor allem jüngere Kunden" ansprechen. Es gehe um "die Generation Y", um jene Leute, die um die 30 Jahre alt und gut ausgebildet sind und die "im Beruf Fuß gefasst" haben. Der Daimler-Boss spricht hier in zweifacher Weise ein ernstes Problem an, mit dem sich die Branche konfrontiert sieht: erstens die eher ältere Kundschaft, für die teure Autos erschwinglich ist, zweitens die jüngeren Menschen, bei denen seit rund 15 Jahren ein Trend weg vom Statussymbol Auto zu beobachten ist.

Nicht zu vergessen: Zur gleichen Zeit, wie die Meldungen vom neuen Autoboom durch die Weltpresse gingen, wurde im Kleingedruckten einiger Medien darüber berichtet, dass die Stadt Detroit inzwischen ihre Kunstschätze – darunter Gemälde von Pablo Picasso – verkaufen muss, damit bei der Straßenbeleuchtung wenigstens jede zweite Laterne weiter leuchten kann. Erinnert sei auch daran, dass 5. Dezember 2014 in Bochum das Traditionswerk der GM-Tochter Opel endgültig geschlossen wurde. Damit wurde auch in Deutschland eine große Stadt, die mehr als ein halbes Jahrhundert auf das Auto gesetzt hatte, in eine tiefe Strukturkrise gestürzt. 

Diese Entwicklung steht noch vielen Standorten bevor, in einer Industrie, in der Glanz und Elend dicht beieinanderliegen.

Winfried Wolf ist Chefredakteur von "Lunapark21". Er verfasste mehrere Bücher zur Autoindustrie und zur Verkehrspolitik.