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AfD: Nichts wissen, nichts machen, nichts zahlen

Schon wieder hat AfD-Fraktionschef Jörg Meuthen ein Versprechen nicht gehalten. Aber wahrscheinlich kann er nicht mehr daran erinnern, dass er am 6. März zum ersten Mal seit dem Einzug in den Landtag zu einer regulären und nicht durch Skandale, Trennungen oder Wiedervereinigungen notwendig geworden Pressekonferenz geladen hat. Um mitzuteilen, dass seine Fraktion selbstverständlich der Ankündigung nachkommt, dem Landtag die Gelder zurückzuzahlen, die die vorübergehende Fraktionsspaltung gekostet hat. Sogar ein Datum konnten Meuthen und Fraktionsvize Rainer Podeswa nennen: den 11. März 2017, jenen Tag also an dem die Frist für die Rechnungslegung der Fraktionen ohnehin abläuft. Bis dahin sollten 257.000 Euro fließen. Insgesamt war von 425.000 Euro, einmal auch von 571.000 Euro die Rede.

Eingelöst wurde die Zusicherung nicht. Meuthen und die Seinen, die schon bei unvergleichlich geringeren Anlässen Zeter und Mordio schreien angesichts des Sittenverfalls der von ihnen sogenannten Altparteien, haben nach Auskunft der Landtagsverwaltung gar nichts zurückgezahlt. Jetzt verlangt der Fraktionsgeschäftsführer der SPD, Ex-Innenminister Reinhold Gall, von der Landtagsverwaltung, eine "härtere Gangart" einzuschlagen und rechtliche Schritte einzuleiten.

Vor allem auf Facebook, dem wichtigsten Kommunikationsmittel der AfD, hatte sich die Fraktion immer wieder dafür gerühmt, alle Gelder zu erstatten. Tatsächlich war das peinliche Finanzgebaren schon in der Plenarsitzung vom 9. Februar Gegenstand der Debatte, als FDP-Fraktionschef Hans-Ulrich Rülke daran erinnert, dass "die operettenhafte Fraktionsteilung" viel Geld gekostet habe und konkret fragte: "Haben Sie zurückgezahlt?" Laut Protokoll rief der AfD-Fraktionschef: "Ja, natürlich!". Inzwischen will Meuthen die Äußerung auf die schon geflossenen Gelder bezogen wissen, ohne konkret zu sagen, um welche Summen es sich handelt. Wahrscheinlich hat er es nicht (mehr) gewusst. (21.4.2017)

Mehr zum Thema: "Sein Name ist Hase"


Kakteen lassen IHK-Vollversammlung platzen

Johannes Schmalzl, früher Zentralstellenleiter im FDP-geführten Justizministerium, dann Präsident des Landesamts für Verfassungsschutz und Stuttgarter Regierungspräsident, ist am Donnerstagabend nicht wie geplant zum Hauptgeschäftsführer der IHK Stuttgart gewählt worden. Die kammerkritische Kaktus-Initiative hat die Vollversammlung platzen lassen. Zuvor fand der vorab angekündigte Antrag der IHK-Rebellen zur Änderungen der Tagesordnung allerdings keine Mehrheit. Darin war verlangt worden, Tagesordnungspunkte, die in der vorigen Vollversammlung nicht behandelt wurden, noch vor der Wahl abzuhandeln.

Nach der Abstimmungsniederlage zog ein Großteil der Initiative aus, während einer ihrer Sprecher mit Erfolg die Feststellung der Beschlussunfähigkeit der Versammlung forderte. Damit war die Vollversammlung beendet. Jetzt soll es zu einer Sondersitzung kommen, um Schmalzl vor der nächsten turnusmäßigen Sitzung im Juli zu wählen. Am Vorgehen der Kakteen gibt es Kritik – auch in den eigenen Reihen. Mehrere Mitglieder hatten die Versammlung mit ausdrücklichem Hinweis auf die demokratische Niederlage in der Abstimmung über die Tagesordnung nicht verlassen. Jetzt sollen interne Beratungen stattfinden.

Jürgen Klaffke, einer der führenden Kakteen, hatte im Vorfeld der Vollversammlung für die Verschiebung der Wahl plädiert. Sein Argument: Es könne nicht sein, "dass eine Findungskommission nach monatelanger Suche einen einzigen Kandidaten präsentiert". Da der Vertrag mit dem amtierenden Hauptgeschäftsführer Andreas Richter erst Anfang des nächsten Jahres ausläuft, sei genügend Zeit, das Verfahren für eine Kandidatensuche nochmals aufzurollen. Die Kaktus-Initiative, die unter anderem für die Abschaffung der Zwangsmitgliedschaft eintritt, hält ein Drittel der hundert Sitze. (20.4.2017)

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Besonders viele Evet-Sager in Stuttgart

Nur in Dortmund, Essen und Düsseldorf haben mehr Deutschtürken für Recep Tayyip Erdogans Präsidialsystem gestimmt als in Stuttgart. Mit 66,22 Prozent liegt die Landeshauptstadt nach den Zahlen der staatlichen türkischen Nachrichtenagentur Anadolu auch über dem Deutschland-Schnitt von 63,2 Prozent. Das Ergebnis der Bundesrepublik ist international von besonderer Bedeutung, weil mit rund 1,4 Millionen Menschen nirgends mehr Auslandstürken wahlberechtigt waren. Auffallend ist das Abstimmungsverhalten in Berlin, mit 50 Prozent Nein-Sagern, in der Schweiz mit 70 Prozent und in den USA mit sogar einer 90prozentigen Ablehnung der Verfassungsreform. In den Vereinigten Staaten hat allerdings weniger als ein Prozent der Bevölkerung einen türkischen Pass.

Dass sich aus dem Anteil an türkischstämmiger Bevölkerung allein kein Zusammenhang zum Abstimmungsverhalten ablesen lässt, zeigen nicht nur Berlin und Stuttgart, sondern EU-weit auch Belgien und Österreich. In beiden Ländern gibt es mehr als 70-Prozent Evet-Sager. In Belgien haben rund zwei Prozent der Menschen türkische Wurzeln, in Österreich aber mehr als fünf Prozent. Im deutschen Zustimmungsranking deutlich hinter Stuttgart rangieren unter anderem Karlsruhe mit 61 Prozent, Hamburg mit 57 und Nürnberg mit 55 Prozent. Nach den Zahlen von Anadolu hat die Hälfte der Deutschtürken ihr Wahlrecht auch tatsächlich ausgeübt.


Kakteen wollen neue IHK-Findungskommission

Die IHK-Kritiker von Kaktus fordern, die Wahl des neuen Hauptgeschäftsführers zu verschieben. "Es kann doch nicht sein, dass eine Findungskommission nach monatelanger Suche einen einzigen Kandidaten präsentiert", so Jürgen Klaffke von der Kaktus-Initiative. Ende vergangener Woche war bekannt geworden, dass der frühere Stuttgarter Regierungspräsident Johannes Schmalzl der Vollversammlung am 20. April als einziger Kandidat präsentiert werden soll. Die IHK-Rebellen wollen nicht nur abnicken, sondern eine wirkliche Wahl zwischen mindestens drei Kandidaten. Sie fordern daher eine gewählte Findungskommission aus aktuellen Vertretern der Vollversammlung und ein faires, transparentes Auswahlverfahren. Da der Vertrag mit dem aktuellen Hauptgeschäftsführer Andreas Richter erst Anfang des nächsten Jahres ausläuft, sei genügend Zeit, das Verfahren für eine Kandidatensuche nochmals aufzurollen. (11.4.2017)


Buchvorstellung mit Kontext-Autor: in_visible limits

Grenzen sind allgegenwärtig, ob sicht- oder unsichtbare: Menschen pflegen ihre Barrieren im Kopf, sortieren die Welt in Gut und Böse. Zuletzt haben leider auch die ganz materiellen Grenzzäune durch die sogenannte "Flüchtlingskrise" wieder eine Renaissance in Europa erlebt, von Trumps Mauer ganz zu schweigen. Das Thema reflektiert momentan der Kunstverein Kontur, in seinem Projekt "in_visible limits" zeigt er Werke von vier Schweizer und vier deutschen Kunstschaffenden, aktuell im Kunst(Zeug)Haus Rapperswil. Aus dem Projekt heraus entstand eine Buchveröffentlichung, verschiedene Autoren sollten das Thema "Grenzen" aus ihrer Sicht beleuchten. Kontext-Mitarbeiter Dietrich Heißenbüttel ist einer von ihnen, er befasst sich mit der "Macht der Grenzen" aus historisch-politischer Sicht. Am Sonntag, den 9. April, wird das Buch um 17 Uhr im Theaterhaus in Stuttgart-Feuerbach vorgestellt, Heißenbüttel ist dabei. Der Eintritt ist frei. (08.04.2017)


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Die Bahn präsentiert sich nach außen als Hochglanzunternehmen. Foto: DB AG

Die Bahn präsentiert sich nach außen als Hochglanzunternehmen. Foto: DB AG

Ausgabe 198
Wirtschaft

Bahnprivatisierung 3.0

Von Winfried Wolf
Datum: 14.01.2015
Aktuell spricht viel dafür: Die Bundesregierung plant im neuen Jahr 2015 einen dritten Anlauf zur Bahnprivatisierung. Voraussichtlich in der Weise, dass bei der Transport-Holding DB ML (Deutsche Bahn Mobility Logistics) private Investoren als Anteilseigner mit bis zu 24,9 Prozent einsteigen.

Dass es eine solche DB ML gibt, ist nur Bahninsidern bekannt. Dass dieses Unternehmen bald wichtiger als die Deutsche Bahn AG sein könnte, dürfte auch bei vielen Insidern Verwunderung auslösen. Und dass man die Bildung der DB ML vor sieben Jahren als einen Akt der Verschwörung zum Ausverkauf von Volksvermögen bezeichnen muss, dürfte von vielen als Spinnerei abgetan werden. Doch genau darum handelt es sich.

Aber im Inneren des Unternehmens sieht es ganz anders aus. Foto: Joachim E. Röttgers
Aber im Inneren des Unternehmens sieht es ganz anders aus. Foto: Joachim E. Röttgers

Eigentlich sollte vor einem Jahrzehnt die Privatisierung der DB AG als integrierter Konzern stattfinden: Die Transportgesellschaft (mit Personennah-, -fern- und Güterverkehr) und die Infrastruktur (Netz und Bahnhöfe) sollten als Einheit teilprivatisiert werden. Dieses Vorhaben scheiterte bereits Ende 2007 aufgrund heftiger Proteste in der Öffentlichkeit und weil sich auf dem SPD-Parteitag Ende Oktober 2007 eine deutliche Mehrheit gegen jede Bahnprivatisierung ausgesprochen hatte.

Der harte Kern der Bahnprivatisierer – darunter der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn, der damalige Transnet-Gewerkschaftschef Norbert Hansen (der dafür mit einem Bahnvorstandsjob belohnt wurde), der damalige Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee und der damalige Bahnvorstand Otto Wiesheu – erarbeiteten darauf konspirativ einen Plan B: Am 6. Februar 2008 wurde die an sich unbedeutende Bahntochter Stinnes AG, in der Logistik und ein Teil des Schienengüterverkehrs gebündelt waren, in "Deutsche Bahn Mobility Logistics – DB ML AG" umbenannt.

Gleichzeitig wurden – ebenfalls weitgehend unbemerkt von der Öffentlichkeit – die drei Bahntöchter DB Regio AG (Nahverkehr), DB Reise & Touristik (heute DB Fernverkehr AG) und Schenker (Logistik) in diese AG eingebracht. Über Nacht verachtfachte sich der Umsatz dieser AG; aus einer Stieftochter des Bahnkonzerns wurde eine hochkarätige Subholding, die heute mehr als 90 Prozent des Umsatzes des gesamten Bahnkonzerns erbringt und unter deren Dach rund 75 Prozent aller Konzernarbeitsplätze oder 221 500 von 296 000 DB-AG-Jobs gebündelt sind (Zahlen entsprechend der 2013er-Bilanz).

Trotz des Scheiterns des "integrierten Börsengangs" und obgleich damals laut repräsentativen Umfragen mehr als 70 Prozent der deutschen Bevölkerung jede Art Bahnprivatisierung ablehnten, fasste der Bundestag im Mai 2008 mit den Stimmen von CDU/CSU und SPD einen folgenschweren Beschluss: "So bald wie möglich" sollten 24,9 Prozent der DB ML AG an private Investoren veräußert werden. Zwar musste im September 2008 auch diese Form der Bahnprivatisierung abgeblasen werden. Dazu trugen verschiedene Faktoren bei – so ein vorausgegangener harter Streik der GDL, der anhaltende Widerstand in der Öffentlichkeit gegen jede Bahnprivatisierung, maßgeblich vom Bündnis "Bahn für Alle" getragen, der spektakuläre Bruch einer ICE-Achse am 7. Juli 2008 in Köln und nicht zuletzt der weltweite Finanzcrash. 

Doch der Bundestagsbeschluss vom Mai 2008 hat bis heute Gültigkeit. Vor allem aber besteht die im Februar 2008 neu geschaffene Struktur der Deutschen Bahn AG bis zum heutigen Tag weiter – eine Struktur mit einer Konzernholding, einer Subholding DB ML AG, unter deren Dach fünf weitere Aktiengesellschaften, die wiederum mehr als 500 selbstständige Unternehmen kontrollieren. Und schließlich getrennt von der DB ML und direkt der Konzern-Holding zugeordnet, die Infrastrukturgesellschaften in Form zweier Aktiengesellschaften (Netz und Bahnhöfe) und einer GmbH.

Diese komplexe Struktur, die mit enormen Extrakosten für Overhead und Bilanzierung verbunden ist, macht nur Sinn als Dauerangebot zum Einstieg von Investoren. Und so argumentieren ja auch die jeweiligen Bundesregierungen und die Bahnspitze seit 2008: Die Bahnprivatisierung bleibe grundsätzlich aktuell. Um diese umzusetzen, bedürfe es keines neuen Bundestagsbeschlusses mehr.

In den vergangenen Jahren allerdings ließen Bahn-Top-Leute und maßgebliche Vertreter der Bundesregierung verlauten, ein neuerlicher "Börsengang der Bahn" sei "nicht aktuell". Dabei wird immer mit dem Trick gearbeitet, dass damit lediglich ein klassischer Börsengang ausgeschlossen wird: Geplant ist ein Börsengang mit Börsenprospekten und öffentlicher Mitteilung des Aktienkurses für die Erstemission. Es geht ausschließlich um den Einstieg privater Investoren, eine Privatisierungsform, die nicht öffentlich ist, um nicht zu sagen, die im Geheimen vorbereitet und vollzogen wird.

Regelmäßige Roadshows in Peking, Hongkong und Singapur

Das wesentliche Ziel – Privatisierung der Eisenbahn – wurde nie aufgegeben. So äußerte beispielsweise Rüdiger Grube am 7. November 2009 in der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung": "Der Zeitpunkt für eine Privatisierung wird wieder kommen, gar keine Frage." Eineinhalb Jahre später präzisierte Richard Lutz, als Finanzvorstand die Nummer zwei im Konzern, dass "wir in Absprache mit der Bundesregierung 24,9 Prozent des Transportbereichs an die Börse" bringen sollen. Weiter Lutz: "Wir reden über maximal 25 Prozent an der Mobility Logistics AG, also [an] den Transportaktivitäten. Das hätte nichts mit einem Ausverkauf [...] zu tun."

Lutz plapperte damals in der "Börsen-Zeitung" (5. 2. 2011) auch aus, dass die Bahn-Oberen regelmäßig und systematisch im Ausland solche private Investoren zwecks Einstieg suchen: "Auf unseren Roadshows im Ausland findet das Schlechtreden der Bahn-Entwicklung nicht statt. [...] Im September [2011] werden wir wieder vier Stationen [mit Roadshows; d. Red.] haben: In Tokio, in Peking, Hongkong und Singapur besuchen wir Staatsfonds und Pensionsfonds. Das machen wir seit 2002. Vor allem in Japan [...] fragen uns die Anleger immer wieder, wann wir endlich an die Börse gehen." 

Als Ende 2013 der neue Koalitionsvertrag bekannt wurde, konnte man in der "FAZ" (28. 11.) lesen: "Für die Schiene legen sich Union und SPD fest: Einen Börsengang der Bahn soll es nicht geben." Das Gegenteil ist der Fall. Festgehalten wurde in diesem Dokument: "Wir stehen zum integrierten Konzern DB AG. Die Eisenbahninfrastruktur ist Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge und bleibt in der Hand des Bundes." In Bayern würde man sagen, es handle sich hier um eine "hinterfotzige" Formulierung. Denn mit der expliziten Betonung der Infrastruktur wird die Privatisierung der DB ML ihren Transporttöchtern ausdrücklich offengehalten.

Bahnchef Rüdiger Grube. Foto: Martin Storz
Bahnchef Rüdiger Grube. Foto: Martin Storz

Nun gab es Ende 2014 einige Aufregung, als ein für den Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG bestimmtes Papier zur Abschaffung ("Weiterentwicklung") der BahnCard 50 an die Öffentlichkeit drang. Dieses Projekt steht durchaus auch im Zusammenhang mit der Bahnprivatisierung. Weitgehend unbemerkt blieb jedoch ein nochmals deutlicherer Hinweis auf die Aktualität der Bahnprivatisierung. Im November wurde publik, dass in der damals vorliegenden Fassung des Berichts der Bundesregierung über die Beteiligungen des Bundes festgestellt wurde: "Sofern es die Situation des Unternehmens [Deutsche Bahn AG] zulässt, das Marktumfeld stabil und der Kapitalmarkt für eine schrittweise, ertragsorientierte Privatisierung der Transport- und Logistiksparte aufnahmebereit ist, kann eine Beteiligung privater Investoren [an der DB ML; d. Verf.] wieder geprüft werden." ("Handelsblatt", 11. 11. 2014). Die Bundesregierung dementierte den Satz nicht, nahm diesen jedoch aus der Endfassung des Berichts wieder heraus. Unvorstellbar ist, dass er versehentlich in den Bericht geriet.

Wiesheu und Pofalla: Personalentscheidungen mit Blick auf den Börsengang

Bei einem Vergleich der Projekte Bahnbörsengang 2005 und Bahnprivatisierung 2015 springen einem zwei auffallend ähnliche Personalien in die Augen. Ende 2005 wurde bekannt, dass Otto Wiesheu in den Vorstand der Deutschen Bahn aufrücken würde. Zu Recht hieß es, der Mann werde damit dafür belohnt, dass er zuvor als bayerischer Wirtschafts- und Verkehrsminister einen Zehn-Jahres-Nahverkehrsvertrag Bayerns mit der Deutschen Bahn AG vereinbarte, der für den Bahnkonzern äußerst vorteilhaft war. In Wirklichkeit ging es um mehr.

Wiesheu hatte nach der Bundestagswahl vom September 2005 als Vertreter der Unionsparteien den Wirtschafts- und Verkehrsteil des Koalitionsvertrags ausgehandelt. Er hatte persönlich darauf hingewirkt, dass das Ziel Bahnbörsengang in diesem Vertrag festgehalten wurde. Aufseiten der SPD war es im übrigen Gerhard Schröder, der Noch-Kanzler, gewesen, der auf diese Zielsetzung hingearbeitet hatte. Im Übrigen wurde bald darauf die russische Staatsbahn RZB als möglicher Investor bei der Deutschen Bahn genannt.

Ronald Pofalla. Foto: slomifoto/Wikipedia
Ronald Pofalla. Foto: slomifoto/Wikipedia

Anfang Januar gab es in allen relevanten Medien Berichte über den ehemaligen Kanzleramtsminister Ronald Pofalla, der am 2. Januar bei der Deutschen Bahn AG den Top-Job eines "Generalbevollmächtigten" antrat und der bald darauf einen Vorstandsposten erhalten soll. Zu Recht wurde dabei argumentiert, Pofalla werde auf diese Weise dafür belohnt, dass er im März 2013 erheblich zum Ja des Bahn-Aufsichtsrats bei den Mehrkosten für Stuttgart 21 beitrug. Auch dies scheint zu kurz gesprungen. Pofalla war 2010 maßgeblich an der Personalie Utz-Hellmuth Felcht als neuer Aufsichtsratschef der DB AG beteiligt: Felcht hatte noch nie mit Bahn und Logistik zu tun. Er ist im Finanzsektor, Abteilung Heuschrecken, engagiert und aktiv im Top-Management OEP (One Equity Partners), der Finanztochter der US-Bank JP Morgan. Er ist damit für eine Bahnprivatisierung prädestiniert. Pofalla war auch führend beteiligt an der Ausarbeitung des neuen Koalitionsvertrags mit der zitierten Hintertür-Formulierung für eine Bahnprivatisierung. In Zukunft könnte er als Sonderagent Ihrer Majestät der Kanzlerin eine Scharnierfunktion zwischen Bundeskanzleramt und DB AG beim neuen Versuch einer Bahnprivatisierung bekommen.

Das Zeitfenster für einen dritten Anlauf zur Bahnprivatisierung ist allerdings äußerst klein. Es schließt sich im Herbst 2016. Die Parteien der großen Koalition – insbesondere die SPD – wollen das Thema aus dem Bundestagswahlkampf 2017 heraushalten. Sie wissen: Eine sehr große Mehrheit in der Bevölkerung lehnt jede Form einer Bahnprivatisierung weiter ab.

 

Winfried Wolf gründete im November 2014 die "Streikzeitung  Ja zum Arbeitskampf der GDL  Nein zum Tarifeinheitsgesetz", von der bislang drei Ausgaben erschienen (www.pro-gdl-streik14.de). Bernhard Knierim und WInfriedWolf veröffentlichten im Mai 2014 bei Schmetterling (Stuttgart) das Buch "Bitte umsteigen! 20 Jahre Bahnreform".


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